区位理论

区位理论发展至今，依然存在着许多明显的不足之处。

例如假设条件过于理想化、一些理论注重理论推导，与实际相距甚远等。

如一些经典的区位论：杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、克里斯泰勒的中心地理论和廖什的市场区位论，等等。

杜能农业区位论
（一）理论前提
杜能对于其假想的“孤立国”，给定了以下六个假定条件：
1．肥沃的平原中央只有一个城市；
2．不存在可用于航运的河流与运河，马车是唯一的交通工具；
3．土质条件一样，任何地点都可以耕作；
4．距城市50英里之外是荒野，与其它地区隔绝；
5．人工产品供应仅来源于中央城市，而城市的食物供给则仅来源于周围平原；
6．矿山和食盐坑都在城市附近。

于是产生了下面两个问题：第一，在这样一种关系下，农业将呈现怎样的状态；第二，合理经营农业时，距离城市的远近将对农业产生怎样的影响。

换句话说，即为了从土地取得最大的纯收益，农场的经营随着距城市距离的增加将如何变化。

孤立国的前提条件除上述给定的六个外，从需要解答的问题中可知，企业经营型农业是追求利益最大化（即合理的）的农业，因此，追求利益最大化也是其重要的前提条件。

杜能考察问题的方法是“孤立化的方法”。

利用这一方法是为了排除其它要素（像土质条件，土地
肥力，河流等）的干扰，而只探讨一个要素（即市场距离）的作用。

即不考虑所有的自然条件差异，而只是考察在一个均质的假想空间里，农业生产方式的配置与距城市距离的关系。

这种研究方法即我们通常所利用的两种基本科学方法（演绎和归纳法）之一的演绎方法。

（二）形成机制
根据前述各种假设，以及运费与距离及重量成比例，运费率因作物不同而不同，农产品的生产活动是追求地租收入最大的合理活动等前提条件，杜能给出的一般地租收入公式如下：
R＝pQ-CQ-KtQ＝（P-C-Kt）Q
式中：R地租收入；
P农产品的市场价格；
C农产品的生产费；
Q农产品的生产量（等同于销售量）；
K距城市（市场）的距离；
t农产品的运费率。

地租收入R对同样的作物而言，随距市场距离增加的运费增多而减少。

当地租收入为零时，即使耕作技术可能，经济上也不合理，而成为某种作物的耕作极限。

在市场（运费为零）点的地租收入和耕作极限连结的曲线被称为地租曲线。

每种作物都有一条地租曲线，其斜率大小由运费率所决定，不容易运输的农作物一般斜率较大，相反则较小。

杜能对所有农业生产方式的土地利用进行计算的结果，得出各种方式的地租曲线的高度以及斜率（图3-1上部）。

因农产品的生产活动，是以追求地租收入为最大的合理活动，所以农场主选择最大的地租收入的农作物进行生产，从而形成了农业土地利用的杜能圈结构（附图下部）。

（三）农业生产方式的空间配置原则
如图3-1所示，农业生产方式的空间配置，一般在城市近处种植相对于其价格而言笨重而体积大的作物，或者是生产易于腐烂或必须在新鲜时消费的产品。

而随着距城市距离的增加，则种植相对于农产品的价格而言运费小的作物。

在城市的周围，将形成在某一圈层以某一种农作物为主的同心圆结构。

随着种植作物的不同，农业的全部形态随之变化，将能在各圈层中观察到各种各样的农业组织形式。

以城市为中心，由里向外依次为自由式农业、林业、轮作式农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业这样的同心圆结构。

1．第一圈——自由式农业圈。

为最近的城市农业地带，主要生产易腐难运的产品，如蔬菜、鲜奶。

由于运输工具为马车，速度慢，且又缺乏冷藏技术，因此需要新鲜时消费的蔬菜，不便运输的果品（如草莓等），以及易腐产品（如鲜奶等）等就在距城市最近处生产，形成自由式农业圈。

本圈大小由城市人口规模所决定的消费量大小而决定。

2．第二圈——林业圈。

供给城市用的薪材、建筑用材、木炭等，由于重量和体积均较大，从经济角度必需在城市近处（第二圈）种植。

3．第三圈——轮作式农业圈。

没有休闲地，在所有耕地上种植农作物，以谷物（麦类）和饲料作物（马铃薯、豌豆等）的轮作为主要特色。

杜能提出每一块地的六区轮作，第一区为马铃薯，第二区为大麦，第三区为苜蓿，第四区为黑麦，第五区为碗豆，第六区为黑麦。

其中耕地的50％种植谷物。

4．第四圈——谷草式农业圈。

为谷物（麦类）、牧草、休耕轮作地带。

杜能提出每一块地的七区轮作。

同第三圈不同的是总有一区为休闲地，七区轮作为第一区黑麦，第二区大麦，第三区燕麦，第四区、五区、六区为牧草，而第七区为荒芜休闲地。

全耕地的43％为谷物种植面积。

5．第五圈——三圃式农业圈。

此圈是距城市最远的谷作农业圈，也是最粗放的谷作农业圈。

三圃式农业将农家近处的每一块地分为三区，第一区黑麦，第二区大麦，第三区休闲，三区轮作，即为三圃式轮作制度。

远离农家的地方则作为永久牧场。

本农业圈内全部耕地中仅有24％为谷物种植面积。

6．第六圈——畜牧业圈。

此圈是杜能圈的最外圈，生产谷麦作物仅用于自给，而生产牧草用于养畜，以畜产品如黄油、奶酪等供应城市市场。

据杜能计算本圈层位于距城市51～80km处。

此圈之外，地租为零，则为无人利用的荒地。

工业区位论概述
工业区位论：是研究工业布局和厂址位置的理论。

可分为宏观经济和微观经济两个内容。

前者指一个
地区或国家的工业布局；后者指厂址的选择理论。

1909年，德国经济学家阿尔弗雷德·韦伯在其《论工业区位》一书中首次系统地论述了工业区位理论。

他认为，运输成本和工资是决定工业区位的主要因素。

起源和发展
18世纪一些古典经济学家就提出了区位论的思想。

如爱尔兰的R.坎特龙于1755年发表的著作中和英国的亚当·斯密于1776年发表的著作中，都论述过运费、距离、原料等对工业区位的影响。

从理论上系统研究工业区位论首推德国的W.G.F.罗舍尔，他于1868年发表的论文，提出"区位”就是为了“生产上的利益”，受原料、劳动力、资本的制约；原料地对区位发生的牵引力大小，依赖于原料加工过程中减少量的多少等等。

用数学方法论证工业区位的是德国的W.劳恩哈德，他在1882、1885年发表了一系列著作，给区位论开拓了一条精密化、计量化的道路。

直到目前工业区位论中所用的“运输吨公里最小地点的区位决定公式”、“市场总需要量的计算公式”、“市场地域大小与运费之间关系的公式”等，都是劳恩哈德设计的。

创建现代工业区位理论基础的是德国经济学家A.韦伯，他于1909年发表《工业区位论》一书，为工业区位理论建立了完整的理论体系，并提出了严密的研究方法。

但是韦伯的工业区位论是抽象的、孤立因素分析的静态区位论。

1924年，美国经济学家弗兰克·弗特尔提出“贸易边界区位理论”。

他认为，贸易区的边界是被该区产品的单位生产成本和单位运输成本之和决定的。

1924年，瑞典经济学家俄林在其《贸易理论》和1933年的《区际贸易和国际贸易》等书中开始讨论整个工业布局问题。

从20世纪40年代末开始，美国学者胡佛·伊萨德提出了工业区位的多种成本因素综合分析的理论。

这些理论探讨的中心问题是：如何以最低成本和最大利润的原则选择厂址，因此，它属于工业区位理论的微观领域。

第二次世界大战后，从宏观经济角度研究工业区位的理论逐渐发展，这种理论着重从全国范围的国民生产总值和国民收入的增长率，资本形成特征和投资率、失业率和通货膨胀等的地区差异，以及环境经济、生态平衡等方面进行研究。

从德国经济学家A.廖施1940年发表《经济的空间秩序》开始，发展为多因素的对比研究，形成各种学派的动态区位论。

著名的代表者有运输费用学派的E.M.胡佛、市场学派的廖施和区域科学学派的W.伊萨德、行为学派的A.R.普雷德等。

韦伯的工业区位论
(Weber's industrial location theory)
韦伯1909年发表的《工业区位理论：区位的纯粹理论》，提出了工业区位论的最基本理论。

以后他又于1914年发表《工业区位理论：区位的一般理论及资本主义的理论》，对工业区位问题和资本主义国家人口集聚进行了综合分析。

韦伯理论的中心思想，就是区位因子决定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。

韦伯将区位因子分成适用于所有工业部门的一般区位因子和只适用于某些特定工业的特殊区位因子，如湿度对纺织工业、易腐性对食品工业。

经过反复推导,确定3个一般区位因子：运费、劳动费、集聚和分散。

他将这一过程分为3个阶段：第1阶段，假定工业生产引向最有利的运费地点，就是由运费的第一个地方区位因子勾划出各地区基础工业的区位网络（基本格局）。

第2阶段,第二地方区位因子劳动费对这一网络首先产生修改作用，使工业有可能由运费最低点引向劳动费最低点。

第3阶段，单一的力（凝集力或分散力）形成的集聚或分散因子修改基本网络，有可能使工业从运费最低点趋向集中（分散）于其他地点。

①运输区位法则。

假定铁路是唯一的运输手段，以吨公里之大小计算运费。

已知甲方为消费地，乙方为原料（包括燃料）产地，未知的生产地丙方必须位于从生产—销售全过程看吨公里数最小的地点。

吨公里数量小地点在什么地方，是根据运费确定区位的核心问题。

韦伯研究了原料指数（即原料重量与制品单位重量之比）与运费的关系，指数越小，运费越低。

从而得出运输区位法则的一般规律：原料指数>1时，生产地多设于原料产地；原料指数<1时，生产地多设于消费区；原料指数近似为1时,生产地设于原料地
或消费地皆可。

几乎完全根据原料指数确定工业区位。

②劳动区位法则。

某地由于劳动费低廉，将生产区位从运费最低地点吸引到劳动费用最低的地点。

工业的劳动费是指进行特定生产过程中，单位制品中工资的数量。

③集聚（分散）区位法则。

分散和集聚是相反方向的吸引力，将工厂从运费最小点引向集聚地区或分散地区。

如果集聚（分散）获得的利益大于工业企业从运输费用最小点迁出而增加的运费额，企业可以进行集聚或分散移动。

具体推算方法也可利用等费线理论。

韦伯的理论至今仍为区域科学和工业布局的基本理论，但在实甘应用中有很大局限性。

廖什的经济区位论
他的《经济的空间秩序》（英译名为《区位经济学》）是动态区位论的代表作，对工业区位论的发展有很大影响。

他对在假设的某些条件下取得的结论，用多种现实因素校正，从而提出动态模式，并以垄断代替韦伯的自由竞争，以最大利润代替最低成本。

首先，他认为，企业势力消涨取决于其六边形的市场圈的扩大和发展（见中心地学说）。

其次，他认为商品都有一个最大的销售半径，由于排出（分散）和吸入（吸引）两种力量的不断作用，市场圈产生扩张和收缩的变化。

随着销售圈距离加大，运费增加,价格上升,销售量也逐渐减少。

为此他创造了需求圆锥体理论，圆锥尖为最远点销售量，而底座为最近距离的销售量。

廖什特别重视市场区对工业布局的关系，研究了不同等级的市场圈所辖消费地数量和最大供应距离等问题。

开辟了从消费地研究工业布局理论的新途径。

伊萨德的区位科学理论
伊萨德从50年代起对工业区位论提出了大量的新观点，主张从“空间经济论”出发研究区位论，利用比较成本分析和投入产出分析等综合分析方法进行工业区位分析，把工业区位论作为“区域科学”的核心。

他指出影响工业发展和布局的条件很多，它们的作用不同，而且在不同区域中的作用的变化很大。

此外，其中有些因素是互相依存的，并且是可相互取代的。

例如资本因素与劳动因素之间的关系，当资本家建立特定规模的工厂时，在工资高、技术条件好、资金来源充裕、利率低的地区，可以采用最先进的自动化设备，虽然投资多，但可节省劳动费用；而在劳动力充足、工资低廉、资金来源困难的地区，则可采用不很先进的技术，节约投资。

伊萨德的最大贡献是把工业区位理论与社会实践相结合起来，注意地方的特点，发挥地区的优势，建立地区性的最佳生产部门，把工业区位论作为地区开发规划的基本理论。

行为学派的工业区位论
70年代开始，工业区位论的研究中心是对行为因素的研究，重视信息因素对工业区位决策的影响。

行为地理和感应地理的发展，把区位论的理论水平向前推进了一步。

1967年，普雷德在《行为与区位》中强调区位研究利用信息论，使之接近行为论。

在70年代把工业区位论与行为科学相结合的有G.克鲁梅。

他提倡区位的决策,即感应-行为的决策，论述了行为科学与工业区位论的关系。

他认为，过去区位论研究多侧重于“外部区位因素” （运费、劳动费、市场利益、建筑用地和工厂用地的可能性、地方税、工业气候等等），而忽视“内部区位因素”（个人决策和爱好、事务所的合并、兄弟企业扩张等）。

他强调研究区位与个人行为的空间问题，从时间与空间的连续体角度研究个人与行为的关系，并指出人类可能的行为空间要受财政、技术、制度和生物学的制约。

工业区位理论是工业地理学的最基本理论。

现代工业区位论的特点
现代工业区位论的特点是：
①是区域规划和城市规划的理论基础；
②工业区位论的建立，使工业布局的研究从个别企业布局转向研究工业地域综合设计；
③在发展过程中不断吸收其他科学理论；
④不断以新的科学方法和手段武装自己，如以数量方法解释问题，以电子计算机处理资料，以遥感技术作为新的研究手段等。

中心地理论
中心地理论又称“中心地学说”。

是研究城市空间组织和布局时，探索最优化城镇体系的一种城市区位理论。

产生于20世纪30年代初西欧工业化和城市化迅速发展时期，1933年由德国地理学家克里斯泰勒（W.Christaller）首先使用。

他探讨了一定区域内城镇等级、规模、数量、职能间关系及其空间结构的规律性，并采用六边形图式对城镇等级与规模关系加以概括。

中心地体系包括：①中心地的数目；②互补区域（即中心地所服务的地区）的数目；③互补区域的半径；④互补区域的面积；⑤提供中心财货种类及其数量；⑥中心地的标准人口数；⑦互补区域的标准人口数等。

中心地理论模式将随人口数、生活习惯、技术等的改变而变化；同时也随人口分布、人口密度的不同，或中心财货价格的差异而表现互补区域大小的不同。

中心地体系可分别根据市场、交通和行政最优原则而形成。

中心地有等级、层次之分，一个较大的中心地市场区总是包含3个比它低一级的市场区，每个较高级的中心地概括了低级中心地的所有职能，并将南德中心地分为七级。

1940年德国学者廖什（A.Lsch）论证并发展了中心地理论，提出生产区位经济景观。

第二次世界大战后，中心地理论在美洲、西北欧各国得到承认，并在居民点网和交通网规划中应用。

1960年在国际地理代表大会和国际城市地理讨论会上得到高度评价。

该理论的局限性主要有：其性质是静止的，没有考虑城市体系的历史发展过程和未来发展趋势；它忽视了那些并非同一个小系统成分的第二级或更低级中心地间，以及同一个小系统中同级居民点间横向职能（功能）联系。

另外，其假设的城镇空间分布及其他条件也都脱离现实。

中心地理论是德国地理学家克里斯塔勒通过对德国南部城市和中心聚落的大量调查研究后提出的，他发现一定区域内的中心地在职能、规模和空间形态分布上具有一定规律性，中心地空间分布形态会受市场、交通和行政三个原则的影响而形成不同的系统。

由于理论以许多假设条件为前提，实际又不可能达到，城镇体系布局就不可能完全依照理论，城镇的规模、数量、距离、比例也不可能是严格的、机械的数学关系。

但区域内的中心地具有不同的等级、规模和职能，等级越高，规模越大，数量越少，职能越复杂，这一普遍规律是可以作为城镇体系布局原则的，即城镇规模愈大，吸引的距离愈远，其服务范围也愈广，规模大的城镇在数量上少于规模小的城镇。