节约旅行时间的价值与交通方式选择分析

登为代表，主要应用经济计量学方 者要考虑选择该交通方式需要付出 旅客从住所出发步行、乘地铁或汽
法，特别是运用多项Ｌ ｏｇ ｉｔ模型，采 的成本，即付出的价格（Ｐ ｉ）。该价 车到达机场、通过安检和登机的时 ６ １
用状态选择方法，研究消费者的需 格还要考虑选择该交通方式需要支 间（Ｔ ａ１）； 飞机的飞行时间（Ｔ ａ２），包
时间因素的效用函数，进一步研究 者的稀缺资源，因此消费者倾向于 行时间。在长途旅行中，总旅行时
时间经济价值的决定因素，时间经 选择能够较快到达目的地的交通方 间是从出发地到目的地所花费的时
济价值的内涵。另一类研究，以 式，即选择具有节约旅行时间价值 间总和。例如乘飞机出行的总旅行
２０００年诺贝尔经济学获奖者麦克法 （Ｖ Ｔ Ｔ Ｓ）的交通方式。其次，消费 时间至少由三部分时间组成，即：
则旅客在两城市间乘坐铁路或民航 多花半个小时，即（Ｔ ａ３－Ｔ ｔ３）≈ ０．５ 与民航竞争。
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的时间分别为：Ｔ ｔ２＝ Ｓ ／Ｖ ｔ，Ｔ ａ２＝ Ｓ ／ 小时。二者之和为 ２小时，△ ｔ ＝ ２小
因不同交通通道的具体情况不
Ｖ ａ，Ｖ ａ与Ｖ ｔ分别表示飞机与火车的 时。飞机的国内平均旅行速度约为 同，高铁有竞争优势的中等距离范
不考虑时间维度，传统的效用理论 素，并以公路、铁路、民航三种不 的收入水平Ｉ的倍数ａ有关，收入水
中一直没有考虑时间因素。１９９２年 同的交通方式为例，解释不同交通 平越高，时间的经济价值也越高。
诺贝尔经济学获奖者贝克尔在１９６５ 方式节约旅行时间的价值对其市场 如果节省旅行时间的价值与收入水
年发表的论文“时间分配理论”，第 份额的影响；然后分析大国铁路客 平之间存在线性关系，可以假定
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一、引言
在交通运输领域，节省旅行时间的价值（ｔｈ ｅ ｖａｌｕｅ ｏｆ ｔｒａｖｅｌ ｔｉｍ ｅ
ｓａｖｉｎｇ ｓ， Ｖ Ｔ Ｔ Ｓ）是一个极为重要的研究领域。公路、铁路、民航等新的
交通方式的出现，都在于其具有节约旅行时间的价值。而节约旅行时间是
有成本的，需要有交通基础设施、运输工具和能源的投入。然而随着生产
达目的地的时间（Ｔ ａ３）。用 Ｔ ａ表示 选择民航出行的总旅行时间，则Ｔ ａ ＝ Ｔ ａ１＋Ｔ ａ２＋Ｔ ａ３。
乘火车出行的总旅行时间同样
由三部分时间组成，即：旅客从住
６３１个通勤旅客的样本，运用多项 定。只有当选择某种交通方式出行 所 出 发 到 达 车 站 并 上 车 的 时 间
Ｌ ｏｇ ｉｔ模型，麦克法登预测，旧金山 给消费者带来的节省旅行时间的利 （Ｔ ｔ１），列车运行时间（Ｔ ｔ２），以及 湾区轻轨（Ｂ ＡＲ Ｔ ）将承担该通道 益，超过消费者支付的价格，消费 从下车、出站再到目的地的时间
在贝克尔进行时间经济价值的 先，消费者对某种交通方式的需求
这里所说的旅行时间是指总旅
开创性研究以后，经济学中出现了 是为了到达目的地而产生的派生需 行时间，因为消费者在进行不同交
大量关于时间价值的研究。一类研 求，消费者出行耗费的一个重要资 通方式选择时，考虑的是总旅行时
究是沿着贝克尔的线索，构造考虑 源是时间，时间和金钱一样是消费 间，而不是乘坐某种交通方式的旅
该式还表明，在△ ｔ以及飞机和 火车的运行速度既定的条件下，即 使飞机比火车更快，如果旅客乘火
均旅行速度Ｖ ｖ为６０公里／小时，则 开小汽车出行与乘高铁出行总旅行 时间相等的距离 Ｓ ＊＊为：Ｓ＊＊＝ （ △ ｔ× Ｖ ｖ×Ｖ ｔ）／（Ｖ ｔ－Ｖ ｖ）＝ （２×６０×２２５）／ （２２５－６０）＝ １６３公里。
一次把时间因素纳入效用函数和预 运市场中节约旅行时间价值的特殊 Ｖ Ｔ Ｔ Ｓｉ（Ｔ ｉ，Ｔ ０，ａＩ）＝ ａ（Ｔ ０－Ｔ ｉ）× Ｉ。
算约束，并由此出发讨论时间的经 问题。
收入水平高的消费者有选择更快捷
济价值。在该文中贝克尔特别指 出，交通运输是在经济研究中考虑 二、交通方式选择的理论模型
更昂贵的交通方式的支付能力。消 费者要比较选择不同交通方式节约
度，因而 Ｔ ｔ２＞Ｔ ａ２； （Ｔ ｔ３－Ｔ ａ３）表示旅 的总旅行时间则比飞机要长。
在上述条件下，如果只考虑总
客从火车站到目的地与出机场并到
该式的含义可以用高铁和民航 旅行时间最短，高铁在 １６３公里到
目的地的时间差，一般 Ｔ ｔ３＜Ｔ ａ３。如 的典型数据进一步说明。一般到达 ７２０公里的中等距离范围内，比乘 果不考虑乘坐飞机或火车的时间， 机场以及安检登机要比到火车站花 民航或小汽车出行可以更快到达目
要大于到达火车站的时间，还有安 站，这些铁路车站不仅保留在城市 行速度要高于小汽车，但小汽车可
检登机花费的时间，在一定距离 中心，很多铁路线路（包括高铁线 以实现门到门运输。若假定小汽车
内，乘火车的总旅行时间可能比乘 路）都是从地下进入城市中心，并 比乘高铁出行可以节约的到车站时
飞机的总旅行时间更少，二者的总 且与城市地铁在同一车站换乘。第 间为 ２小时，即△ ｔ＝ ２，小汽车的平
另一方面，节约旅行时间的价值又是决定消费者出行行为和交通方式
选择的重要参数，消费者要考虑选择某种交通方式能够带来的节约旅行时
间的价值，并在与选择该种交通方式需支付的价格之间进行权衡。
人们的出行活动可以看作是对交通运输业提供服务的消费，出行者是
交通运输服务的消费者。因此经济学的消费者效用最大化理论可以用来解
基于以上数据，当城市间距离 小于 ７２０公里时，选择高速铁路出
山—广岛—福冈通道上，小汽车、高 铁、民航３种交通方式的市场份额随 旅行距离的延长而变化的情况。
从图中可以看出，在 １００公里
消费者带来的价值考虑，铁路可以 行能够比飞机更快到达目的地； 如 左右的出行距离，小汽车的市场份
从两个方面增加对民航的竞争优 果城市间距离大于７２０公里，飞机能 额为 ８０％。如果仅考虑高铁和民航
上 ６．３％的客流量。而 １９７５年旧金 山湾区轻轨（Ｂ ＡＲ Ｔ ）投入运营后 承担的实际客流量为 ６．２％。这与麦 克法登的预测相近，而与旧金山官 方估计的 １５％相差甚远。麦克法登 的该项研究被认为是状态选择方法 的一个成功案例。
本文首先分析影响消费者长途 出行交通方式选择的效用函数，及
者才会选择该交通方式出行。因此 （Ｔ ｔ３），用表示选择铁路出行的总旅
求函数和交通方式选择行为。
付的相关交通费用，例如选择乘飞 括加速升空、空中飞行和减速降落
麦克法登在 １９７２年从事城市 机出行，除支付机票价格外还有去 时间；以及从下飞机、出机场再到
出行需求研究项目，对旧金山新建 机场的相关交通费用。其他因素相 的湾区轻轨（Ｂ ＡＲ Ｔ ）投入运营后， 同，消费者倾向于选择价格低的交 该通道上不同交通方式承担的客流 通方式。再次，消费者对某种交通 量进行预测分析。在１９７３年旧金山 方式的偏好（Ｐ ｒｅｉ），由该交通方式 湾区轻轨通车以前，麦克法登选择 的旅行舒适度、安全性等因素决
公式可以计算出乘民航或高铁出行 实。下图是日本国土交通省２００４年
由该式可以得出选择民航出行 总旅行时间相等的距离 Ｓ ＊，Ｓ ＊＝ 提供的，东京—名古屋—大阪—冈
与选择铁路出行总旅行时间相等的
距离 Ｓ＊：Ｓ＊＝（ △ ｔ× Ｖ ｔ× Ｖ ａ）／（Ｖ ａ－ Ｖ ｔ） 。
该式表明，从节约旅行时间给
（ △ ｔ× Ｖ ｔ× Ｖ ａ）／（Ｖ ａ－Ｖ ｔ）＝ （２× ２２２ × ６００）／（６００－２２５）＝ ７２０公里。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
平均旅行速度，虽然飞机的旅行速 ６００公里／小时，时速３００公里的高 围可能发生变化，但高铁只在中等
度远高于列车的旅行速度，但乘民 速铁路上动车组的平均旅行速度可 距离有竞争优势的判断，已经被日
航或乘火车出行的总旅行时间却可 以达到 ２２５公里 ／小时，根据以上 本和欧洲发展高速铁路的实践所证
能相等，即： △ ｔ＋Ｓ／Ｖ ａ＝ Ｓ／Ｖ ｔ 。
势，第一是使△ ｔ变大，这可以通过 够更快到达。当然如果高铁的车站 的市场份额，东京至名古屋（３４２公
把铁路车站保留在城市中心，从而 远离城市中心，或没有地铁或便捷 里）之间，高铁的市场份额为 １００％；
靠近消费者，同时使铁路车站与城 的公共交通到达高铁车站，则△ ｔ要 东京至大阪（５１５公里）之间，高铁的
旅客出行选择铁路可节约的旅行时
间可用 △ ｔ 表示： △ ｔ ＝ （Ｔ ａ１－Ｔ ｔ１）＋ （Ｔ ａ３－Ｔ ｔ３）。
如果 Ｓ 表示两城市间的距离，
更多的时间，假定（Ｔ ａ１－Ｔ ｔ１）≈ １．５小 时，即去机场一般要比去火车站早 出发 １个半小时。假定离开机场到 市中心比离开火车站到市中心需要
的地，更有节约旅行时间的价值。 当然，随着以上几个参数发生变 化，高铁具有竞争优势的范围也会 发生变化，或许能在更远的范围内
旅行时间差为：（Ｔ ｔ－Ｔ ａ）＝ （Ｔ ｔ１－Ｔ ａ１）＋ （Ｔ ｔ２－Ｔ ａ２）＋（Ｔ ｔ３－Ｔ ａ３）。
其中，（Ｔ ｔ１－Ｔ ａ１）表示旅客从住 所出发到达车站与到达机场、安检
登机的时间差，一般 Ｔ ｔ１＜Ｔ ａ１，因为 火车车站一般比机场更靠近城市中
二是使（Ｖ ａ－Ｖ ｔ）变小，即通过列车 提速或建设高速铁路，减少列车与 飞机的速度差。
消费者选择第“ｉ”种交通方式的效 行时间，则 Ｔ ｔ＝ Ｔ ｔ１＋Ｔ ｔ２＋Ｔ ｔ３。
用函数可以表示为：Ｕ ｉ＝ Ｕ ｛ Ｖ Ｔ Ｔ Ｓ ｉ
由于旅客长途出行的总旅行时
（Ｔ ｉ，Ｔ ０，ａＩ），Ｐ ｉ，Ｐ ｒｅｉ｝。
间由三部分时间组成，节省旅行时
其中，Ｔ ｉ为选择第“ｉ”交通方 间不仅仅取决于飞机或火车的运行
式的总旅行时间，Ｔ ０为选择另一种 速度，还取决于到达机场或车站的
交通方式的总旅行时间。Ｖ Ｔ Ｔ Ｓ ｉ 交通是否便捷。尽管飞机的飞行速
（Ｔ ｉ，Ｔ ０，ａＩ）表示选择第“ｉ”交通方 度远快于火车的运行速度，但由于
式相对于选择另一种交通方式节省 旅客从出发地到达机场的时间通常
２０１０／９
运输市场Ｙ ＵＮＳＨＵＳＨＩＣＨＡＮＧ
率和收入水平的提高，节约旅行时间的经济价值也不断提高，因此人们愿
意选择成本更高的交通方式。节约旅行时间的总价值是交通建设项目投资
中最重要的决策参数，节约旅行时间的总价值是所有选择该交通方式的消
费者节约旅行时间价值的总和。一般来说，只有当节约旅行时间的总价值
超过相应的总成本，该交通建设项目才是可行的。
时间价值为数不多的领域，在新建 交通网络的成本效益评价中，交通 出行时间节约的价值是最主要的考 虑因素。
消费者进行长途旅行一般要在 多种交通方式中进行选择，消费者 的选择受到多种因素的影响。本文 假定消费者主要考虑 ３个因素：首
旅行时间带来的利益 Ｖ Ｔ Ｔ Ｓ ｉ（Ｔ ｉ， Ｔ ０，ａＩ）和选择该交通方式支付的成 本（Ｐ ｉ），消费者倾向于选择能使其 利益最大化的交通方式。
市地铁及大容量交通紧密接驳，方 显著缩小，高铁的节约旅行时间的 市场份额为 ８０％，民航为２０％； 东京
运输市场Ｙ ＵＮＳＨＵＳＨＩＣＨＡＮＧ
节约旅行时间的价值与交通 方式选择分析＊
□ 赵坚 苏红健
摘 要：节约旅行时间的价值是决定消费者交通方式选择行为的重要 参数。而提高交通运载工具的旅行速度是有成本的。节约旅行时间的 价值是交通建设项目成本效益评价中最重要的考虑因素。本文深入分 析影响旅行时间的主要因素及大国节约旅行时间价值的特殊问题。 关键词：旅行时间； 价值； 交通方式； 选择
释消费者出行的交通方式选择行为。
＊本文为教育部哲学社会科学重大攻关项目《中国综合交通运输体系研究》（ ０７Ｊ ＺＤ００１２ ）和铁道部重大科研项 目《高速客运专线建设运营成本及运营经济效益研究》（Ｂ０９Ｄ００１５０）的部分研究成果。
２０１０／９
Ｙ ＵＮＳＨＵＳＨＩＣＨＡＮＧ运输市场
然而新古典经济学的理论体系 决定节约旅行时间价值的主要因 时间的价值，时间的价值与消费者
该式说明，虽然高铁的运行速
心； （Ｔ ｔ２－Ｔ ａ２）表示相同城市间火车旅 车的出行距离小于 Ｓ＊，选择铁路的 度快于小汽车，但在 １６３公里的出 行时间与飞机旅行时间的差，由于 总旅行时间要少于飞机； 若旅客乘 行距离内，小汽车可能比高铁更快
火车的旅行速度小于飞机的旅行速 火车的出行距离大于 Ｓ＊，选择铁路 到达目的地。