机场噪音

机场噪音

机场是现代化城市的标志。机场带来了方便和繁荣，同时也带来了污染和噪声。机场航空噪声影响范围广，噪声烦恼度高，是城市区域环境噪声防治的难题之一。据国外文献报道，在欧美发达的大中型城市中，受机场飞机噪声影响的居住区人口超过了车辆交通噪声，排在首位。美国、日本、欧洲等国对机场噪声问题非常重视，相关研究已有近50多年的历史。中国属发展中国家，城市交通噪声问题尚居首位，随着经济发展，机场不断扩建，航班越来越密集，噪声问题也日渐突显。

（一）机场噪声的特点

机场航空噪声与其他城市区域环境噪声有显著不同。飞机噪声来自空中，地面地形、遮挡等不能衰减飞机噪声。飞机噪声的时间特性也很特别，人们听到飞机噪声是由远及近，再远去。没有飞机经过时，环境可能非常安静。飞机从远处飞来时，首先听到的是隆隆的低频声，随着飞机的接近，声音不断增大，中高频声音也多起来，飞到距离最近处噪声达到最大。在头顶时，中、高、低频的噪声成分都很多。飞机远去时，先降低的为中高频噪声，低频噪声再逐渐降低到正常水平。飞机噪声一般持续30-60秒左右，对于首都机场，飞机起降频次约

3-5分钟，这就是说，机场周遍地区每隔3-5分钟的安静中会出现一次30-60秒的飞机噪声。据相关研究，人们对这种安静环境中出现的短时持续噪声非常不舒适，比持续的道路噪声更另人烦恼。飞机噪声的另一显著特点是低频（<250Hz）噪声大，根据国外文献资料，航空低频噪声比车辆交通低频噪声高5-10dB，而中高频噪声平均来讲反而比交通噪声低，因此低频噪声控制是机场周边地区住宅隔声的关键问题之一。

（二）周边地区居民对机场噪声的反应

人们对噪声的感觉因人而异，同一个人不同时间、不同心情时对噪声反应有不同。人群对飞机噪声的反映是，只要有听闻较明显的飞机噪声，就会有一小部分比例的人难以忍受，其中有条件者将搬出该居住区，没有搬家条件的人往往怨天尤人，自认倒霉；还有一部分人感觉受到打扰，但属可忍受范围，没有前一部分人的反映那样强烈；再有一部分人（往往是多数）对噪声问题的感觉比较默然，甚至认为机场附近“本应如此”。从国外研究来看，居民区飞机噪声在LWECPN80dB(约65dB(A)左右)时，约有10%的居民难以忍受，40%的居民有抱怨，50%的居民较为默然，这一数值被大多数发达国家作为飞机噪声的最低标准（我国最低限值标准比此数值严格5dB，为LWECPN75dB，但是，数值虽然严格，执行力度差）。

人们对噪声影响的程度，除了噪声本身外，还与心理状态有关。当人们对噪声很关注时，往往“越听声越大”，若注意力集中在其他事物上时，对噪声还可能出现“听而不闻”。

国外调查显示，在铁路、机场、工厂等噪声较高环境中的工作人员，居住在这些区域周遍地区时，受到的噪声干扰就小。美国MIT交通研究所70年代的一份调查报告显示，他们所调查的铁路沿线的居民对火车经过噪声抗议很少，重要原因是“他们大部分人工作在铁路上，或以铁路为生存。”。

ISO标准化组织在制定噪声标准时，考虑了人群对噪声反映的因素，一般分为最低限、好、很好三个标准，对应的人群统计学满意率为50%，75%，90%。

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在我国，20-30年前机场规模小、航班少、影响城市居民数量少，再加之分配住房（过几年有换房机会），即使处于航线较近的住户，直接的抱怨较少。近年来，机场规模扩大，航班增多，同时，居民维权意识提高，对生活品质有更高要求，住房私有化等，出现了对机场噪声的抱怨，甚至发生群众事件。据国内调查显示，目前，出现过周遍居民集体抱怨的机场有15%-20%，这种状况与美国60年代末70年代初比较类似，那一时期正是美国战后第二轮机场大规模建设和国内经济高速发展的时期。

可以预见，若无有效措施，任其发展，周遍居民对国内机场噪声问题的抱怨可能越趋严重，甚至在一部分难以忍受的群众的带头下，发生激烈的抗议行为。

（三）机场周围土地的规划使用

如何对机场周围土地进行合理的规划使用是解决机场噪声问题的有效手段，人们很早以前就已经认识到了这个问题。国际民航组织敦请缔约国对机场周围的土地使用进行规划和控制，以避免在关键噪声区建造噪声敏感建筑。

在机场周围设立噪声区是进行土地使用规划的基础，而噪声区的划分则需要根据飞机噪声影响和社区反应来进行。对于如何预报飞机噪声影响和预测社区反映，国际民航组织在其205号通告《计算机场附近噪声等线图的推荐方法》里面有所介绍。

土地使用规划与控制是在噪声区划分的基础上进行的。首先根据实际噪声影响和未来预测噪声影响的程度，在机场周围划定噪声区。其次根据不同的土地使用确定其所能容忍的最大噪声。比如居民住宅、学校、医院等最怕噪声干扰，因此所能容忍的最大噪声很低，应尽量远离噪声源。重工业本身产生的噪声就很大，基本不怕飞机噪声，在符合安全条件下可以在机场附近。最后将不同使用要求的建筑进行比较，确定出土地使用与噪声区的相容关系，为制定机场周围的土地使用规划提供基础。

也有一些国家采用土地经济的方法控制机场周边地区的居住区开发。根据噪声影响的情况，政府相应提高土地出让价格（包括费率或税率），声环境越高，地价越贵，迫使开发商尽可能远离这些区域。若开发不可避免，需要先给政府交纳一定比例的“环境整治费”作为押金，美国有些洲的比例高达10%，若开发商通过规划、建筑等措施使环境达标，押金退还，若不达标，押金不退，还要罚款，从而政府有资金进行区域环境治理或给住户提供补偿金。

可以考虑对机场周边居住区商品房优先照顾机场工作人员购买，如对机场工作人员实行优惠价格或提供补贴等。机场工作人员往往能够理解机场的环境条件，也较难与机场形成对立关系。也可以考虑机场成立管理公司，大面积购买周边地区商住房并用于出租。发达国家的机场往往是城市的交通枢纽之一，高速公路、城市铁路、交通车汇集之地，住房出租比较有市场，我国也将出现这种趋势。由于流动的原因，租户对环境的忍耐力要强一些，机场周边高噪声居住区只租不卖能够缓解机场和住户之间的紧张关系。

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（四）降低飞机噪声

飞机是一个很大的噪声源，发出的噪声类似白噪声频谱。所以说飞机的噪声是全频带噪声。飞机场的噪声影响程度取决于飞机的起降次数、时刻、强度、飞机噪声的频谱分布、持续时间、距离和传播途径。因此降低飞机噪声是从源头解决机场噪声问题的方法，而且是最有效的方法。

飞机的噪声来源主要有发动机运行噪声、和飞机机身在空气中飞行时气流摩擦噪声。后一种噪声降低难度较大，因此降低飞机噪声主要是降低发动机噪声。随着工业的进步，飞机发动机噪声已经大幅降低，飞机机身气流摩擦噪声已经占到飞机噪声的很大比重。随着大型和巨型飞机的不断增加，机场噪声会因此而增大。

1960年代到本世纪，美、英法、德等国家通过技术进步，飞机自身噪声降低了10-15dB。目前，进一步降低飞机自身噪声面临一定困难。

（五）飞机起降次数与时刻的控制

飞机起降次数越多，噪声影响就越大。以首都机场为例，每三到五分钟就有一架航班起降。机场一般不希望把降低航班起降次数作为降低机场周围噪声的手段。但是机场可以调整飞机起降的时间。由于夜间飞机噪声对机场周围居民影响很大，因此机场可以对夜间起降的航班次数进行控制。

（六）实行消音飞行程序

机场可以使用消音飞行程序，目的在于减少受飞机噪声影响的居民。

1、控制跑到使用，交替使用各条跑道起降飞机，避免集中干扰一个地区。

2、在起飞后和降落前调整航向，避免飞过居民区。

3、使用多级进近飞行，尽可能的晚一些降低高度。

4、起飞后快速爬升高度。

5、隔离机场飞机维修试验场。

6、不允许噪声超标的飞机起降。

（七）对机场周围建筑进行必要的隔声措施

对于位于机场噪声干扰区内的居民住宅、学校、医院等噪声敏感建筑可以增加建筑维护结构