浅谈城市主干路辅道优化设计方法

浅谈城市主干路辅道优化设计方法

【摘要】为了缓解城市道路存在的常发性的交通拥堵、出入口设计不合理等一些亟待解决的交通问题，提高道路的通行效率，应对辅路进行合理的优化设计。首先概括了城市辅路的定义和功能，对非机动车道作为多功能车道的作用进行了描述；然后先从辅路设置公交停靠站、辅路单位进出口及信号交叉口进口道设置辅道角度对各种设计模式与交通组织优化设计方法进行研究，再对路段辅路机动车与掉头开口的协调优化设计进行综合考虑，并给出适用条件；最后用实例对设计方法通过建立仿真平台进行适应性分析。结果表明，对辅路优化设计能够减轻城市干道交通压力，提高通行效率。

【关键词】交通工程；交通设计；设计模式；多功能车道；接入管理；仿真

0.引言

主干路在交通负荷高峰时段,交通拥堵问题日趋严重,导致整个路网在高峰时段运行效率低下。突出表现为主干路在交通功能上大都未能达到预期的功能,更多地承担了次干路和支路应承担的“通达”功能,而基本“通行”功能却受到严重影响。主干路功能保障是强调在交通负荷高峰时段,主干路的“通行”功能仍能得以保证。对于已建成的主干路,讨论采取交通控制与管理手段、还是采取工程措施保障交通功能更加有效,将成为城市交通改善和路网结构调整、功能完善的重大突破。

1.主干路辅道定义及功能

1.1辅道的定义

一般定义为设在道路的一侧或两侧，供不允许驶入或准备由出入口驶入该道路的车辆等行驶的道路。本文提出了一种新的符合我国城市主干路辅道的定义，就是将非机动车道作为多功能车道来使用，在沿线非机动车道上设置公交停靠站、合理布设进出口以及停车泊位等交通设施,并且在交叉口进口道将非机动车道作为机非混行车道，沿线非机动车仍在非机动车道上通行。

1.2辅道的功能

辅道作为多功能车道决定了其功能的多样性，具体功能如下：

（1）作为车辆出入主干道的载体。

（2）作为沿线公交车辆停靠载体。

（3）作为非机动车运行的载体。

（4）作为在交叉口进口道机非混行的载体。

2.辅道优化设计方法

辅道的优化设计模式及方法主要研究辅道公交停靠站的优化设计、结合辅路停车进出口优化设计、信号交叉口进口道优化设计以及多种方式组合模式下的一体化设计。

2.1辅道公交停靠站优化设计

由于公交停靠站设置于辅道上，须考虑对辅道非机动车的影响以及主路进出辅道、单位开口进出辅路的影响。

设置方法主要是将公交停靠站站台设置于人行横道上，非机动车在公交站台处通过无障碍进入人行横道，在人行横道上开辟短距离非机动车道；根据主干道的设计车速，公交车在停靠站前方20米左右处进入辅道，给辅道上其它通行的机动车足够交织段，公交车出站到进入主路同样需要一段交织距离。

该设计模式主要适用于主干道车流量大，公交需求量高，且辅道非机动车较少，其宽度能够同时容纳一辆公交车与非机动车。

2.2辅道进出口优化设计

辅道进出口设计包括主路车辆以及单位、小区车辆进出辅路的开口。主路与辅道之间绿化带开口需考虑辅道周边地块是否有单位、小区开口或者是否需要停车；同时还需考虑辅路公交停靠站的影响。

首先考虑主路进出辅道开口设计方法，对于城市主干道，辅道的宽度一般大于5米，假定机非分割带为3米，开口垂直宽度不能太大，一般不大于8米，通行宽度4米左右，如果宽度过大则有的车辆不遵守交通规则，造成辅道车辆逆行驶入主路。

然后对开口位置设计进行分析，辅道的进口和出口分开设置，且单位进出口与辅道开口错开，在不影响单位进出、主路进出辅路，可以在公交停靠的区段外设置咪表停车位，满足停车需求。一般辅路有公交停靠站时需要在其前后20米处给予开口，并且辅道上有单位或者小区开口，并且相隔较近时需要协调考虑开口的位置及停车位的设置。

该设计模式主要适用于辅路非机动车流量较高，且沿线单位或小区进出交通需求及停车需求较高的情况。

2.3信号交叉口辅路进口道优化设计

由于城市主干道车流量大，信号路口车辆延误高等原因，有必要在信号交叉口进口道处对辅路功能进行优化设计，提出了辅路进口道车道功能置换方法。

辅路交叉口进口道一种主要考虑进口道排队较长，将交叉口右转车提前进入辅道来实现右转，减少路口车辆的延误，并且提前设置右转车进入辅道的交通标志。

第二种考虑小区开口距离交叉口较近，交织段过短，所以需要灵活设计辅路车道功能，小区出来的左转车直接进入辅道，在交叉口进口道通过信号优化来实现左转，同时在小区出口处设置交通语言；辅道上将非机动车与左转机动车用护栏分隔，确保非机动车辆安全，防止左转机动车随意停车影响非机动车通行。

该设计模式主要适用于T型路口；以及小区或者支路开口离交叉口较近，且出口车辆在交叉口大部分为左转车的情况。

2.4组合优化设计

路段辅道机动车与掉头开口协调优化设计：

城市道路中，某些交叉口间距较大，不能满足路段上单位或小区机动车辆掉头需求，且主干道上存在某些车辆需要通过掉头进入辅道，所以有必要对路段掉头车道进行优化设计。

辅道开口设计与停车泊位设计方法在前文已描述，这里主要研究开口与掉头车道之间的设计方法，路段设置专用掉头车道，辅道出口与掉头车道停车线要有一定的距离，满足车流交织的长度，掉头车道的设计还需考虑进入辅道的车辆，信号控制行人过街与辅路机动车掉头。

该组合设计模式适用于交叉口间距较大，沿线辅道车辆掉头及掉头进入辅道的车辆需求较大的情况；路段有足够的行人过街需求等情况。

3.案例分析

3.1现状条件

各种优化设计模式及组合模式通过选取长沙市芙蓉路（城南路-人民路区段）主干道为实例进行了适应性分析。选择的区间段为芙蓉路重要瓶颈，辅道主要问

题为芙蓉路沿线路段存在大量单位进出口、路边停车需求，单位进出车辆直接进出中央机动车道，对机动车流扰动严重。

3.2改善方案

通过将芙蓉路现状宽度为6米的非机动车道改为多功能服务性质的辅道，作为沿线进出交通和停车的通道，同时提供非机动车通行。在两个信号控制交叉口之间系统布设辅道进出口，保障沿线各个单位进出口的车辆都能够实现进出。辅道的进口和出口分开设置，且单位进出口与辅道开口错开，公交停靠站位置重新优化，得到详细优化设计方案如图10所示。

图10优化设计模式应用

3.3仿真分析及评价

借助微观交通流仿真软件系统Vissim对改善方案进行仿真分析，通过对此区间段及整条主干道的仿真可得出以上各优化设计模式适应性很高，能够充分缓解主干道交通压力，特别是城市核心区比较拥堵的主干道，提高道路通行能力，大大降低车辆延误，道路安全性得到很大的提升。

４．结语

通过对主干道辅路的公交停靠站优化设计、沿线进出口优化设计、交叉口进口道辅路右转车道优化设计及各种组合模式优化设计，能够缓解城市主干道、特别是途径核心区区段的交通压力，提高道路通行能力及交通安全，给公交乘客上下客提供便利；对主干道辅路优化设计不仅保证了主干道的“通行”功能，也真正意义上满足了主干道的“通达”功能。

希望本文能够对城市主干道的交通改善起到积极的意义。

【参考文献】

［１］陈恺，张宁，黄卫.出入口管理技术改善立交与地面道路的交通衔接[J].公路，2006，(10)：111-116.