地铁行车组织规则

1号线行车组织规则（试行）
目录
1 前言 (222)
2 范围 (333)
3 引用标准 (333)
4 总则 (333)
5 技术设备 (333)
6 行车组织原则 (141414)
7 列车运行 (181818)
8 设备检修施工.................... 错误!未定义书签。

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9 非正常情况下的行车组织.......... 错误!未定义书签。

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10 调车作业....................... 错误!未定义书签。

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11 信号显示....................... 错误!未定义书签。

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12 附录........................... 错误!未定义书签。

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1 前言
本标准起草单位：南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司。

本标准主要起草人：
本标准版本号为第1版、第0次修订。

本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录I、附录J是标准的附录。

本标准 2016 年XX月XX日发布。

本标准从 2016 年XX月 XX日起实施。

本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司调度指挥中心负责解释。

本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化委员会提出。

本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化工作组归口。

2 范围
南宁市轨道交通1号线首通段（南湖站至火车东站）于2016年06月28日开通，共计运营里程为10km。

根据1号线的设备功能、设备技术状况、列车运行、设备检修、行车组织等情况，特制订本标准作为1号线运营管理、行车组织的标准。

本标准适用于南湖站至火车东站10个车站和屯里车辆段的行车组织、运营管理工作。

3 引用标准
GB 50157-2013 《地铁设计规范》
4 总则
4.1 地铁1号线的运营管理和行车组织工作，按《运营时刻表》的要求，以安全运送乘客、满足设备维护的需要，实现安全、准时、便捷、舒适的运营服务为宗旨。

各单位、各部门必须在集中领导、统一指挥的原则下，紧密配合、协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。

4.2 地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。

4.3 本标准是1号线首通段运营组织、管理的基本规章，1号线各岗位员工必须认真学习，严格执行。

4.4 各单位及部门必须按本标准的原则和要求，结合本部门的特点，制订各工种的运作手册或细则。

5 技术设备
5.1 限界
5.1.1 一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。

5.1.2站台边缘至线路中心线的水平距离为1500mm，站台高度（距轨面）为950(+0；-10)mm，屏蔽门与线路中心线之间的净距不小于1576mm。

5.1.3 区间隧道设疏散平台，在区间行车方向的左侧，疏散平台宽度直线段一般不小于800mm，曲线段最小宽度不小于600mm，平台距轨面高850mm。

疏散平台在经过防淹门、人防门及辅助线时断开，中间设楼梯上下连接，在经过区间联络通道（泵房）门时是连续的，中间无隔断。

5.1.3.1 疏散平台边缘至线路中心线的水平距离Bs:
a)直线地段为1600mm；
b)曲线地段：平台在曲线外侧时，Bs=1600-850*h/1506+24675/R+15；平台在曲线内侧时，Bs=1600+850*h/1506+20450/R+15，其中：h为轨道超高值，单位以毫米计；R为曲线半径，单位以米计。

5.2 线路
5.2.1 1号线南湖站～火车东站全长10km，全部均为地下线路。

线路分为正线、辅助线、车厂线。

辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段（场）线、安全线、存车线等。

5.2.2 正线
5.2.2.1正线为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，南湖站往火车东站方向为上行线，反之为下行线。

5.2.2.2 地铁车站与区间的分界：车站两端端墙之间的线路为站线，相邻两车站相邻端墙之间为区间。

a) 1号线连接佛子岭站与屯里车辆段S2402～S2410信号机之间的线路为出段线，线路长度为1166m，最大坡度为31‰，最小曲线半径为200m，限速55km/h；1号线连接百花岭站与屯里车辆段X2301～X2309信号机之间的线路为入段线，线路长度为1448m，最大坡度为35‰，最小曲线半径为200m，限速55km/h。

b) JD1～S2404信号机间线路为转换轨1道；JD2～X2303信号机间线路为转换轨2道。

5.2.2.3正线地下段采用长枕埋入式整体道床，全线道岔区段采用短枕埋入式整体道床；出入厂线为整体道床，车厂线为碎石道床。

5.2.2.4 1号线火车东站～南湖站正线及辅助线最大坡度为35‰，最小曲线半径正线为330m，辅助线为200m。

线路大于30‰的坡度地段见表1，小于400m以下的曲线半径地段见表2。

5.2.3.1 折返线
a) S2399～X2311信号机之间的线路为百花岭折返线；
b) S2505～X2513信号机之间的线路为火车东站折返线1道；
c) S2507～X2515信号机之间的线路为火车东站折返线2道。

5.2.3.2 渡线
a) P1901～P1903道岔处警冲标之间的线路为万象城渡线；
b) P2502～P2504道岔处警冲标之间的线路为火车东站渡线。

5.2.3.3 存车线
a) S1610～X1606信号机之间的线路为南湖站存车线1道；
b) S1612～X1608信号机之间的线路为南湖站存车线2道；
c) X2517～S2509信号机之间的线路为火车东站存车线1道；
d) X2519～S2511信号机之间的线路为火车东站存车线2道。

5.2.3.4 转换轨
a) JD1～S2404信号机之间的线路为转换轨1道；
b) JD2～X2303信号机之间的线路为转换轨2道。

5.2.3.5 出入段线
a) S2402～S2410信号机之间的线路为出段线；
b) X2301～X2309信号机之间的线路为入段线。

5.2.4 正线、出入段线采用60kg/m钢轨，车辆段为50kg/m钢轨（试车线为60kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60kg/m的9号道岔）直线地段轨距为1435mm，曲线地段轨距加宽见表3。

表4 道岔联动、单动情况
5.3 车厂、车站
5.3.1 车厂
5.3.1.1 屯里车辆段位于百花岭站与佛子岭站之间，设有出/入段线与正线连接，车辆段与正线以JD1、JD2信号机为界。

5.3.1.2 屯里车辆段内线路按作业目的、功能可分为运用线（包括试车线、停车列检棚线、洗车线、牵出线等）、检修线（包括双周/双月检库线、定/临修库线、不落轮库镟修线等）、其他线（包括工程车库线、工务料棚线等）。

5.3.2 车站
5.3.2.1 南宁地铁1号线首通段依次设有火车东站、佛子岭站、百花岭站、埌东客运站、凤岭站、东盟商务区站、万象城站、会展中心站、金湖广场站、南湖站共10座车站，所有车站均为地下站。

5.3.2.2 车站结构
地下站：南湖站、金湖广场站、会展中心站、万象城站、东盟商务区站、凤岭站、埌东客运站、百花岭站、佛子岭站、火车东站为地下二层结构，其中地下一层为站厅、设备层，地下二层为站台、设备层。

埌东客运站结合物业开发段为地下三层，地下一层为物业开发层，地下二层为站厅、设备层，地下三层为为站台、设备层，百花岭站北端折返线段为地下三层，地下一层为设备层，地下二层为设备层，地下三层为折返线和入段线轨行区。

5.3.2.3 站台、站厅设计
南湖站、金湖广场站、会展中心站、万象城站、东盟商务区站、凤岭站、百花岭站、佛子岭站为岛式站台，埌东客运站和火车东站为双岛四线式站台，站台有效长度为120m，屏蔽门总长度为114.08m，可停靠6节车厢编组的B型列车。

5.3.2.4 各车站站台类型、中心线里程及站间距离见表6：
5.4 地铁通讯
5.4.1 OCC设有有线调度电话总机，各车控室、派班室、DCC、各变电站/所设有调度电话分机。

5.4.2 车站、车厂设有站间行车电话，隧道内行车方向右侧每200m左右设有隧道电话。

5.4.3 OCC与司机、车站，车厂与司机间设有无线调度电话手持台。

5.4.4 列车、车站广播系统，可对乘客进行语音广播。

5.4.5 OCC、车控室配备电视监控系统（CCTV），站台设有监视器。

5.4.6 在车站站厅、设备区配有中央时钟系统相应设备。

5.4.7 1号线在隧道、中央控制大厅设有SDH网，分别向各系统自动化设备和通讯设备提供高速传输网络。

5.5 地铁信号
5.5.1 正线信号系统采用卡斯柯公司的基于无线通讯的移动闭塞信号系统（CBTC），由以下五个子系统组成，可由车站或OCC控制：
1) ATC列车自动控制子系统（包括ATO列车自动驾驶及ATP列车自动防护）；
2) CI计算机联锁子系统；
3) ATS列车自动监控子系统；
4) DCS数据传输子系统；
5) MSS维护支持子系统。

5.5.1.1 ATC列车自动控制子系统（包括ATO/ATP）；
1) 轨旁ATC设备
包括室内的区域控制器（ZC）、线路控制器（LC）、欧式编码器（LEU）及轨道上的信标等。

a) 区域控制器（ZC）：分别设置在火车东站、新民路站、石埠站信号设备房，用于执行轨旁ATP功能，处理线路占用信息、自动防护和进路等信息。

b) 线路控制器（LC）：在火车东站信号设备房设置，用于管理临时限速（TSR）和ATC软件版本。

c) 欧式编码器（LEU）：设置于集中站信号设备室中。

d) 信标：根据连接方式分为无源信标和有源信标。

无源信标主要用于CBTC模式下列车定位、精确停车等；有源信标主要用于后备模式下（有源信标在CBTC模式下也可用作重定位信标），信号机、道岔状态信息由联锁经欧式编码器（LEU）和有源信标传送给列车，当列车读取到信标时，可得知前方信号机是开放还是关闭。

2) 车载ATC设备
包括车载控制器（CC）、车载信号显示屏（DMI）、编码里程计、信标天线。

3) ATO的基本功能
包括自动驾驶、车门管理、精确停车、列车调整功能（ATO子系统能够从ATS收到控制发车、扣车、跳停等控制命令，此控制命令通过连续车--地无线通信直接发送到ATO子系统执行）等。

5.5.1.2 CI计算机联锁子系统
1) 联锁设备主要包括：道岔、信号机、计轴及联锁控制终端等。

2) 信号机设置：
a) 正线不设进站信号机，只设进路防护信号机、出站信号机、区间信号机（设置情况见表7）。

运站与6号线联络线的信号联锁接口电路，火车东站与7号线的联络线的信号联锁接口电路，均设有进路照查电路。

4) 计轴系统
a) 计轴点：为了实现对轨道区域的空闲和占用检查，计轴系统在轨道上设置计轴点，计轴点安装有车轮传感器，用于探测车轮轴数及运行方向。

计轴点的设置原则是：一个计轴区段内所有能够通过列车的端头都设置有计轴点（尽头线末端不设计轴点）。

b) 计轴区段：相邻计轴点之间（岔区为相邻几个计轴点之间）或计轴点与轨道末端之间的轨道区域为一个计轴区段。

在CBTC模式下，根据计轴区段长短的不同，一个计轴区段可被虚拟划分为一个或几个ATP区段，一个ATP区段的长度不少于一列电客车的长度。

5) 联锁终端操作设备
各联锁站均设有2套本地ATS工作站（与本地联锁工作站合用，称为HMI），可对管辖内车站实现监控。

其中，各联锁站可执行相关ATS、联锁操作命令，非联锁站则只监不控。

5.5.1.3 ATS列车自动监控子系统
1) 系统功能：ATS与联锁、轨旁ATC设备、车载ATC设备、发车指示器（DTI）等其它信号系统一起工作，实现信号设备的集中监控，并控制列车按照预先制定的运营计划在正线自动运行。

2) 系统接口：ATS与时钟、广播、乘客资讯、无线、综合监控等其他系统实现接口。

3) ATS设备分布描述：设备主要分布于控制中心、联锁站、非联锁站、车辆段和正线派班室。

a) 控制中心大厅ATS主要包括以下设备：3套行调工作站MMI；
b) 联锁站ATS主要包括以下设备：2套本地ATS工作站（与本地联锁工作站合用，称为HMI）、若干发车指示器（DTI）等。

c) 非联锁站ATS主要设备有：1套本地ATS工作站（称为HMI）、若干发车指示器（DTI）等。

d) 车厂ATS主要包括以下设备：3套本地ATS工作站（HMI），1套行调备用ATS工作站(MMI)等。

e) 正线派班室ATS主要包括以下设备: 1套本地ATS工作站（HMI）, 正线派班室分别设在石埠、火车东站。

5.5.1.4 DCS数据传输子系统
1) 包括有线部分与无线部分，主要有骨干网、轨旁无线接入点（AP）、车载DCS天线、车载无线调制解调器、车载以太网等设备。

a) 骨干网：覆盖整条线路，用于保证轨旁设备之间及轨旁设备与车载设备之间的所有通信。

b) 轨旁无线接入点（AP）：与骨干网连接并分布在轨道沿线，用于保证与列车之间的无线通信。

c) 车载DCS天线：安装在两端TC车的驾驶台上方，两端互为备用，用于保证与轨旁无线接入点之间的无线通信。

d) CBTC模式下依靠车载DCS天线与轨旁无线接入点之间不断进行的信息交换实现不间断的车--地通信。

2) 传输CI信息、ATC信息、ATS信息的网络通道均为冗余设计，当一条通道故障时可自动切换到另一通道传输；传输MSS信息的网络通道为非冗余设计。

5.5.2屯里车辆段使用卡斯柯iLOCK型微机联锁系统，轨道区段出清占用检测采用相敏轨道电路与计轴，信号机和道岔由信号楼集中控制。

车厂派班室、信号楼值班员配备有ATS系统的人机接口HMI各1套，通过人机接口可以监督列车运行情况。

5.5.3 联锁工作站设置：
1号线首通段在南湖站、万象城站、埌东客运站、百花岭站、佛子岭站、火车东站6个车站分别设有道岔；划分为火车东站、百花岭、南湖3个联锁区。

5.5.4 ATS子系统分为中央级及车站级。

5.5.5 联锁设备
5.5.5.1 正线有道岔、配有车站操作员工作站并具有联锁计算机设备的车站为联锁站。

a) CI（Computer Based Interlocking,微机联锁）具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道区段，进路自动逐段解锁。

b) 车厂与正线连接站的信号接口通过骨干网传输实现车厂联锁与正线联锁信息交换。

5.5.5.2 轨旁 ATP 正常时，地面信号机处于灭灯状态；车载信号设备故障、没有车载信号、后备模式的列车或采用NRM模式运行的列车接近地面信号机1000m前，信号机进入亮灯状态。

5.5.6 车控室设有IBP（综合后备盘），信号控制区域盘面上的上、下行线路分别有紧急停车、取消紧停、切断报警及灯泡实验等按钮各一个。

5.5.7 车站每侧站台设有2个紧急停车按钮（ESPA），紧急停车按钮的状态及屏蔽门的状态将作为进路排列所必须检查的联锁条件之一。

站台紧急停车按钮（ESPA）作用范围如下：
1) 在CBTC模式时：各站的单个紧急停车按钮有效作用范围均为该按钮所属站台侧线路的站台计轴区域，当紧急停车按钮被按下时，区域内行驶的CBTC电客车（电客车全部或者部分在区域内时）会紧急制动，停车的CBTC电客车（电客车全部或者部分在区域内时）将收不到车载信号，区域外的CBTC电客车将在区域外停车。

2) 在非CBTC模式时：各站的单个紧急停车按钮被按下时，该站台的出站信号机（含反向出站信号机）及所有通向该站台进路（含反向进路）的始端信号机如在开放状态下将被关闭，如在关闭状态下将不能开放。

在站台紧急停车取消后，其它联锁条件满足时，非进路信号机将自动开放，进路信号机需重新开放。

5.5.8 正线信号控制
ATS子系统功能分配见表9。

5.6.1 接触网额定电压为DC1500V，波动范围DC1000V～DC1800V。

5.6.2 1号线首通段火车东站～南湖站由秋屋主变电站供电，将110kV电压降压为35kV后，通过35kV环网电缆向牵引降压混合变电所和降压变电所供电。

供电控制模式分为中央级控制和站级控制。

5.6.2.1秋屋主变电站正常的供电方式为：秋屋主变电站35kVⅠ段母排通过35kV环网电缆向火车东站～南湖站变电所及屯里车辆段的35kVⅠ段母排供电并承担各车站和车辆段的一半用电负荷；秋屋主变电站35kV Ⅱ段母排通过35kV环网电缆向火车东站～南湖站及屯里车辆段的33kVⅡ段母排供电并承担各车站和车辆段的一半用电负荷。

5.6.2.2 五里亭主变电站首通段开通运营时暂不投入使用。

5.6.2.3 1号线火车东站～南湖站设有6座牵引降压混合变电所：分别为屯里车辆段、火车东站、佛子岭站、埌东客运站、万象城站、南湖站牵引降压混合变电所；其中牵引部分将35kV交流电降压整流为直流1500V向接触网供电，降压部分将35kV电压降为400V交流电向车站及区间动力、照明用电系统供电。

5.6.2.4 1号线首通段火车东站～南湖站设有6座降压变电所分别为：金湖广场站、会展中心、东盟商务区、凤岭站、百花岭、控制中心降压变电所。

设3座跟随式降压变电所（含区间跟随所）分别为：屯里车辆段、埌东客运站、控制中心跟随所。

降压部分将35kV电压降为400V交流电向车站及区间动力、照明用电系统供电。

5.6.2.5 1号线首通段接触网分刚性接触网和柔性接触网，另设架空地线。

正线接触网采用架空“П”型刚性悬挂，定位处接触线距轨面的高度，隧道内为4050mm，误差允许范围为±10mm；出入段线接触网采用刚柔过渡设计；屯里车辆段接触网采用柔性悬挂，定位处接触线距轨面高度为5000mm，误差允许范围为±30mm。

5.6.2.6 接触网与车辆装载货物的距离不少于200mm。

5.6.3 设备监控：电调通过PSCADA系统对各变电所供电系统实行中央级监控功能。

5.6.4 正线、辅助线及车厂接触网供电范围划分见表10、表11、表12。

表10 正线接触网供电范围划分
一级负荷：综合监控、通信系统、信号系统、火灾报警系统、BAS系统、自动售检票系统、门禁系统、屏蔽门、防淹门、自动扶梯（站厅至站台）、消防电梯、气体灭火、消防泵、废水泵、雨水泵（无
盖出入口）、所用电、地下站厅站台公共区照明、应急照明、与消防疏散有关的导向灯箱、事故风机及其风阀、排烟风机及其风阀，以及其他与防灾有关的负荷等。

其中应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统、通信系统、信号系统为特别重要负荷。

二级负荷：设备区和管理区照明、出入口通道照明、非事故风机及风阀、组合式空调机组、柜式风机盘管机组、污水泵、自动扶梯（站厅至出入口）、电梯、轮椅牵引机、银行、维修电源等。

三级负荷：冷水机组及其配套设备（冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机、补水泵、分体空调器等）、广告照明、商铺用电、清扫机械、生活用电等。

5.7 车辆设备
5.7.1 一列车长为118.788m（包括列车两端自动车钩），最大宽度2.8m，高度（含排气口及空调单元，不含受电弓）≤3.8m。

其中Tc车（带司机室）长度为20.354m，Mp车（带受电弓）长度为19.520m。

5.7.2 一节车有8套客室车门（每侧4套），门开宽度1.3±0.004m。

驾驶室两侧设有驾驶室门，后端
设有通往客室的通道门。

5.7.3车辆编组及设备平面布置和编号：
（1）电客车的编组方式：采用四动两拖的编组形式，六节车两端是拖车，中间四节是动车。

（2）具体车钩的定义：按连挂方式分为全自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。

半自动车钩1和2以及半永久牵引杆1和2的定义：半自动车钩1和半永久牵引杆1都有压溃管装置，半自动车钩2和半永久牵引杆2是没有压溃管装置。

（3）每种车型1位端定义如下（另一端定义为2位端）
Tc车：全自动车钩所处的车端为1位端；
MP车：靠近Tc车的一端为1位端；
M车：靠近MP车的一端为1位端。

（4）左、右侧及左、右侧门的定义如下
当在车辆的2位端向1位端看去时，人的右侧定义为车辆的右侧，另一侧定义为车辆的左侧。

（5）客室车门编号准则：
车门编号为1位数字编号：
沿着每辆车的左侧，车门编号为1、3、5、7。

沿着每辆车的右侧，车门编号为2、4、6、8。

左侧1号门，右侧2号门是最靠近1位端的车门。

（6）座位标号原则
面向司机室，左边为单号，右边为双号，Tc车有6个座位，编号为：左1、3、5，右2、4、6；Mp 和M车有8个座位，左1、3、5、7，右2、4、6、8。

（7）紧急拉手
分布在2、3、6、7号门，均在车门的右侧，一节车有4个，共24个。

（8）灭火器
灭火器每节车2个，分布于每节车1、3和6、8号门之间的座椅底下，另外司机室分别配置2个灭火器，分布于司机台左侧下面，共16个。

（9）B05
每节车配置1个，Tc车分布在3号座椅下面，Mp、M车分别分布在5号座椅下面，共6个。

（10）紧急对讲的位置：1、4、5、8车门左侧。

5.7.4 电客车广播性能
5.7.4.1单列车广播性能：OCC无线电语音广播功能、司机人工广播功能、乘客与司机的紧急对讲功能、司机室与司机室的内部对讲功能、数字化语音报站/关门报警提示功能、贯通道LED显示屏、LED动态地图显示功能、LCD媒体播放显示功能。

5.7.4.2重联列车广播性能：OCC无线电语音广播功能、司机人工广播功能、乘客与司机的紧急对讲功能（被救援车辆末端激活，有电）、司机室与司机室的内部对讲功能
5.7.5 车辆正线线路最高运行速度为80km/h，后端驾驶室推进时最高速度为10km/h。

5.7.6 客室座椅为纵向布置，电客车的定员和载重详见表13。

5.7.7 电客车制动参数详见表14。

5.7.8 电客车蓄电池
当辅助交流电源故障时, 列车在无网压时，蓄电池的容量能够供给列车内部紧急照明、外部照明、紧急通风、车载安全设备、广播、部分显示屏、CCTV监控、通讯系统等工作45分钟。

5.7.9工程车
5.7.9.1屯里车辆段配备2台GCY-450型内燃机车、2台蓄电池轨道牵引车、1台JC-2型接触网检测车、1辆GJ-2型轨道检测车、1台JW-4型接触网维修作业车、2台GGH10型钢轨打磨车。

5.7.9.2 工程车司机必须掌握好运行速度操作运行。

工程车自重及运行最高允许速度见表15。

5.7.9.3内燃机车、接触网检测车、轨道牵引车的牵引定数的规定见表16。

5.8 屏蔽门
5.8.1 1号线首通段火车东站至南湖站全部为地下站，各站站台均设有屏蔽门，高度为3.06米。

5.8.2 屏蔽门基本布局：
5.8.2.1 屏蔽门由滑动门、固定门、应急门、端门组合而成。

1对滑动门和左右两侧各1个固定门组成一个屏蔽门标准单元。

一侧站台的屏蔽门由24道滑动门、24扇固定门、12扇应急门和2套端门组成；屏蔽门的滑动门编号规则为列车运行方向头端起依次编为1～24号。

5.8.2.2 一对滑动门全开宽度为1.9米，其中1/2、23/24号滑动门全开度为1.662米，一对应急门净开度不小于2.2米，端门活动门净开度为1.1米。

5.8.2.3 应急门布局设置考虑当列车进站无法对准滑动门时作为乘客疏散通道，保证列车停在任何位置时至少有一扇客室门对准应急门。

屏蔽门的应急门每组为2扇推拉门组成，位置分别在第2号与3号、6号与7号、10号与11号、14号与15号、19号与20号、22号与23号滑动门之间。

5.8.2.4屏蔽门有效长度114.08米，以站台中心线为基准向两端对称布置。

5.8.3 屏蔽门具备以下功能。

5.8.3.1 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报警功能。

5.8.3.2 PSL盘可进行屏蔽门开、关门操作。

发生故障的屏蔽门可进行隔离旁路，进行隔离维修。

5.8.3.3 屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：就地级、站台级、系统级。

5.8.3.4 滑动门在轨道侧设有手动解锁装置，手动开门把手采用外置式，在站台侧设有钥匙开关，当系统级控制和站台级控制失效，如电源供应或控制系统故障，滑动门不能自动打开时，可从轨道侧手动开门，或从站台侧用钥匙解锁手动操作开门。

5.9 人防门
南宁地铁1号线首通段全线各站西侧上下行各设有一樘人防门。

5.10 空调通风
5.10.１车站空调
5.10.1.1 1号线火车东站～南湖段各车站采用分散式本站供冷，大、小系统共用冷源。

5.10.1.2 空调水系统包括冷却水系统和冷冻水系统。

5.10.2 车站通风
5.10.2.1 1号线火车东站～南湖段车站通风空调系统由隧道通风系统（含防排烟系统）、车站公共区通风空调系统（含防排烟系统，简称车站大系统）、车站设备管理用房通风空调系统（含防排烟系统，简称车站小系统）和空调冷源系统组成。

5.11 综合监控系统（ISCS）
5.11.1 1号线火车东站～南湖段10座车站、1座车辆段、1座控制中心内设置综合监控系统。

5.11.2 综合监控系统硬件分为中央级综合监控系统（CISCS）、车站级综合监控系统（SISCS）两层，综合监控系统的软件分为数据接口层、数据处理层和人机接口层三层。

中央级综合监控系统对其子系统能实现集成或互联。

5.11.2.1 中央级综合监控系统（CISCS）集成变电所自动化系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）五个子系统，互联信号系统（SIG）、自动售检票系统（AFC）、门禁系统（ACS）、广播系统（PA）、闭路电视监视系统（CCTV）、乘客信息系统（PIS）、通信集中告警系统（TEL/ALARM）、时钟系统（CLK）、车辆段\停车场安防系统（AF）。

5.11.2.2 车站级综合监控系统（SISCS）集成了变电所自动化系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）五个子系统，互联广播系统。