地铁车站通风系统简介

地铁车站通风系统简介
地铁车站通风及排烟系统简介
1.地铁站概况
地铁车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，为乘客的出行提供服务的场所。

地铁
车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。

地铁车站一般由
站厅、站台、管理及设备用房、换乘通道、地面出入口、风亭、风道等部分组成。

地铁站台是乘客在地铁站上下车的站台。

根据运营功能的要求，地铁站台主要分为岛
式站台、侧式站台和混合式站台。

岛式站台：站台位于上、下行行车路线之间，这种站台布置形式称为岛式站台。

如图2.1所示。

岛式车站站台面积利用率高，客流调节灵活，旅客使用方便。

因此，
一般用于客流较大的车站。

(2)侧式站台：站台位于上、下行行车路线的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。

如图2.2所示。

侧站台也是一种常用的车站类型。

边站站台面积利用率和客流调整率均低于海岛站。

因此，侧站主要用于客流较小的车站或高架车站。

（3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车
站内，可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的要求，但投资较大。

如图2.3所示。

2.地铁通风排烟系统组成
地铁通风系统是多系统构成的一个复合系统，各系统之间相互配合、协调运作，维持
地铁内舒适的环境。

在有屏蔽门的地铁车站中通风系统主要包括车站通风系统和隧道通风
系统。

车站通风系统包括公共区通风系统和设备管理房通风系统;隧道通风系统包括区间
隧道通风系统和车站隧道通风系统。

各系统同时兼作防排烟系统。

如下图2.4所示：
图2.4地铁通风排烟系统组成
2.1车站公共区排烟系统
地铁站公共区域由站厅层公共区域和站台层公共区域组成。

防排烟系统一般与正常通
风空调系统一起设置。

发生火灾时，将正常通风系统改为排烟系统：关闭空调风机，开启
相应的排烟风机进行排烟。

（1）站厅层防排烟系统
站厅层的公共区域是地铁换乘站，是连接地面和站台的枢纽，也是乘客上下车的唯一
场所。

它的安全对整个电站的安全至关重要。

根据现行地铁设计规范：地下站厅、站台防
火分区划分为防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不超过2000m2，防烟分区不得跨越防火分区。

站厅及站台公共区排烟量按60m3/hm2计算。

当排烟设备设有两个防烟分区时，其
设备容量应按两个防烟分区同时的烟量配置；根据规定，站厅层公共区域应划分为多个防
烟区，并设置挡烟立墙。

站厅公共区域发生火灾时，应停止车站空调系统运行，关闭站厅
及站台送风系统和站台层回风/排风系统，将站厅层回风/排风系统切换至排烟模式，通过
排烟管（风管）排至风井，造成站厅层负压，使烟气在不扩散到站台层的情况下得到控制，站厅新鲜空气由地铁出入口补充。

（2）站台层防排烟系统
站台的公共区域是乘客等候、上下车的地方，人员密度也是最高的。

此外，站台空间
狭窄，储烟能力弱，远离出入口楼梯。

在火灾模式下，烟雾蔓延方向与乘客疏散方向相同，这增加了站台火灾的风险，在车站大厅楼层发生火灾时，疏散和烟雾控制更加困难。

地下
车站站台的公共区域和车站大厅层的公共区域应划分为一个防火分区。

同样，根据《地铁
设计规范》，挡烟垂直墙应划分为多个防烟隔室，风量
的要求与站厅层类似，当站台层公共区域发生火灾时，停止空调水系统运行，关闭站
台层送风系统和站厅层的回/排风系统，将站台层的回/排风系统切换到排烟工况，由于站
厅层面积较大，站厅层送风的效果也不明显，可以采用出入口自然补风的模式，烟气途经
风管(道)经风井排至地面，造成站台层负压，楼梯口形成向下气流，便于人员安全疏散。

在确认上、下行线列车已经越行本站后，打开屏蔽门，开启车站两端的轨道排热风机、隧
道风机，以辅助站台层公共区排烟系统进行排烟，从而保证楼梯口有不小于1.5m/s的向
下气流，使站台层烟气不致蔓延到站厅。

2.2车站设备管理室排烟系统
地铁车站的设备管理用房是车站正常运营的心脏部位，发生火灾时不能迅速有效排烟
的话，会影响到其他房间的安全，造成设备区混乱和人员恐慌[54]。

因此，做好设备管理
用房区的防排烟系统也是地铁安全运营的关键。

然而，由于设备管理室面积小且凌乱，不同房间的使用功能和火灾荷载特性差异很大，加上地下车站和各种综合管线的空间有限，设备管理室的防排烟系统设置非常困难。

在实
际设计中，设备管理室通常的通风空调系统在发生火灾时一般与防排烟系统相结合，并选
择耐高温双速风机或并联独立排烟风机的方式，以满足火灾时的排烟要求。

对于一些重要
的电气设备室（如信号设备室、通信设备室、环控电气控制室、开关柜室等），为提高灭
火系统的及时性和可靠性，一般采用气体灭火系统，气体灭火后的排气由房间通风空调系
统的排气系统完成。

2.3区间隧道排烟系统
隧道段的通风和防排烟设备一般位于车站两端。

该系统由隧道风机和电动组合风阀组成。

通过风机和风阀的转换，隧道段的通风系统应满足正常、堵塞和火灾条件下的使用要求。

隧道段排烟量按单洞隧道段2-11m/s排烟风速计算。

当站台发生火灾时，隧道段的排
烟系统也可用于辅助排烟。

列车在隧道区间内发生火灾时，只要不完全丧失动力，应尽量将列车开行至前方车站，按车行区火灾的模式进行排烟和疏散。

若列车丧失动力滞留在区间隧道内时，则需要根据
列车的着火部位，采用纵向通风的防排烟模式来保证绝大多
几名乘客的疏散路径位于新鲜空气区域。

根据火灾的位置，有以下烟雾控制模式：
（1）车前部火灾。

列车前部发生火灾时，为保证大多数乘客的安全，应组织乘客向
列车尾部侧车站疏散。

同时，隧道区间通风系统迅速动作，列车尾部侧车站的隧道风机送风，列车头部侧车站的隧道风机排风，使区间形成2-11m/s的气流速度，乘客迎着新风方
向疏散。

（2）火车尾部起火。

当列车尾部发生火灾时，乘客的疏散方向和防排烟系统的运行
方式与列车前部的火灾方向相反。

2.4车站隧道排烟系统
站台公共区域设置屏蔽门，屏蔽门外隧道区域为“车站隧道”。

为保证列车停车时车
载空调的正常运行，消除列车的制动热，在车站隧道内设置轨顶及站台板下的排气管，对
应列车各热点设置排气口，通过区间隧道风机或车站专用隧道排气热风风机进行排气。

根
据隧道通风系统的要求，在车站隧道内设置一个排气系统，每个隧道的排气量为50m3/s。

车站隧道的通风系统分别负责车站一半的轨顶和轨底的排气。

车站隧道的热风排风机设置
在车站的排热管道内，车站两端各设置一台热风排风机。

全站共设2台，每台风机排风量50m3/s，轨顶及站台板下排风管采用民用风管。

轨底通过集中气室与轨顶排气管连接。

通
过调节空气阀的开度，轨顶排气量为60%，轨底排气量为40%。

站台或列车公共区域发生
火灾时，打开车站行车区域的送风排烟系统，通过调节风阀关闭轨底排风，利用车站隧道
通风排烟系统进行轨顶排风。