法国高速铁路的调度指挥
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基于管辖范围设计的系统，容量有一定限制，不利于扩充。
状态为保障，系统具有高度的综合性，功能强大；
系统基于日本的技术条件、技术标准开发，通用性较差
2.3法国高速铁路的调度指挥
(1) 交通运输概况
法国修建高速铁路的基本原则是：在大运量的干线上 修建；保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使 TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区；高速铁 路系统建立在大运量和少换乘的基础上。 (2）高速铁路运营特点 法国高速铁路采用全高速； 部分高速列车下线运行的模式，通达里程远大于高速 线里程； 高速铁路网以巴黎为中心，呈放射状； 许多方面与既有线技术设备水平差别不是非常大；
1. 中国客运专线建设的特点
我国传统调度系统特点
由铁道部调度中心、铁路局调度所、各站段调度室三级
调度机构组成，其中铁路局调度所直接指挥列车运行。 既有铁路客货列车混合运行且以货物运输为主，这样的 特点决定了调度工作主要围绕货运展开进行。
同国外调度系统差异
运输组织模式的差异。国外高速铁路调度系统是基于“客货分 离”(法国、日本的空间上分离)构建。
(1) 线网规模庞大。根据规划，2020年，总长度将达到 1.2万公里。 (2) 各条专线定位不同。包括速度目标值、基础设施和 技术装备水平之间的差异，在路网中发挥的功能不同； (3) 运输组织复杂。由于存在大量跨线列车，如武广、 郑西等客运专线运营初期将采用高中速混跑模式，石 太客运专线在运营初期还存在客货混跑的行车方式， 组织和协调的难度较大，这些问题也是国外高速铁路 运营中所面临的技术难题；
2.1运输组织模式的对比分析
• • • • 高速线上只运行停站不同的高速列车，运输组织与 其他线路完全分开，如日本、西班牙、京津（全高 速）； 将高速列车延伸到普通线路上，如法国（下既有 线）； 普通列车与高速列车在高速线上混跑，如意大利、 武广、郑西（高中速混跑）； 高速列车与货物列车在高速线上混跑，如德国、石 太（客货混跑）。
法 国 高 速 铁 路 路 网 图
法国高速铁路全长1576km，设有一个中央调度 中心和三个高速铁路局。中央调度中心设在巴 黎，三个高速铁路局分别设在巴黎和里尔。
2.3法国高速铁路的调度指挥
(3) 调度指挥系统特点
设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；
采用二级或三级结构进行调度指挥，即：国家调度中心、 按区域设置分局作为管理机构； 客运专线的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在上下
日本高速铁路线路图
2.2 日本高速铁路的调度指挥
(3) 高速综合调度系统特点
按线和区域分别设置单独的调度指挥系统； 充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖 基于对可靠性、实时性、安全性等不同要求，各子系统采用不同网络
性，突出了安全的重要地位；
通道相连接；
Hale Waihona Puke 以运行计划为基础、以列车运行管理（调度）为核心、以良好的设备
1. 中国客运专线建设的特点
(4) 城际专线的特殊性。三个城际快速客运轨道交通系统 与干线客运专线网不同，基本采用系统内部独立运营 的模式； (5) 分期分线建设。采用总体规划、分期建设的实施方式， 整个网络的形成将经历较长的过渡期，其间需要因地 制宜建立起过渡期的运输组织方案； (6) 经验不足。对于高速客运专线的建设和运营缺乏经验， 大量设备需要从国外进口，我们必须走引进、消化、 吸收、创新的道路，自主研发的任务巨大。
客运专线规划线路图
青太专线 徐兰专线
京哈专线
京沪专线 宁汉蓉专线
建成客运专线1万公里，形成 “四纵四横” 为骨架的快速客 运网。
京广专线 杭甬深专线
杭长专线
地区快速客运系统规划图
环渤海地区
长江三角洲地区
珠江三角洲地区
建成都市圈和城市 带内快速客运系统 2000公里左右。
1. 中国客运专线建设的特点
2.2 日本高速铁路的调度指挥
(1) 交通运输概况 日本铁路1987年民营化时将旧国铁划分为6个客运公司 和1 个货运公司。6个客运公司拥有运营线路及其他固 定设备、活动设备，进行独立经营；货运公司无运营线 路，采用购买列车运行线的方式进行经营。 (2）高速铁路运营特点 高速铁路采用与既有线不同的线路标准； 绝大部分列车在本线内运行，列车运行密度大，列 车运行距离短； 不同区域间的旅客主要采用换乘的方式，其列车运 行组织也非常重视列车间的衔接； 为方便旅客，通过改造既有线使部分高速列车延伸 到既有线运行； 非常重视列车运行秩序，保障列车正点运行。
国内外高速铁路调度系统分析研究
北京交通大学 韩宝明
主要内容
1. 2. 3. 4. 5. 中国客运专线建设的特点 国外铁路调度系统的比较 中国客运专线调度指挥系统方案 中国铁路客专调度主要功能 关键技术
1. 中国客运专线建设的特点
建设客运专线是实现国家能源安全和
经济可持续发展的重要保障; 到2020年中国将建设客运专线1万公里， 形成“四纵四横” 客运专线骨架； 建设环渤海圈，长江三角洲、珠江三 角洲地区快速客运系统铁路约2000公里。
技术水平的差异。主要体现在高速铁路调度指挥的自动化、集
成化、综合化、信息化和智能化上。国外高速铁路调度指挥系统 是集移动数据通信、设备监控、列车运行自动控制、事故预警、
防灾、等功能的综合系统。
2.
国外铁路调度系统的比较
2.1高速列车运输组织与调度模式对比 2.2日本高速铁路 2.3法国高速铁路 2.4德国高速铁路 2.5国外调度模式的对比
(2）高速铁路运营特点
高速铁路采用新线建设和既有线改造方式； 德国铁路将ICE高速列车主要用于城市间特快列车运 高速线与既有线联网运营，客货分时混和运行；
分局调度中心（二级结构无）和CTC指挥中心；
线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信 息等；
高速线列车运行由国家调度中心和按高速线设置的调度机
构集中指挥
2.4 德国高速铁路的调度指挥
(1) 交通运输概况 德国铁路实行网运分离的模式 ，铁路运输业务主要由5
个公司开展 。德国铁路短途客运占有重要的位置 。
状态为保障，系统具有高度的综合性，功能强大；
系统基于日本的技术条件、技术标准开发，通用性较差
2.3法国高速铁路的调度指挥
(1) 交通运输概况
法国修建高速铁路的基本原则是：在大运量的干线上 修建；保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使 TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区；高速铁 路系统建立在大运量和少换乘的基础上。 (2）高速铁路运营特点 法国高速铁路采用全高速； 部分高速列车下线运行的模式，通达里程远大于高速 线里程； 高速铁路网以巴黎为中心，呈放射状； 许多方面与既有线技术设备水平差别不是非常大；
1. 中国客运专线建设的特点
我国传统调度系统特点
由铁道部调度中心、铁路局调度所、各站段调度室三级
调度机构组成，其中铁路局调度所直接指挥列车运行。 既有铁路客货列车混合运行且以货物运输为主，这样的 特点决定了调度工作主要围绕货运展开进行。
同国外调度系统差异
运输组织模式的差异。国外高速铁路调度系统是基于“客货分 离”(法国、日本的空间上分离)构建。
(1) 线网规模庞大。根据规划，2020年，总长度将达到 1.2万公里。 (2) 各条专线定位不同。包括速度目标值、基础设施和 技术装备水平之间的差异，在路网中发挥的功能不同； (3) 运输组织复杂。由于存在大量跨线列车，如武广、 郑西等客运专线运营初期将采用高中速混跑模式，石 太客运专线在运营初期还存在客货混跑的行车方式， 组织和协调的难度较大，这些问题也是国外高速铁路 运营中所面临的技术难题；
2.1运输组织模式的对比分析
• • • • 高速线上只运行停站不同的高速列车，运输组织与 其他线路完全分开，如日本、西班牙、京津（全高 速）； 将高速列车延伸到普通线路上，如法国（下既有 线）； 普通列车与高速列车在高速线上混跑，如意大利、 武广、郑西（高中速混跑）； 高速列车与货物列车在高速线上混跑，如德国、石 太（客货混跑）。
法 国 高 速 铁 路 路 网 图
法国高速铁路全长1576km，设有一个中央调度 中心和三个高速铁路局。中央调度中心设在巴 黎，三个高速铁路局分别设在巴黎和里尔。
2.3法国高速铁路的调度指挥
(3) 调度指挥系统特点
设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；
采用二级或三级结构进行调度指挥，即：国家调度中心、 按区域设置分局作为管理机构； 客运专线的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在上下
日本高速铁路线路图
2.2 日本高速铁路的调度指挥
(3) 高速综合调度系统特点
按线和区域分别设置单独的调度指挥系统； 充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖 基于对可靠性、实时性、安全性等不同要求，各子系统采用不同网络
性，突出了安全的重要地位；
通道相连接；
Hale Waihona Puke 以运行计划为基础、以列车运行管理（调度）为核心、以良好的设备
1. 中国客运专线建设的特点
(4) 城际专线的特殊性。三个城际快速客运轨道交通系统 与干线客运专线网不同，基本采用系统内部独立运营 的模式； (5) 分期分线建设。采用总体规划、分期建设的实施方式， 整个网络的形成将经历较长的过渡期，其间需要因地 制宜建立起过渡期的运输组织方案； (6) 经验不足。对于高速客运专线的建设和运营缺乏经验， 大量设备需要从国外进口，我们必须走引进、消化、 吸收、创新的道路，自主研发的任务巨大。
客运专线规划线路图
青太专线 徐兰专线
京哈专线
京沪专线 宁汉蓉专线
建成客运专线1万公里，形成 “四纵四横” 为骨架的快速客 运网。
京广专线 杭甬深专线
杭长专线
地区快速客运系统规划图
环渤海地区
长江三角洲地区
珠江三角洲地区
建成都市圈和城市 带内快速客运系统 2000公里左右。
1. 中国客运专线建设的特点
2.2 日本高速铁路的调度指挥
(1) 交通运输概况 日本铁路1987年民营化时将旧国铁划分为6个客运公司 和1 个货运公司。6个客运公司拥有运营线路及其他固 定设备、活动设备，进行独立经营；货运公司无运营线 路，采用购买列车运行线的方式进行经营。 (2）高速铁路运营特点 高速铁路采用与既有线不同的线路标准； 绝大部分列车在本线内运行，列车运行密度大，列 车运行距离短； 不同区域间的旅客主要采用换乘的方式，其列车运 行组织也非常重视列车间的衔接； 为方便旅客，通过改造既有线使部分高速列车延伸 到既有线运行； 非常重视列车运行秩序，保障列车正点运行。
国内外高速铁路调度系统分析研究
北京交通大学 韩宝明
主要内容
1. 2. 3. 4. 5. 中国客运专线建设的特点 国外铁路调度系统的比较 中国客运专线调度指挥系统方案 中国铁路客专调度主要功能 关键技术
1. 中国客运专线建设的特点
建设客运专线是实现国家能源安全和
经济可持续发展的重要保障; 到2020年中国将建设客运专线1万公里， 形成“四纵四横” 客运专线骨架； 建设环渤海圈，长江三角洲、珠江三 角洲地区快速客运系统铁路约2000公里。
技术水平的差异。主要体现在高速铁路调度指挥的自动化、集
成化、综合化、信息化和智能化上。国外高速铁路调度指挥系统 是集移动数据通信、设备监控、列车运行自动控制、事故预警、
防灾、等功能的综合系统。
2.
国外铁路调度系统的比较
2.1高速列车运输组织与调度模式对比 2.2日本高速铁路 2.3法国高速铁路 2.4德国高速铁路 2.5国外调度模式的对比
(2）高速铁路运营特点
高速铁路采用新线建设和既有线改造方式； 德国铁路将ICE高速列车主要用于城市间特快列车运 高速线与既有线联网运营，客货分时混和运行；
分局调度中心（二级结构无）和CTC指挥中心；
线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信 息等；
高速线列车运行由国家调度中心和按高速线设置的调度机
构集中指挥
2.4 德国高速铁路的调度指挥
(1) 交通运输概况 德国铁路实行网运分离的模式 ，铁路运输业务主要由5
个公司开展 。德国铁路短途客运占有重要的位置 。