香港的交通体系与跨境交通

专题
Ho Wang SPB有限公司
翻译安红校译李晓江
目录
1 概述 1
1.1 我们的交通需求 1
1.2 早期为完善内部而进行的努力 1
1.3 新的挑战 2
1.4 本文宗旨 2
2 香港的交通系统概述 2
2.1 交通运输行政管理 2
2.2 三项原则 2
2.3 内部交通体系 3
2.4 外部交通联系 4
3 香港与珠江三角洲之间的过境交通 6
3.1 香港的传统腹地 6
3.2 开放政策 6
3.3 过境交通 7
3.4 广东交通基础设施的发展 9
4 香港与珠海之间的交通联系 11
4.1 现有的联系 11
4.2 珠海大桥 12
1 概述
香港是一个不断创造奇迹的繁荣城市。

香港的面积略少于1,100平方公里，属于丘陵型地貌，其中6%的土地是自1860年以来不断填海得到的。

香港在自然条件并不十分优越的情况下，凭借着极其优良的港口，加上其人口由工业及企业家构成的人口，到1998年，香港的贸易经济名列世界第七位，出口服务位居世界第九位，在银行对外交易方面是世界第四大金融中心，更成为世界第五大外汇交易市场。

1997年，香港人均国民生产总值达到26,400美元，从世界范围来看，高于加拿大、美国、澳大利亚的同一指标；在亚洲国家中，仅次于日本和新加坡。

香港之所以能够发展成为重要的贸易和金融中心，应归功于众多因素——地理位置、港口、人口、自由贸易政策、坚定执行不干预主义的稳定的政府、可靠的法律体系，以及最后但并非最不重要的一点——高效率的的交通体系。

1.1 我们的交通需求
实际上，高效率的交通系统多年来一直是香港经济健康发展的关键。

由于缺乏自然资源和其他便利条件来启动区内工业，在英国殖民统治的早期年代，香港就努力发挥其海港优势，利用卓越的航运条件和完善的配套服务来实现繁荣，从而成为贸易王国。

转口贸易经济一直在香港保持主导地位直至20世纪50年代早期，当中国与西方国家因为朝鲜战争而发生***危机后，以及随之而来的对中国大陆实施贸易禁运，严重损害了香港作为东方贸易中心的作用。

为了自身的生存，香港开始发展制造业，很快就以其亚洲新兴工业化经济而吸引了全世界的注意力。

然而，香港的工
业发展再次因为地区原材料的匮乏和内部市场的狭小而不得不高度依赖其海港和空港与海外供应商联系，以获取急需的原材料和消费品，并将所制造的产品出口海外市场。

香港的交通系统不但运输货物，而且为外来人口的流动提供了便利，其中最为重要的是对发展旅游业作出了巨大贡献。

同样地，高效率的交通系统也是城市发展的基础。

预计到1997年底，香港的人口将超过660万。

从某种意义上说，在如此狭小的地域，这样的人口规模已对交通设施提出了严峻的要求。

在过去几十年中，政府实施的强大的城市中心发展战略以及以公共屋村为主要内容的新市镇计划又分别导致了就业和商业活动在主要商业区的集中（例如中环、湾仔、铜锣湾、尖沙嘴以及Nathan公路走廊），并且居住人口也重新分布于市郊地区（例如早年在荃湾、屯门和沙田，近年来则集中在清水湾、马鞍山和将军澳）；由此形成的居住与就业场所混杂分布进一步增加了对于日常交通服务的需求。

据分析，交通不仅为市民实现其社会、经济及娱乐需求的内部流动提供便利，还有利于城市货物流通的繁荣。

土地资源的缺乏加上昂贵的土地价格，抑制了大型仓储的发展，迫使储物场所最小化，因此形成了即时和门到门的特有货运模式，而这一切均建立在发达的交通网络和可靠的交通服务的基础上。

1.2 早期为完善内部而进行的努力
综上所述，香港政府在保持人与货物流动方面的任务是艰巨和富有挑战性的。

经过不懈努力，迄今为止，我们开发并延续了一套融效率、多样性、安全性和可承受性于一体的交通运输系统，它是世界上最好的交通运输系统之一。

目前，香港拥有一个布局良好的道路网络，包括干线公路和地区级分流道路；一套有生命力的公共交通体系，该体系是各种不同运营特点众多的交通模式家族综合体，并且在交通运输行业中，为公私合作创建了一个良好的平台。

这里有一点值得注意：上述所有成功绝非实现于一夜之间，而是数代人不懈努力和奉献的结晶，特别是自20世纪60年代中期以来，当一个全新的交通运输办公室成立，以及2个全境范围的交通研究史无前例地得到政府批准，并由私人商业性咨询公司负责实施之后。

这标志着香港交通运输规划及政策制定的一个新纪元，确保了最近30年以来大量交通基础设施发展计划的实施。

香港交通政策早期着重于内部交通问题，这是合理而正确的。

随着60年代中期的经济腾飞及生活水准的提高，香港居民的流动性也不断提高，小汽车拥有率逐渐上升，交通阻塞开始成为一个日常麻烦，导致对于更多道路空间及更好的公共交通服务的需求。

1.3 新的挑战
但是世界处于不断变化之中，交通政策也必须适应变化以解决重复发生或者新产生的问题，甚至避免同类问题的再次发生。

在这一方面，香港当代的交通从业者有责任致力于解决由于人口增长、城市发展、新屋村计划、以及香港与珠江三角洲经济一体化进程而导致的小汽车拥有量持续上升、交通阻塞重复发生以及交通需求不断增长等问题。

实际上，自70年代末中国实行改革开放政策和在广东省建立经济特区以来，香港与珠江三角洲内陆的空间联系就不断加强，并对香港的交通体系产生了深远的影响，使得香港全境交通政策问题增加了一个新的量度。

由此，外部因素很快纳入我们的考虑范围之内。

1.4 本文宗旨
对于香港的交通规划师来说，一项日益必要的课题就是开始以更宽广的、区域性的角度来看待香港的交通问题；相应地，在珠江三角洲地区，我们的同行也应在规划实践中同样考虑到与香港有关的一些因素。

为此，本文的主要目的是为大陆的规划师们提供香港交通体系的最新情况。

同时，本文还探讨了关于跨境交通问题，并着
重于香港与珠海之间的交通联系。

所有这些都是以香港为出发点进行探讨的。

2 香港的交通系统概述
2.1 交通运输行政管理
在现行政府机构体制中，香港特别行政区政府行政委员会下属运输局负责有关香港全境交通事务的所有政策的制定、指导及协调工作，以满足香港社会的交通需求。

运输局长是运输局的领导，运输咨询委员会辅助运输局长的工作，并向特区行政长官提供有关交通的政策及问题的咨询。

下一级的部门是地区委员会及其交通和运输委员会，这级委员会负责向政府提出关于地区交通运输事务的咨询。

由交通专员领导的运输署，负责执行《公路交通条例》及其他有关公共交通运营的法规，但是铁路事务除外。

运输署的职能包括：交通运输战略规划，道路交通管理，政府投资的公路隧道管理，停车场及装有停车计时器的车位的管理，机动车牌照的发放和车辆监理等。

运输署与路政署有密切联系，路政署负责规划、设计、建设及维护香港的公共道路体系。

香港警务处是执行交通法规和检举犯罪的重要机构。

2.2 三项原则
自60年代中期开始，香港进行了一系列有关客流量、路网发展及大运量交通问题的专业研究。

在1973～1976年间，开展了“第一次综合交通研究”，该项研究对当时到1991年交通方式与政策提出了广泛的建议。

1979年，政府颁布了《内部交通政策白皮书》，公开表示了建设一个综合化、多方式交通体系的决心，以保持香港的流动性。

实质上，建设综合交通体系的设想是建立在1974年发布的绿皮书中的三项原则的基础之上的。

这三项原则是：改善道路系统；扩展和改善公共交通；更经济地使用道路系统。

历经数年的“第二次综合交通研究”完成之后，政府于1990年颁布了《白皮书》，《白皮书》中规定上述三项原则依然是政府交通政策的基础，并且提出一项能够满足2001年前后客运及货运交通需求的交通发展计划。

“第三次综合交通研究”预定于1999年完成，将沿用先前的一些重要交通战略。

实际上，目前由运输局监管的三个主要交通事务领域——交通基础设施、公共交通和交通管理，管理基础都是三项原则。

2.3 内部交通体系
2.3.1 路网
香港的道路体系由三个主要的道路网组成：一个在香港岛上；一个覆盖九龙半岛以及观塘和将军澳；第三个则联结着新界和众多的新市镇。

1980年以前，香港的道路体系是一个在边界之内布局紧密的系统，当时与中国大陆的唯一道路联系实际上是一座木桥，位于文锦渡，任何超过二轮运货木车的货物均无法通过该桥。

自从1979年1月份，当香港与大陆之间恢复机动车交通之后，文锦渡口岸被加以拓宽和改建，另外，在沙头角、落马洲—黄冈又设立了新的口岸，以适应过境公路交通的迅猛增长，详细情况我们将在后面的章节中加以讨论。

2.3.2 一些指标
尽管香港居民的小汽车保有率与西方国家相比相对较低（1993年约为16%），小汽车保有率一直受到牌照数量控制措施的抑制。

1997年，43,054辆新的私人小汽车得到注册，这个数字是1996年的将近2倍。

截至1997年底，香港共有492,539辆有牌照汽车，道路全长1,831公里，因此机动车道路密度达到了每公里269辆车，是世界机动车密度最大的地区之一。

机动车行驶速度也因而恶化，近来（1996-97）在香港岛和九龙，机动车平均时速分别19.2km/h和23.9km/h。

由此看来，道路建设已不再是解决交通阻塞的最好途径，必须采取综合措施，其中改善公共交通服务
质量成为首要任务。

2.3.3 公共交通
在香港，大约有90%的居民依靠公共交通来完成上学、工作及其他商务活动或社会交往方面的出行。

公共交通系统每天承担着超过1000万人次乘客的出行，这其中包括铁路、巴士、电车、小巴、出租车及渡轮服务等，所有这些为香港市民的出行方式、路线及费用提供了广泛的选择。

在政府法规框架的保护之下，不同的公共交通模式可以严格根据商业原则由私人或公共企业经营，并鼓励经营者之间的相互竞争和相互完善。

由于在许多城市走廊的活动相对较为集中，以及在城市中心缺少增加道路空间来适应机动车交通增长的可能性，政府已开始致力于发展轨道交通系统，将路外运输优先作为香港主要的大运量交通模式。

自1970年以来设计、修建并扩展了地下铁路服务于城市地区，同时还有九广铁路东线在新界东北部的新市镇与城市地区之间提供快速交通服务。

一个轻轨系统服务于西北部屯门—元朗地区。

1997年，上述三个轨道交通系统共承担了公共交通客运出行的30.6%，另外还有专利巴士（36%），小巴（16.2%），出租车（11.8%）。

在1994年公布的“铁路发展策略”有关铁路远期规划的建议中，以及1998年开始的“第二次铁路发展研究”所希望提出的未来轨道交通网络扩展计划中，都强调在下个世纪，轨道交通将构成香港公共交通的骨架。

2.3.4 货运机动车
除了客运交通之外，货运机动车在香港的牌照机动车车辆中也占据着重要比例，并且这些货运机动车与其他机动车一样分享着道路空间。

由于货运机动车的运行特点—单司机驾驶、停歇和等待时间较长、路边装卸货物、非满载运行、重载货车低速行驶、轻载货车不文明行驶—以及与事故及污染密切相关，所有这些造成货运机动车被很多人看作是低效率和不受欢迎的道路使用者，并被指责是导致道路阻塞的主因。

然而，机动车货运的经济价值使得香港政府不愿对货运机动车采取某些不利于其顺利运营的规章制度，从而长期以来一直对货运机动车采取较为宽松的政策。

尽管如此，政府还是充分意识到香港货物运输带来的众多问题，并于1991年批准了“货物运输研究”项目的启动，其目的是“探索提高货运业效率的措施，同时避免因限制货运而对经济产生严重的负面影响”。

该项研究提出了6项针对货物交通运营的政策，以及一些解决内部和跨境货运问题的建议。

2.3.5 交通管理
尽管实施了众多的道路和铁路基础设施发展项目，以及公共交通改善措施，对于道路空间受到严重制约的香港而言，交通管理措施依然是使交通收益和效率最大化，确保道路安全和可持续发展的首要途径。

目前，政府正致力于一系列的可行性研究及试点项目，内容涉及电子道路收费、地区间公共汽车专用线、停车换乘、停车管理以及智能交通系统等等。

在道路安全方面，酒后驾车及速度限制是常规监测项目，另外也在不断努力更新机动车检测手段。

2.4 外部交通联系
作为一个区域交通枢纽，香港与外部世界保持着良好的联系，使得客流和货流都与外部平稳运行。

上述交通流的相当部分是通过海运、河运、空运、公路及铁路运输来完成的，另外，香港每年消耗水的很大部分是通过管道由广东省的水源引入的。

2.4.1 海运及河运
维多利亚港被公认是世界最优良的天然港口之一，并且是位于新加坡与上海之间唯一已建成的现代化建成深水港。

该港口位于珠江三角洲的入口处，并且是亚太周边的中心，其战略位置使得香港成为海运时代南中国贸易活动的焦点，同时也是区域
枢纽港口。

1997年，大约有233,200 艘远洋货轮及河运船抵达香港港口，装卸货物16800万吨，就吨位而言占香港出口贸易量的90%。

同年，香港保持了世界最繁忙集装箱港口的地位，装卸了1450万TEU的货品。

其中950TEU的远洋运输货物是在葵涌集装箱码头装卸的，其余货物，不论是远洋运输货物还是河运货物，主要是在中流装卸的。

在国际客运方面，澳门轮渡码头和中国大陆轮渡码头均由航运司管理，为澳门提供集中轮渡服务，为中国大陆的21个港口提供服务。

1997年，约有1,100万乘客通过澳门渡口码头，690万乘客通过中国大陆轮渡码头，这些乘客乘坐的高速客运交通工具包括喷气式快艇、双体船以及气垫船等，同时还有传统的渡船为乘客服务。

香港一直以来都是一个自由港，所以并没有一个港口管理机构来为所有码头提供并管理基础设施。

大部分港口设施为私人拥有和使用，来自政府的干预极少。

管理港口的职责属于航运司长，港口运营委员会就与港口运营效率有关的事务向航运司长提出建议。

除了管理航运效率，航运司还有责任维护香港水域内航海活动的安全。

香港港务及海运委员会（原名港口发展委员会）于1990年成立，为香港特别行政区行政长官提供关于港口规划及发展方面问题的建议。

该委员会还作为私营部门与政府联系的桥梁，汇总各种意见和想法。

2.4.2 空运
位于启德的香港国际机场是世界最繁忙的机场之一。

1997年7月，平均每星期有67条国际航线的2,910个客运及全货运航班往返于香港与100多个海外目的地之间，1997年抵离香港的航班总共有165,154架次，其中81%为宽体飞机。

共有2, 830万乘客经香港机场抵达其目的地。

在国际货运吞吐量方面，香港国际机场是世界上最繁忙的，1997年共装卸179万吨商运货物，价值6549亿港币。

尽管空运货物的吨位在香港总货运量中仅占1%，但是这1%空运货品的价值却分别占到香港总进口货物、出口货物及再次出口货物价值的24%、33%及17%，说明空运货品都是些单位价值很高的产品。

自从80年代初，将加工制造工业迁往中国大陆在香港成为时尚，这些企业大都是生产高附加值或者高科技产品的厂家，并且在生产过程中多采用机械化生产及广泛使用计算机辅助技术，他们的产品往往精密、时髦且不宜长期保存，因此需要快速运输，而空运正好适应这一要求。

启德机场由香港特别行政区政府民航处负责管理和运营。

该处的主要职能包括空中交通管制、航班信息、航空警报服务，以及香港航空信息区域及责任区内所有航行飞机的空/海搜索和救援工作。

1998年7月，新的香港国际机场在赤躐角落成，根据香港特别行政区政府的授权，机场管理局成为规划、开发、运营和维护新机场的法定机构。

空中交通管制服务及其他民用航空例行活动依旧归属民航处负责。

赤躐角的新机场一开始服务就保证24小时运营，每年可以运载3,500万乘客及300万吨货物。

当机场的后阶段开发，包括第二条跑道完工之后，年运送乘客能力将提升至8,700万人次，年空运货物能力提升至900万吨。

新机场将能够满足香港进入21世纪的航空运输需求，并确保香港作为区域航空运输中心的地位。

2.4.3 公路运输
香港被海洋所环绕，只有北部与深圳市相连接，行政边界有28公里。

目前，所有通过公路完成的外部交通联系都是通过上述边界，从西向东，总共有3处公路口岸，分别为落马洲—黄冈、文锦渡、沙头角，从香港到中国大陆的所有过境公路交通均通过上述3个口岸。

在80年代间，文锦渡口岸是最繁忙的，但是随着1989年落马洲—黄冈口岸的开放，
文锦渡口岸的使用率逐渐下降，并且近年来过境交通的增长主要发生在落马洲—黄冈口岸。

1997年，日平均机动车交通量在沙头角、文锦渡和落马洲—黄冈边境分别为1,900、8,400和15,700辆。

在上述3处口岸，对于货运机动车，沙头角和文锦渡每日开放时间分别为早7时至晚6时和10时，而落马洲—黄冈则提供24小时开放，每晚10点至早7点，在交通往返方向各设立一个通道来检查和放行货运机动车，平均每晚吸引约1,000辆货运机动车通过此口岸；对于客运交通，沙头角和文锦渡都是早7点至晚8点开放，而落马洲—黄冈边境的开放时间为早7点至晚9点。

货运机动车占据了过境机动车交通量的90%。

1997年，共有1,400万吨货物是通过公路过境交通得到运送的。

其余的机动车交通量是私人小汽车、长途客车和由联系落马洲公共交通枢纽站与黄冈之间的穿梭巴士完成的，总共运送了7,069,702名乘客。

截至1997年末，共有57家公司运营128辆长途客车跨境服务边境。

如果以客运机动车的实际数量计算，落马洲—黄冈边境最为繁忙（1997年平均每天通过该边境的客运机动车数目为1,514辆），而从百分比来说，通过沙头角边境的非货运机动车比例最高（1997年为26.7%）。

2.4.4 铁路运输
正如我们的公路系统一样，香港的铁路系统唯一的外部联系是中国大陆。

九广铁路公司是完全归政府所有的公营公司，每日运营超过340次旅客列车往返于红堪和罗湖之间，去中国边境的乘客可以在深圳站换乘其他车辆。

此外，在香港和广州、肇庆、上海、北京之间也有城市间列车服务。

据统计，1997年间，平均每日有152,200名乘客抵离罗湖，使罗湖成为沿边境地区最繁忙的口岸。

1996年，香港与大陆之间的铁路货运量为44,228车皮，1997年下降至34,485车。

另一方面，集装箱运输由1996年的6,255TEU增至1997年的8,229TEU，这一变化很大程度上是由于九龙与中国大陆众多城市之间的区间货运列车实行了单一票价制。

截至1997年底，单一票价区间火车已延伸到石家庄、郑州、西安、武汉、深圳、成都、长沙及汕头等城市列。

从货运吨位角度来看，1997年香港的入境货物是出境货物的3倍，从列车次数看来，向出境方向行驶的列车比入境的列车数目要多。

尽管如此，对于香港对外货运来说，铁路运输的作用居于第二位，原因大概是我们目前的铁路系统与蔡涌集装箱港口之间没有直接的联系。

2.4.5 体制框架
由于对外运输问题的特殊性，在目前的政府机构中还没有一个单一的政策机构或部门独立负责预估将来的问题。

因此，根据具体问题的具体情况，不同的相关政策机构和政府部门汇集在一起组成跨部门工作小组处理不同的问题。

举例来说，过境公路交通问题并非由运输署负责管理，除非有关问题对香港内部交通体系形成干扰。

然而，入境事物处和海关却是负责日常过境交通运行的主要部门，因为移民检查和关税申报是任何乘客和货物入境和处境的必要手续。

在更高一层管理机构，香港特别行政区政府与广东同行建立了密切和例行的官方联络。

还是以上述跨境交通问题为例，香港特别行政区政府与深圳市政府共同组成了一个专门负责处理日常跨境交通问题以及有关未来规划的工作小组。

类似地，还成立了香港与大陆跨境交通大型基础设施协调委员会，这是研究跨越边境的大型基础设施项目协调问题的一个渠道。

此外，1998年3月成立的香港广东联合协作委员会，每半年召集一次会议，联合研究下述3个领域的共同问题：经济合作、文化交流以及检查站的设立和管理。

3 香港与珠江三角洲之间的过境交通
香港目前的对外交通网络状况良好，由众多的交通模式所支持。

1997年，共有1.86
亿吨商业货品在商港装卸，其中1.33亿吨是通过海运，（71.7%），3,500万吨通过河运（19.3%），180万吨是通过空运（1%），1400万吨通过公路运输（7.6%），还有70万吨通过铁路运输（0.4%）。

同年，在国际旅客运送数量方面，有80万旅客通过海运（0.8%），1,800万旅客通过河运（17%），2,200万旅客通过空运（20.6%），700万旅客通过公路（6.7%），还有5,800万旅客通过铁路运送（54.8%）。

然而，在70年代末期的情况与现在大不相同。

1978年，共有3,200万吨货物在香港装卸，其中2,800万吨经海运（86.7%），200万吨通过河运（6.6%），228,931吨经空运（0.7%），71,309吨经过公路运输（0.2%），还有180万吨是通过铁路运输（5.7%）。

在客流运输方面，1978年共有6,717人次（极少）经海运，540万人次经河运（40%），530万经空运（39.2%），280万经铁路运输（20.8%）。

经公路运输的客流量未曾统计。

通过对比上述两组数据，可以有两个明显的发现：第一，近20年中，国际客流量和货流量都有迅猛的增长；第二，客货流运输模式的主要变化均发生在相同的时期。

以陆地为基础的运输，特别是公路机动车运输，作为一种跨境运送货品和旅客的交通模式，其重要性迅速上升；这一变化同样发生于河运货品及铁路客运方面。

不论是通过陆地还是河流进行运输，上述客货流模式的出行特点和地理特征都与香港紧靠的内陆珠江三角洲密切相关。

自从70年代末期香港与其内陆发生经济联系之后，过境交通也随之迅速增长，增强其变化程度，我们将会对此作简短的讨论。

下面，我们将首先简单描述以下珠江三角洲地区的情况。

3.1 香港的传统腹地
珠江三角洲是广东省的经济核心和生产基地。

从行政管理角度看，珠江三角洲经济区面积为41,596平方公里，占广东省面积的23.4%。

1993年年末，人口约为2060万，占广东省全部人口的31.2%。

从地理学角度看，香港位于珠江三角洲地区的东侧，但是从行政划分来讲不属于珠江三角洲的一部分。

正如澳门的情况一样，澳门位于珠江三角洲的西侧。

珠江三角洲是香港的天然腹地。

比地理位置更为相近的是，香港与珠江三角洲有着共同的社会、文化、民族及经济渊源。

香港居民中有很大一部分是来自广东和珠江三角洲的移民，或者是来自上述地区的移民的后代；许多人还与其在大陆的亲戚保持着密切的联系。

广东话是香港和珠江三角洲地区的共同语言，更为重要的是，珠江三角洲地区历来都是香港的主要食品供应地，为香港提供日常所需要的家畜、家禽及新鲜蔬菜。

然而，在50年代至70年代间，食品进口以及供水协定成为香港与其内陆之间的唯一主要跨境联系。

在那一时期，香港与珠江三角洲之间的正常关系由于***原因而受到限制，得不到全面发展，因而导致两个地区之间的交通流量不大，河道船运及铁路运输是主要的交通模式。

3.2 开放政策
毛泽东逝世和“四人帮”倒台后，邓小平掀起改革开放之风，并于1978年开始全面掌握中国的政局。

他开始实施一系列的改革措施，主要特点是采用解放生产力和对外贸易的政策，其目的是实现全面增长，完成“四个现代化”。

国内的所有改革都以上述政策原则为依据，1979年，广东省、福建省以及3个直辖市—北京、天津、上海被授予从事对外贸易和投资的特殊权力。

1980年，建立了4个经济特区：深圳、珠海、汕头和厦门，目的是发展对外经济合作及技术交流，并促进社会主义现代化建设。

由于拥有各项优惠政策，经济特区作为中国改革开放的窗口用以吸引外资。

在四个经济特区当中，深圳经济特区和珠海经济特区均位于珠江三角洲之内。

3.2.1 香港及其腹地的发展机会。