地铁线路设计与配线_动画版

4、各类配线具体作用、要求
先明确道岔的基本尺寸——
道岔前端 基本轨缝
岔心
道岔岔根端 基本轨缝
注：采用60kg/m钢轨9#道岔曲线尖轨道岔时： Lp：道岔全长28.3m a：12.57m b：15.73m q：尖轨前端基本轨长：2.62m
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在介绍折返线前先补充说明三个常用的 设计概念：
道岔型号越大，列车侧向过岔速度高，但型号 越大，土建工程量增加。
站前折返时采用大型号道岔可提高折返能力近 8%~10%左右。 站后折返不要采用大型号道岔，因为折返能力 控制在接发车防护进路排列时间，而不是过岔速 度。
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⑤ 停车时分的影响
经牵引计算证实，停站时分超过40秒，线路运 能很难达到30对/h（因还要另加10%储备！）
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站后单渡线
站后折返
折返型式 站前折返
站后交叉渡线
站后单折返 站后双折返 站前单渡线 站前交叉渡线（侧式、岛式） 站台间单线折返
小交路折返
站后折返
站前 混合折返 站前+站后 双向折返
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1）折返线
（1）站后折返线 永久性列车折返站应首选站后折返方式， 折返能力相对而言比站前折返要高，运营灵活。 ①尽端式站后折返线——折返线尾端未与正线相连 接。
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3.几个常用的基本概念
1）设计运能：是指在一定的运行交路和车辆性能条 件下，线路最大的客运能力（万人/h);
2）运能储备：是指综合运用全线配线和信号系统后 所能达到的极限客流量； 3）运能余量：是指设计运能与客流预测的高峰小时 断面客流量的差值。
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4）列车满载率：是指列车上乘客占用车厢中座席和 站席的拥挤情况。
2）分析城市整体规划要求和客流预测量及其特征
上述两项工作是确定地铁工程运能需求水平 和设计主要技术标准的依据。
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3）车辆选型、最高运行速度方案比选 4）列车编组和运行交路方案比较 5）确定运用车数和车辆段（停车场）规模 至于上述五项任务怎么做，涉及面较广，但 结合贵院设计工作实际需要，在介绍辅助配线设 计时会做简要说明。 对于行车，线路专业要搞懂，其他专业人员 也应作一般了解以利于工作。
正规设计要验算：
最小接车间隔时间
最小折返间隔时间
最小发车间隔时间
其中最大者为控制因素。
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A.最小接车时间
① 甲车停站时间t1 ② 甲车进入折返线时间t2 列车从停站位出清道岔，才能开通站位的进路。 ③ 正常情况下，后位列车乙一次性制动至停站位时间 t3 ④ 为确保安全行驶，任何情况下，信号都设有“防护 距离”，列车乙驶完这段距离所需时间（含ATP系统 延滞时间t4）
（2） 移动闭塞
（ 3） FAS、BAS、AFC
要求线路、轨道、土建工程和机电系统功能相互 协调和匹配。
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4）防灾和安全运行要求高
防火、防烟、长大陡坡、长区间排烟 5）必需考虑故障条件下的运营条件 原则：发生故障后必须在30min内处理完，重 新恢复正常，不然社会影响大，需全线合理布设 辅助配线，供组织故障下运行使用。
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④ 另外再加：
后方车ATP、ATO动作及延滞时间（差不多为 3+3=6秒）
排进路：
13秒
道岔转动并关闭： 8秒
ATP接收电码延滞： 3秒
道岔解锁： 1秒
ATO响应和动作：
3秒
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（6）折返线小结 折返线类型有很多，影响折返能力的因素主要 有——
① 站型布置是主要控制因素，要结合折返能 力需求和工程实施条件确定； 一般情况下折返能力大小顺序如下：
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巡航 正常制动
故障延迟
乙
E
防护距离
甲
D
A
B
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B.最小折返间隔 ① 甲车进入折返线时间t1
从停站位走到折返线上停车位 ② 甲车反向运行技术作业时间t2 驾驶室换位 车控室交换信息。 车载信号设备换向并与occ、
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③ 甲车出折返线，出清道岔止的时间t3
虑车辆段能力配置和停车场位置；
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3、行车组织要研究是否设置存车线？以解决平、高 峰列车收发车、早晨和晚上收发车，使列车尽量 减少空载运行距离。 4、根据工程可实施条件，确定故障车停车线位置和 方向。
5、合理布置单渡线。 以下具体说明各类配线的作用、要求：
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9）列车动拖比与大铁路不一样
常用4：2，2：2，3：1，3：3 线路设计和列车牵引计算都必需考虑与其相 适应。 10）运营维修时间短，除车辆段外，全在夜间停运 后运行
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2.行车组织设计的主要任务
1）分析待建线路在城市轨道交通网中的功能定位； 骨干线、补给线、规划引导型、环线
种：固定闭塞ATC、准移动闭塞ATC和移动闭塞
CBTC。
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固定闭塞—— 基于轨道电路被固定划分，列车以若干个划 分的“区段”组成列车安全制动距离为最小行车 距离。
V
安全制动距离
区段
S (Km)
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准移动闭塞——
采用报文式数字轨道电路，辅之应答器，以 动态传递列车位置信息。
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北京西直门站：30对/h
广州五号线
口站：30对/h
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深圳罗湖站：30对/h
广州一号线西朗站：30对/h
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双向折返：双向折返及贯通条件
双向折返与同台换乘，同时预留贯通条件
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（5）折返能力设计简介
折返能力大小是依据车辆性能、列车编组、信 号制式、道岔型号和停站时分经牵引计算确定。
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7）停站时分 停站时分构成—— ①开关门： 开门 3秒 14秒 关门 6秒（含预告） 关门后列车启动延滞反应 2秒 各车门上下客不均衡 3秒 ②平均上、下乘客时分：0.6秒/每人
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③ 站台屏蔽门技术作业： 初期 5秒
远期 3秒 小结： 初期停站技术作业需 19秒 远期停站技术作业需 17秒 停站时分多少是控制线路设计运能的重要因素。
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8）旅行速度 是指列车从起点站运行到终点站达到的平均 运行速度，是计算列车购置数和确定车辆基地的 主要因素！
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二、配线设计
1、配线功能区别
2、配线设计成果评价 3、全线配线设计顺序 4、各类配线具体作用和设计要求
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1、配线功能区别
配线是为保障正线正常运营状态下而设置列 车运行的线路，在故障条件下为组织临时运营而 设置的线路。 1）联络连：两线之间相互通行的线路（列车 厂架修和新车进线资源共享） 2）车辆段出入段线
3）折返线
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4）停车线：为停放故障列车
5）存车线：为运营需求和缓解车辆段停车位而设置 的线路
6）交叉渡线
7）单渡线 8）安全线：是为了防止列车未经允许而进入正线， 确保正线的安全运营。 9）车场线
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2、配线设计成果评价
从满足乘客需要判断
运行交路设置合理 尽量缩短出行时间 换乘合理，路程最短 故障运营模式下乘客的安全性 土建工程实施风险 土建工程规模控制
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1.地铁行车组织与运营管理的十个特点
1）行车密度高
目前国内在30~34对/h 国外有40~60对/h 行车密度远远超过大铁路，给安全运行提出 的要求较高，各类机电设备，管理制度均应满足 高强度运输要求。
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2） 站位停车且停车时分短 3）自动化程度高 （1） 列车采用ATC全自动驾驶
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②贯通式站后折返线——折返线尾端与正线连通
贯通式站后折返线有效长度为：远期列车长+12m ③侧式站台站后折返
这种型式折返能力比岛式站台折返能力大。
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④ 侧式站台站后单渡线
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⑤ 站后岛式站台交叉渡线
⑤ 站后岛式站台双折返线
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一般要分别计算全日平均列车满载率和高峰 时段列车平均满载率，计算公式如下：
1 全日客流量 平均运距 K [ ] 2 运行交路长度 全日开行列车对数 列车定员
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5)运用车：是指按设计的运行交路（含行车密度） 所需列车周转量。 计算公式：
列车单程运行长度 2 [ 60] 6 列车旅行速度 N 列车运行间隔分钟数
（计算结果一律进位成整列数）
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6）配属车：是指为满足设计运能需求应购置的列车 数。 配属车包括：列车运用车数 列车检修车数 列车备用车数
设计年限
类别
初期
近期
远期
运用车：配属车 1：1.22~1.25 1：1.18~1.20 1：1.20~1.22 （各运营单位要求不尽相同）
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地铁线路设计与配线
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线பைடு நூலகம்
目
录
（根据生产中常遇到的困难，安排交流目录） 一、行车组织与运营管理简介 二、配线设计 三、地铁线路设计——优化设计中应注意的技术细节
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一、行车组织与运营管理简介
1、地铁行车组织与管理十个特点 2、行车组织设计主要任务 3、几个常用的基本概念
A、线路通过能力： 线路通过能力区分为两种—— 区间列车运行能力——指某一方向以最小列 车间隔可实现的线路最大通过的列车对数（也可 以理解为区间追踪能力）； 线路起、终点站列车折返能力——指列车运 行交路的端点，列车以最小间隔可实现的接车（ 或发车）间隔。
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B. 信号制式：
目前轨道交通系统中采用的信号制式划分为三
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6）有小交路折返运行 根据客流分布特征和节省运营成本，在满足 一定服务水平下实施大、小列车交路套跑。 7）客流有高峰和平峰之分 列车运行密度在满足高峰运能要求前提下， 平峰期也应有一定的服务水平（10对/h),以降低 运营成本。 8）运营线路之间的换乘方式要求高。 应使乘客走行距离最短，又不要额外增加过多 的工程投资。
运营功能需求
从工程建设管理判断
机电设备影响幅度 运用车数合理 安全运营条件评价
从运营管理判断
车辆空载运营里程尽量少 故障处理影响程度 （范围、时间）
安全运营可靠 运能配置合理 运营管理方便
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3、全线配线设计顺序
1、根据客流特征，稳定各运营期的行车交路，先确 定折返点及折返线型式； 2、再从线网上研究联络线和出入段线方式——要考
混合折返>站后折返>站前折返
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② 信号制式的影响
移动闭塞由于随机确定两列车相对间隔距离，并 允许在一条进路中同时有两列列车，可节省道岔 转换时间，折返能力可提高。 ③ 列车编组数量的影响
列车编组数量少，走行时间短，列车折返间隔 相对较短。
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④ 道岔型号的影响
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安全防护距离
区段1
S (Km)
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移动闭塞——
前后列车之间的间隔是随列车运行而相应移 动的——定位是随机的！
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列车停车点 常用制动距离 安全制动距离
安全控制点
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安全防护
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