地铁换乘车站的设计与思考 徐元博

地铁换乘车站的设计与思考徐元博
发表时间：2018-03-15T11:38:26.097Z 来源：《基层建设》2017年第35期作者：徐元博
[导读] 摘要：近年来，地铁换乘车站的设计问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。

中设设计集团股份有限公司江苏南京 210000
摘要：近年来，地铁换乘车站的设计问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。

本文首先对相关内容做了概述，分析了地铁换乘车站的功能定位及换乘方式，并结合相关实践经验，分别从多个角度与方面就交通换乘量分析的基本思路展开了研究，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。

关键词：地铁；换乘；车站；设计
1前言
随着地铁换乘条件的不断变化，对其车站设计提出了新的要求，因此有必要对其相关课题展开深入研究与探讨，以期用以指导相关工作的开展与实践，并取得理想效果。

基于此，本文从概述相关内容着手本课题的研究。

2概述
2.1设计原则
对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。

并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。

这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。

2.2设计现状
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。

但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。

比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。

在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。

因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。

3地铁换乘车站的功能定位及换乘方式
3.1地铁换乘
包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。

地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。

地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式,从而实现便捷换乘。

地铁与长途客运、道路公交的换乘,应结合地铁站、公交站点、公交起讫站及长途客运站的布局,建立几种交通方式之间的立体化衔接模式,创建优化多样式联运体系。

3.2地铁与地下停车场、地下商业的换乘
地铁车站与地下停车场、商业街的综合开发地铁站与地下停车场(库)、地下商业街结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。

三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,可在城市中发挥其综合效益。

常见的实例是负一层设地下商业街兼停车场,负二层作停车场兼配套,利用公共道路下的步行通道(或地下街)连接附近的地铁车站。

3.3地下通道及出入口
在一些交通量大的道路可结合地铁站设置地下人行通道或过街地道以疏解人流。

一方面可考虑地铁站通道设计及人行过街的要求,给人流带来便利,另一方面也可通过道路两侧与地铁之间的联系,提升区域商业的氛围。

4交通换乘量分析的基本思路
4.1换乘分析原理
交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。

交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。

在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为o-d表。

从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。

根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。

通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。

4.2交通小区的确定
将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。

对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。

在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。

另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。

在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。

5地铁换乘车站通风空调设计
5.1隧道通风系统
隧道通风系统分为活塞通风和机械通风，活塞通风是列车在隧道中的高速行驶时其活塞作用形成的空气流动而产生的通风方式。

当活塞效应通风不能满足通风要求或隧道事故通风时，则需采用机械通风完成隧道的纵向送排风以及排烟。

地铁换乘站一般位于城市中心区，人流密集，周边地块紧张，故隧道通风系统一般采用单活塞通风，该方案优点为土建面积可减少，出地面风井数量减少，但隧道通风系统较普通车站更为复杂，通风系统早晚进行换气工作时，需设计复杂的风阀转换，依次对换乘站两条
线路隧道进行通风换气。

5.2公共区通风空调
换乘车站公共区部分的通风空调兼排烟系统设计时一般将两个车站设计为共用一套系统，若换乘站两线路分期实施时，共用系统将由先期实施的地铁线完成，此时先期运行的空调系统处于部分负荷运行状态，设计时需要考虑采用变频技术，以满足负荷变化的要求。

5.3小系统
1）管理人员房间：进行16h空调送风，送风温度27℃，按人员新风量及房间面积等参数确定所需冷量。

2）重要设备管理房间：进行24h空调送风，送风温度27℃，按设备发热量以及房间面积等参数确定所需冷量。

3）高低压开关柜室：进行24h空调送风，送风温度36℃，按设备发热量及房间面积等参数确定所需冷量 4）其他房间及20m以上的内走道：进行通风排烟设置
5）卫生间，污水泵房：进行独立排风
对于换乘车站的站长室，冷水机房，环控机房、车站控制室等房间一般共用，且均由先期实施的地铁线一次实施到位。

6结束语
通过对地铁换乘车站设计的研究分析，我们可以发现，该项工作良好设计效果的取得，有赖于对其多项影响因素与关键环节的充分掌控，有关人员应该从地铁换乘的客观实际需求出发，研究制定最为符合实际的车站设计实施策略。

参考文献
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