船舶代理人与无船承运人的区别

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　无船承运人与船舶代理人最大、最根本的区别是无船承运人不得从事船舶代理业务，因为他本身就是承运人。而货运代理人则可以从事或兼营船舶代理业务。由于货运代理人有掌握货源、汇集货载，提供运输服务的优势，因而，许多船东亦趋于委托货运代理人为其提供船舶代理服务，很多货运代理人便同时兼营船舶代理业务。但是根据《海运条例》的规定，经营国际船舶代理业务应当向国务院交通主管部门提出专门申请。也就是说货运代理经营船舶代理业务时也须向国务院交通主管部门提出申请。国际船舶代理经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，可以经营下列业务：①办理船舶进出港口手续，联系安排引航、靠泊和装卸；②代签提单、运输合同，代办接受订舱业务；③办理船舶、集装箱以及货物的报关手续；④承揽货物、组织货载，办理货物、集装箱的托运和中转；⑤代收运费，代办结算；⑥组织客源，办理有关海上旅客运输业务；⑦其他相关业务。由此可见船舶代理人是船方的代理，与船舶所有人、船舶承租人或船舶经营人之间是代理人与被代理人的关系，同时《海运条例》及其《实施细则》还规定只有船舶代理人有权代理船方从事上述事项，换句话说，货运代理人和无船承运人均无权代替船方代签提单。这对于改变过去我国货运代理人与无船承运人均可代替船方签发提单、造成双方代理或主体及权利义务不清的状况，必然会有所裨益。

　此外，《海运条例》及其《实施细则》还规定，有权代签国籍船舶运输经营者的海运提单的主体为：“（一）国际船舶代理；（二）经国务院交通主管部门批准，外商可以依照有关法律、行政法规以及国家其他有关规定投资设立中外合资经营企业、中外合作经营企业、外资企业，为其拥有或者经营的船舶提供承揽货物、代签提单、代结运费、代签服务合同等日常业务服务；未在中国境内投资设立中外合资经营企业、中外合作经营企业、外资企业的，上述业务必须委托中国的国际船舶代理经营者办理”。由此可见，无论是无船承运人还是货运代理人亦都不具有代替国际船舶运输经营者签发海运提单的资格。



关于无船承运人的若干法律问题

一、无船承运人的概念及法律地位

我国海商法没有直接规定无船承运人的概念及相关规定，但是无船承运业务在航运实践中并不少见，尤其是服务合同或拼箱货的情况。航运实践中，无船承运人作为运输行签发自己的提单给发货人，根据自己的运

价本收取运费，同时作为托运人向航运公司洽订舱位，安排货物的运输，在目的港收回签发的提单，并交付货物。实际上，无船承运业务相当普遍，而且也并非无章可循。
国务院２００１年颁布的《中华人民共和国国际海运条例》规定：无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。海运条例给了无船承运人一个承运人的身份，但是承运人身份能否改变无船承运人的中间人性质？无船承运人的法律地位如何呢？

我国海商法关于承运人的定义与“汉堡规则”一脉相承：承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。与“海牙规则”不同的是，该承运人的法律边界突破了船舶所有人或承租人的界限。换句话说，承运人不必拘泥于船舶的所有者或经营者。一个主体是否承运人我们只需考察海上货物运输合同对方是托运人即可。如果无船承运人与托运人之间的合同是海上货物运输合同，那么无船承运人具有承运人的法律地位。

从业务实践看，在无船承运业务中，涉及两套提单的流转，即无船承运人的提单（ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ）和海运承运人的提单（ＭＥＭＯ Ｂ／Ｌ）。无船承运人签发的ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ与海运承运人签发的 ＭＥＭＯ Ｂ／Ｌ的目的是相同的，即运输合同的证明，签发运输单证的公司应当据此提供运输服务。 ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ不仅是运输合同存在的证明，而且是运输合同的条款和实体内容的证明，提单上的条款，如果没有相反的约定，就是承托双方的协议内容。也就是说，无船承运人安排货物的海上运输，签发自己的提单与托运人，用以证明其与托运人之间就货物的海上运送达成协议。该单据本身载有货物的情况以及事先印刷的格式条款，是双方解决争议的依据，因此无船承运人与托运人之间存在运输合同关系。根据这样的运输协议约定，无船承运人通常享有：收取运费的权利，在得不到运费或与运输相关的费用时有留置货物的权利，承运人的免责以及赔偿责任限制。这是无船承运人与海运货运代理人的根本区别，海运货运代理人仅仅是帮助托运人安排货物运输，与托运人之间不存在运输契约关系。

从以上分析可以得出的结论是：无船承运人符合海商法关于承运人的定义，是与托运人订立海上货物运输合同的人。由此推导出的结论改变了无船承运人作为中介机构的性质，至少它可以被视为契约承

运人。

二、无船承运人签发的提单的法律效力

实践中，ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ是无船承运人的提单，由无船承运人签发。ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ通常只在提单主体与ＭＥＭＯ Ｂ／Ｌ不同外，其余大体上是ＭＥＭＯ Ｂ／Ｌ的翻版。然而，就二者的性质而言，是否可以等同视之？无船承运人签发的 ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ是新的运输单据，还是具有海商法上提单的法律效力？

无船承运人签发的 ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ与托运人，承诺将货物从起运港运送至目的港，托运人应当支付运费等约定的费用。即使该提单流传于第三人之手仍然如此。我们在上文中已经证实了ＨＯＵＳＥ　Ｂ／Ｌ是海上货物运输合同的证明。

无船承运人签发的ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ通常有这样的条款：“上列外表状态良好（除另有说明者外）的货物已装在上列船上……”毫无疑问， ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ具有货物收据的特征。无船承运人接管了托运人的货物，将其交给海运承运人承运，也就是说，在收货地接管托运人的货物，安排运输合同的履行。托运人持有无船承运人签发的运输单证，是无船承运人收到货物的初步证据；该单据一旦流转到善意的第三人手中，即成为无船承运人按其上记载的内容收到货物的绝对证据。

提单是承运人据以交付货物的凭证。 ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ同样具有此种特征，无船承运人应当向记名提单项下记名的收货人交付货物，或者按照指示提单的指示人的指示交货，或者将货物交付不记名提单的持有人。提单是物权凭证。物仅凭证是指那些按照行业或地方惯例、商人习惯法或制定法代表货物的单据，因而，如果打算转让一般或特定财产的所有权，该项单据的转让即为象征性交货。其实质是通过谈判而转让提单所代表的物权。可见，物权凭证只能通过惯例、商人习惯法或制定法设立，而不能由当事人之间的协议创立。虽然我国的海商法没有关于提单的物权凭证作用的规定，但是国际商会的ＵＣＰ作为商业惯例赋予海运提单物权凭证的作用，使之具有了物权的效力。然而无船承运人或联运经营人签发的运输单据的情况却非如此。

ＵＣＰ第５００号出版物的第３０条规定：“除非信用证另有授权，银行仅接受运输行签发的在表面上具有下列注明的运输单据：注明作为承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的运输行签字或以其他方式证实；注明承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的具名代理人或代表的运输行签字或以其他方式证实。” ＨＯＵＳＥ Ｂ

／Ｌ并不当然是物权凭证。

根据民法的一物一权原则，一物之上只能有一个物权。运送期间，无船承运人是 ＭＥＭＯ Ｂ／Ｌ的持有人，也就是说，是运送途中的货物所有人，可以向实际承运人主张托运人的一切权利。从商业行为角度看，无船承运人是货物的收集者，而集结货物是运输代理人的行为，即使是承运人所为，也不能认定其与实际的运输过程有直接的联系。 ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ的持有人只是拥有债权，即请求无船承运人交付货物的权利。因此，无船承运人签发的运输单证只是相对意义上的物权凭证。

美国统一商法典关于提单的定义在第１－２０１条：“提单指为证明已收到准备装运的货物由从事运输业务或运送货物的人签发的单据，包括航空运单。航空运单是指用于空中运输的单据，如同海运提单或铁路运单，且包括空运托运单或空运单。”可见，美国的提单是运输单据，包括海运提单、航空运单和铁路运单，其涵盖范围远远大于海商法的提单概念。然而，这一切并不妨碍我们对美国的海运提单的理解。尽管无船承运人签发的运输单证与传统的海运提单有种种相悖之处，但是出于商业习惯或航运惯例的考虑，我们仍然称之为提单。

从以上分析可以得到，ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ是一种不同于海运提单的运输单证的新形式，具有不同于海运提单的法律效力。

三、无船承运人法律定位的两点思考

无船承运人背离了其作为海运中介人的角色，以自己的名义签发运输单证，从而成为独立的运输契约当事人。确认了无船承运人的法律地位，从司法的角度分析，我们不得不面对这样一个问题：从无船承运人作为海运中介人的商业习惯，到无船承运人成为契约承运人的成文法，对船运各方利益的保护是否公平？

根据合同法，无论是直接代理，还是间接代理，委托合同或行纪合同都采用严格责任制。作为中间人，除了不可抗力或约定的免责条款外，应当承担严格的违约责任。也就是说，无船承运人应当对合同履行过程中的任何违约行为承担责任。我国海商法中承运人的责任制采用的是不完全过失责任制，如此一来就有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担责任。不仅如此，无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。但是，承运人的法定义务，如谨慎处理使船舶适航、合理速遣、不进行不合理饶航、妥善和谨慎地管理货物的义务，却与无船承运人无关，因为它不实际拥有或经营船舶。实际上，在运输契约的权利义务条款方面，无船承运人起的只是“二传手”的作用。在

航运实务中，无船承运人往往与货运代理人密切相关，提供的运输服务通常超出承运人的范围，因为它首先是运输的组织者。在其安排的货物运输中，除海运外，其余的运输方式，一般都适用严格责任制。笔者认为，就其提供的运输服务而言，无船承运人应当承担严格责任。只是当它介入运输，承担承运人职责的部分，适用相关运输的责任原则较为公平。

我国的国际海运条例要求无船承运人应当向国务院交通主管部门办理提单登记、交纳保证金８０万元，并进行运价的备案。这样的规定无疑是借鉴美国的联邦海事委员会（ＦＭＣ）的作法。ＦＭＣ收取的保证金是放置保证金的公司承诺在该公司出现某些问题（如破产、倒闭等）时，保证向第三人支付的一定金额。鉴于美国的无船承运人的海运中间人的法律地位，保证金作为中介机构的担保费用是合理的。但是在我国，无船承运人的法律定位是承运人，享有承运人的若干权利，承担承运人的法定义务。在这样的法律背景下，保证金是不是可以被视为无船承运人的赔偿责任限制？假如这样的假设成立，保证金的标准是什么？

无船承运人通常是商业机构，不具有实际承运人的雄厚的经济实力，一旦出现问题，可供扣押的船舶都没有，其他财产也寥寥无几，不利于对第三人的保护。实行保证金制度，从某种程度上，缓解了托运人的顾虑。但是，实践中，无船承运人的资信状况、业务规模差异较大，保证金的标准应适当评估，不可以一概而论。必须注意的是，评估的目的不应当增加行政主管部门的自由载量权，而在于使保证金的标准透明化。

对无船承运人的监管，应当引入承运人的监管机制。首先，除了提单登记外，建立无船承运人及其提单的公示制度也是必要的。从无船承运人的资信状况到提单的样式、条款，以至于在其承运范围内的代理或代表机构都应当被列入公示的范围。这样不但有力地保护了善意第三人的利益，也有利于防止海运欺诈。其次，无船承运人对其承揽运输的货物的责任投保运输责任险应当成为强制性的规定。区区保证金不足以保障第三人的利益，对货物的运输责任进行投保，分散风险才是上策。

最为重要的是，应当在法律规章上明确规定无船承运人的市场准入条件，在注册资本、从业人员、管理人员等方面，保障无船承运人的专业素质。只有这样，才能从根本上解决无船承运行业中的混乱、无序状态。



无船承运人,是指经所在国有关主管部门登记后,准予以承运人身份从事海上运输,而本身并不拥有运输船舶或其他运输工具的个人或组织.

根据经营业务范围及性质的不同，无船承运人可分为以下3类：
1． 承运人型。

这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。

2． 转运人型。

这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自己的分支机构（办事处）或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。该类型与承运人型的主要区别，是它并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。

目前，许多船公司在揽货方面，对转运无船承运人有较大的依赖性，因此，转运人在为自己揽货，经营转运业务的同时，积极地作为承运人的代理人，代表承运人办理接受、交付货物，装、拆箱，托办、代收运费等业务，并从中获得收益及运费差额。

3． 经纪人型。

该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单。由于这种做法具有明显的经纪人特点，所以称为经纪人型。

无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动以及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。 无船承运人申请享受海事赔偿责任限制

无船承运人的业务范围



由于经济、技术实务不同，无论在国内还是在国外，无船承运人经营业务的范围有较大区别，有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程拖运，货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只办理其中的一项或几项业务。但一般来讲，无船承运人的主要业务是：



1．作为承运人与货物托运人订立运输合同，签发货运单据（提单、运单），并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。



2．作为总承运人组织货物全程运输，制定全程运输计划，并组织各项活动的实施。



3．根据托运人要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具（订舱）。



4．从托运人手

中接受货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同（以本人的名义），并把货物交给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等手续。



5．如有必要，办理货物储存和出库业务。



6．在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。



对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。



无船承运人的分类



根据经营业务范围及性质的不同，无船承运人可分为以下3类：



1．承运人型。



这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。



2．转运人型。



这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自己的分支机构（办事处）或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。该类型与承运人型的主要区别，是它并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。



目前，许多船公司在揽货方面，对转运无船承运人有较大的依赖性，因此，转运人在为自己揽货，经营转运业务的同时，积极地作为承运人的代理人，代表承运人办理接受、交付货物，装、拆箱，托办、代收运费等业务，并从中获得收益及运费差额。



3．经纪人型。



该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单。由于这种做法具有明显的经纪人特点，所以称为经纪人型。



无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动以及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。








货代和无船承运人的区别国际货运代理协会联合会队会运代理的定义是 ：根据客户的指示 ，为客户的利益而揽取货物的人，其本人并非承运人。货代也可以这些条件，从事与运送合

同有关的活动，如储货、报关、验收、收款。

我国国际货运代理业管理规定实施细则的定义是：国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可作为独立经营人从事国际货代业务。

国际货代企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人或自己的名义办理有关业务，收取来代理费或佣金的行为。

无船营运公共承运人是做“舱位”买卖并像实际承运人一样出具提运单的货运代理，它可以是多式联运经营人也可以不是，因为它不一定涉及多种运输方式。国际上称这种办理多式联运业务的企业为‘无船公共承运人’（NVOCC）。无船承运业务是指无船承运业务经营者（NVOCC）以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

货代与无船承运人的区别之一是企业的法律地位不同,原来货代可以与货主、船代签合同,但现在提单上不能出现货代的名字,而无船承运人则可以。





国际货代与无船承运人的区别
[2006-7-7 15:56:10]
货代顾名思议是货主的代理。《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，所称国际货物运输代理业，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。货代的法律地位是代理人。在揽货、客户服务、订舱、结算等方面要求客户的意图或委托去完成代理，并向客户收取服务费用。
经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币；国际货物运输代理企业每设立一个从事国际货物运输代理业务的分支机构，应当增加注册资本50万元。
无船承运人是无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。经营无船承运人业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并缴纳保证金。
保证金金额为80万元人民币；每设立一家分支机构，增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门帐户交存。
保证金用于无船承运人业务经营者清偿因其不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款。保证金及其利息，归无船承运业务经营者所有，专门帐户由国务院交通主管部门实施监管

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