西方现代港口与城市_区域发展研究述评

文章编号:1003—2398(2001)04—0028—06
西方现代港口与城市、区域发展研究述评
Ξ
徐永健,阎小培,许学强
(中山大学城市与区域研究中心,广州　510275)
提　要:以港口为节点展开的活动与形成的联系,绝大部分具备空间特征,因而大都与港口—城市—区域这一发展背景相关。

研究港口与城市、区域发展的关系,对港口本身、特定城市区域尤其是港口城市的发展具有实践意义。

本文对西方在这一研究领域积累的大量文献进行回顾与评价,以便我国研究者借鉴。

关键词:现代港口;城市;区域;西方中图分类号:K915 文献标识码:A
A REVIEW OF THE WESTERN STU DIES ON MODERN PORT AN D URBAN/REGIONAL DEVE LOPMENT
XU Y ong 2jian ,YAN Xiao 2pei ,XU Xue 2qiang
(Center f or U rban and Regional S tudies ,Zhongshan U niversity ,Guangz hou 510275,China )
Abstract :Modern port ,the object of study for transport geographers ,has been viewed in the broader context of urban and regional development in the western countries since 1940s.In this paper ,a review was carried out covering the books and articles written by western geographers on the topic of modern port and urban/regional development.Some comments were made on the lit 2erature ,too.
K ey w ords :modern port ;urban and regional development ,western
1　从港口视角探讨港口与城市、区域发展
111　港口与城市的空间联系
英国地理学家伯德(Bird )的“港口通用模
型”,即Anyport 模型,堪称关于港口与城市空间联系的最早探讨[1,2]。

在考察了不列颠的一系列主要河口港后,伯德依据港口物质设施的添加与变化,将港口发展划分为六大发展阶段:①原始发展阶段;②顺岸式港口扩展阶段;③顺岸式港口细部变化(突堤、栈桥等)阶段;④船坞细部变化阶段;⑤港池式码头发展阶段;⑥专业化码头(T 头突堤或栈桥及深水泊位,为工业专用)发展阶段。

不同学者将该模型分别应用于澳大利亚、东非、加纳等地的港口,并根据各港特有的自然条件对伯德的模型进行了一定的修正。

“港口通用模型”为不同区域的河口港间进行比较提供了一种简便、可行的方式。

该模式的不足之处在于对港口服务的陆向腹地和由班轮服务的海向腹地,尤其是航运活动考虑较少。

但港口设施的变化反映出腹地的拓展与航运技术的进步,且新港口设施的出现具有相对滞后性。

同时港口设施是它的主要功能———货物中转的外在表现。

外观迥异的港口设施实际是以不同的形态来实现港口的基本功能。

又因为全球大港都必须服务于同一支全球海运船队或该船队的某个分支,而这些分支往往差异不
　第16卷　第4期2001年8月 人　文　地　理HUMAN GE OGRAPH Y
Vol 116,No 14　Aug 12001　Ξ
收稿日期:2000—06—05;修订日期:2000—10—16
基金项目:国家自然科学基金资助课题(49831030)部分成果,广东省自然科学基金资助课题(980268)部分成果
作者简介:徐永健(1972—
),女,湖南长沙人,中山大学城市与区域研究中心人文地理学专业博士毕业,助教,研究究方向为城市地理学。

大,故至少对这些大港而言,“港口通用模型”具有全球普适性。

另外,“港口通用模型”首次涉及到了港—城相互作用。

随着港口向下游发展,港口与城市核心区之间的分离越来越明显。

112　港口腹地研究
港口腹地的存在与变化是港口作用于城市、区域的一大表现。

港口腹地研究分传统、现代两类。

先看传统港口腹地竞争研究。

1957年,麦耶(Mayer)率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争[3],稍后,威根德(Weigend)对港口之间的海向腹地竞争及水上—港口—陆上联合优势进行了分析[4]。

20世纪70年代以来,麦耶和肯扬(Kenyon)等将港口竞争分析的视野拓展到劳动力成本、生产率、铁路运输衔接水平、港口可达性、陆上用地情况等因素[5,6]。

1978年,麦耶指出,海运业技术变化使得航运公司必然在运营中追求规模经济,具体做法是将特定区域的件杂货集中到一两个港口处理以提高效率。

麦耶首次将这些集中了大量货流的港口定义为主枢纽港(load center)[7]。

在新的技术条件下,传统港口腹地概念变化很大。

在集装箱时代到来之前,件杂货港口服务的腹地普遍比现在小,大部分港口货物的来源地与目的地至多在几百公里之外[6]。

而在当代发达国家,集装箱运输和多式联运大大拓宽了港口的吸引范围,大量的集装箱货物由陆上运到与装货港或卸货港相距几千公里的地方。

多式联运使海运、铁路运输、公路运输这三种交通方式间的相互依赖达到了空前的程度[8]。

一些港口在解除政府管制(deegu2 lation)的环境下,加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势,另一些港口却失去了原来的腹地。

另外,随着内陆集装箱中转站的发展,工业、商业和交通管理活动更多地集中于此,传统港口仅成为多式联运模式下的一个中转点,这使港口腹地的概念大受冲击。

豪尔(Hoare)在分析了不列颠港口后断言,港口的腹地实际上相互重叠,相关港口之间腹地竞争的实质是其混合腹地竞争,而并非先前研究中所认为的直接腹地(exclusive hinter2 land)的竞争[9]。

1990年,史莱克(Slack)着眼于集装箱多式联运背景下内陆集装箱中转站的发展变化,对港口地域系统内货流集中化趋势的内在机制进行了经济学解释[10]。

2　对港口与城市、区域关系的全面探讨
211　早期研究
21111　古典区位论的探讨
古典区位论对港口的区位选择及港口作为工业区位等问题进行了探索。

德国学者高兹(E1A1Kautz)1943年发表了《海港区位论》一文[11]。

另外,在空间经济学中,有关中介区位的理论一度倍受重视。

继奎因(Quinn)提出有关中介区位的假想后[12],胡佛提出了一个使用一种原料,生产一种产品,销售于一个市场的生产企业的最小运费模式。

胡佛认为港口、铁路枢纽作为转运点,是发展工业的理想区位[13]。

21112　有关城市“门户功能”的探讨
地理学对港口—区域关系的分析,早期表现为对相对于“中心地”而存在的“门户功能”的探讨。

克里斯塔勒的中心地理论是重要的城市区域研究理论[14]。

哈里斯・乌尔曼则在《城市的本质》一文中指出,“门户”功能与中心地同时存在。

该文写道:“交通城市从事装卸货活动,沿交通路线集结服务设施。

因为这些城市选择了在交通要道上布局,交通线将它们与广大区域连接起来,因此它们的发展得到了区域的支持。

这些城市倾向于沿铁路线或海岸线呈线状分布……城市在交通路线的聚合点或端点发展,它们对交通的依赖破坏了中心地法则带来的对称性……”[15]。

万斯(Vance)和温贝尔(Whebell)共同发现,当时的北美地理学家大都致力于探讨中心地理论的各种变体,却没有意识到内生过程仅仅发挥了填充作用,塑造大局的是大西洋和圣劳伦斯河带来的外生发展[16,17]。

为此,万斯建立了“商人模式”,在该模式中,区域的外生发展是主要动力[16]。

伯哈德特(Burghardt)针对北美的内陆城市,综合分析了门户功能[18]。

另外,斯塔伯勒(Stable)总结出产业区位决策的4类9大“区位影响力”[19]。

伯德进一步指出,上述4类“区位影响力”中,有3类将是成功的海港所能全面参与的。

他还认为,对区域而言,很难将所有的门户功能从中心地功能中区分出来,海港作为门户功能的集合体却较易辨识,因为它有单独的统计数据[20]。

21113　港口城市发展单因子动力模型研究
塔夫—莫里尔—顾尔德模型(Taaffe—Mor2 rill—G ould model)开了现代港城发展动力模型研究的先河[21]。

该模型突出表明,导致港口区位空间格局发生变化的要素,首先是交通网络扩张从而提高腹地交通便利程度,其次是“龙头”港的产生和港口序列的形成过程。

以加纳和尼日利亚为例,
92
4期 徐永健等:西方现代港口与城市、区域发展研究述评
作者归纳出欠发达地区的交通发展模型,共包含6大发展阶段:①港口彼此孤立发展;②干线连接主要港口和内陆中心;③支线发展;④相互联系产生;⑤相互联系完善;⑥主要公路连接专业化港口与内陆中心。

里默尔(Rimmer)将不定期班轮服务与定期班轮服务的影响,尤其是后者的作用纳入对港口体系的考虑,对塔夫—莫里尔—顾尔德模型进行了改进,且在发展序列上加入了“边缘港口发展与港口体系扩散型发展”这一阶段[22]。

两模型都极度强调交通因素,故可称为港城发展单因子动力模型。

212　1980年代早、中期:港口工业化研究
本时期有关港口与区域发展研究的主要文献,大部分收入霍依尔、希令(Hoyle and Hilling)编著的《海港体系与空间变化》与霍依尔、平德(Hoyle and Pinder)编著的《港口工业化与区域发展》这两本著作当中[23,24]。

《海港体系与空间变化》一书汇集了16篇文章,它们共同探讨港口、工业与城市、区域的空间相互作用及其随时间的变化。

该书尤其侧重于两大紧密相关的方面,即港口发展中的政治因素和港口发展在区域经济中发挥的积极、中性或消极作用。

《城市港口工业化与区域开发》一书对港区工业化作了专门论述。

维加利尔(Vigarie)在收入该书的《临海型工业区结构演变及其对区域发展的影响》一文中,将临海工业开发区的区域作用归纳为:①吸引直接相关于或依赖于基本核心工业的其他工业;②地方为工业区的发展提供支持与补给,促进工业区的区内、区际经济相互作用,从而使工业区协同于当地环境;③多种产业融合于工业区并产生自增长(self2generating)效应;④直接或间接吸引劳动力;⑤工业区连接多种交通网并成为人口迁入中心,从而增强其自增长效应。

针对敦克尔刻—泽布腊赫—安特卫普(Dunkerque—Zeebrugge—Antwerp)区域内港口提高港口地位的措施与成败,平德和霍依尔则总结到,通过一定的技术吸引基本工业并不难,要吸引相互关联的活动并取得实质性的区域扩散效应却不易实现。

港口工业区物质规划在注重技术的同时,往往忽视了提供经济指导,促进港口与区域的成功融合。

213　1980年代后期至90年代:滨水区开发与港口—海岸带关系研究
21311　滨水区开发研究
加拿大滨水区土地利用专家麦克卡拉(Mc2
Calla)认为,只要某岸线段近期存在活跃的港口生产活动,该岸线段两侧的用地就可称为滨水区。

滨水区两岸用地具体该包含多大的范围并无标准,不同学者将其深度定为60—300m[25—28]。

简言之,滨水区就是位于港区与城区界面的区域[29]。

霍依尔指出,20世纪60至80年代,一些位于城区内的港区因不再适用于港口生产而遭到了废弃。

在70至90年代,这类原本令政府头疼的滨水区掀起了再开发的热潮[29]。

这股浪潮由北美到西欧再到非洲、东亚,大有席卷全球之势。

各国对废弃的城市滨水区采取的开发策略,大致可归为两类,一是以港口和工业活动为导向,重振港区的工业和商业功能,以安特卫普为代表[30];二是以商业、游憩等开发为导向,对城市滨水区进行彻底的改造,以巴尔的摩为代表。

大部分成功的大型滨水区再开发项目均属第二类。

有学者认为,这是“后现代主义”在滨水区出现的结果,究其根源即战后欧美国家从制造业经济向信息和服务业(休闲、娱乐和旅游)经济的转化导致了一系列新功能空间在滨水区出现,包括公园、步行道、餐馆、娱乐场以及混合功能空间和居住空间[31]。

滨水区所发生的巨大变化引起了学者、规划师们的浓厚兴趣。

彼得・霍尔(Peter Hall)认为,滨水区再开发作为20世纪80年代城市规划与城市发展中的重大事件,其意义可与50年代修建高速公路和60年代的新城运动相提并论[32]。

60、70年代,北美的一些内城更新机构率先把握了这一机会,将废弃的原港口用地用作城市更新的理想地段,省去了一般内城更新中“清除贫民窟”的麻烦。

70年代后期,北美一些重要港口的滨水区再开发已进行得有声有色,波士顿、巴尔的摩和多伦多等令人瞩目的开发项目大获成功。

巴尔的摩内港开发尤其不同凡响。

尽管至今仍有不少学者对它的规划与设计进行质疑[33],它仍堪称当时滨水区再开发的典范。

几大开发项目取得的成功带来巨大的“示范效应”,引发北美其他许多城市于80年代中期纷纷开始实施各自的滨水区再开发方案。

西欧城市滨水区再开发的趋势则凸显于80年代,其中又以不列颠的开发最为突出。

如伦敦港区开发公司主持投入巨额资金,建造了大量地景与水景,改造了原有的社会区。

随着滨水区开发进入成熟阶段,20世纪80年代至90年代,西方也积累了一定的研究成果,它们主要收入3本集子当中。

霍依尔等1988年主编的《滨水区更新》一书,
03 人　文　地　理 16卷
首次对全球滨水区再开发现象进行了多方位的分析[34]。

该书收入了由地理学家、经济学家和城市规划师撰写的15篇文章。

在理论探讨部分,研究者们着重对滨水区开发的驱动因素与开发中存在的矛盾进行了概括。

海斯(Hayuth)就滨水区这一“处于转变中的地带”,从城市和海运的立场出发,着眼于空间系统、经济系统和生态系统3大体系,对滨水区的矛盾与驱动因素进行了全面概括。

霍依尔则将滨水区的变化概括为:经济、环境、政治、技术与法制因素共同促使港口活动与工业迁出环境“过滤”区,水陆交界处一时成为“真空地带”,导致其他活动对该地带内的土地与水域展开争夺。

在案例分析部分,该书对北美的情况进行了总体回顾,同时收入若干个详细的个案分析,如多伦多、鹿特丹、斯旺西、曼彻斯特、巴尔的摩、香港等。

该书第三部分的策略规划,为滨水区更新加进了社会性思考。

几位作者对滨水区更新在解决内城问题中发挥的作用,尤其是此类开发对居住在滨水区附近的底层人士而非开发商的短期利益所带来的益处提出了质疑。

他们指出:滨水区再开发只有超越简单的物质开发阶段,才能在解决城市核心区的社会、经济问题中发挥关键作用。

1993年,威尼斯“全球水上城市中心”主编了《城市滨水区———水上城市开发的全新领域》一书[35]。

书中绝大部分文章的作者都是滨水区开发项目的主持者或主要参加者,他们来自5大洲34个城市,在书中针对滨水区开发各抒己见。

某些案例还引发了激烈的争论,如伦敦、纽约和多伦多等地的滨水区开发。

正因为如此,该书被称为“滨水区规划师的言论荟萃”。

1996年,总部驻华盛顿的“滨水区中心”主持编著了《全球城市滨水区开发的成功实例》一书[36]。

在进行大量专访、专项咨询、问卷调查与文献研究的基础上,编者们对初步搜集到的300余例滨水区再开发项目进行筛选,最终收录了39个详尽案例,同时介绍了其他91个建设项目,其数量之多、地域范围之广,居同类著作之首。

该书共分七大类进行分析,即“重大滨水区转变实例”、“商业滨水区”、“文化、教育项目”、“历史遗迹性滨水区”、“休闲娱乐项目”、“住宅开发项目”和“交通、工业型滨水区改造”。

每一类先纵览该类开发的全球概况,将不同案例进行简要对照,之后是详细的案例分析。

主要案例来自北美、欧洲(尤其是不列颠)、东亚和澳洲。

由于该书以统一的格式
提供了每一案例的规模、成本、竣工日期、主持单位和签约方面的资料,因此被称为“滨水区形体规划师的宝典”。

21312　港口—海岸带关系研究
20世纪70年代以来,港口与其所在的海岸带之间的关系的变化日益引起了各方关注。

海岸带位于海陆交接地带,因而具有特殊的生态系统。

随着世界各国尤其是发达国家工业化和城市化的加剧,海岸带生态系统受到严重破坏。

海岸带综合管理(ICZM)作为一种政府行为始于美国,标志是1972年《海岸带管理法》的颁布。

80年代后,对海岸带的管理逐渐从单一走向综合。

以经济与环境协调发展为核心的可持续发展理论现已成为海岸带综合管理的基础。

现有的港口—海岸带关系研究集中于不列颠。

霍依尔的《港口、沿海地带与区域变化》一书[37]总结了这方面的部分研究成果,涉及港口—海岸带关系变化的成因、环境与经济影响及相关管理策略分析。

例如,多逊以克莱德河(the Clyde)为例,指出港口—海岸带关系巨变是征收土地和再投资过程的结果,它们引起海岸带经济结构转型、交通模式需求改变并带来经济空间置换,进而导致港口—海岸带关系发生改变。

哈康伯和平德从环境角度出发,分析了不列颠海岸带80年代陆续关闭一批炼油厂后,在环境、经济两方面对区域造成的影响。

作者最后指出,重构单一产业对海岸带管理的意义,远比人们预想的复杂。

近一两年内,地理学者对海岸带管理的探讨不断深入,并具有了更强的实践意义。

例如,特纳等(Turner,et al.)针对不列颠整个海岸带的宏观评价与分析进行了方法论探讨[38]。

此外,既有采取“自上而下”的视角的研究,如特定流域或特定岛屿海岸带管理实施情况评价[39,40],也有遵循“自下而上”的思路展开的研究,如分析地方规划部门在制定地方发展计划中对“海岸”问题的重视情况,并评价其对制定国家、区域级海岸带规划政策具有的意义[41]。

3　对西方现代港口与区域发展研究的评论
港口与城市的空间联系很早就引起了研究者的注意,这从伯德的“港口通用模型”中可见一斑。

该模型从港口设施扩张的角度对港口—城市空间关系的揭示,对后来的研究者具有很大的启发意义。

特别有价值的早期研究还有塔夫等构筑的港城发展
13
4期 徐永健等:西方现代港口与城市、区域发展研究述评
单因子动力模型。

该模型以发展中国家为背景,从交通网络的构建对拓展港口腹地的意义及货流的集中与分散入手,对发展中国家港口—区域发展研究独具意义。

港区工业化是港口功能与一般城市、区域发展过程发生交互作用的主要领域。

1970、80年代,学者们瞄准了这一现象,主要以发达国家为背景进行了较多探讨。

不过,所谓“增长极工业”在港区内布局的倾向性以及它们对港口发挥乘数效应所具有的意义,仍是困扰学者的首要问题。

发达国家港口工业区的研究在80年代初期兴盛一时以后,近年已不再热门。

另外,尽管学者们承认,处于不同发展阶段的临海型工业区并存于全球,有关发展中国家港口工业区的研究却极为薄弱,有关案例分析几乎为一片空白。

1980、90年代,地理学家、规划师们对热点现象———城市滨水区再开发的探讨主要限于城区以内,研究尺度偏小。

滨水区再开发是港城关系发展中的最新阶段。

它在很大程度上对“港口通用模型”加以了发展:前者只关注港口逐渐远离城市核心区的趋势,后者则关注被废弃的地段所发生的变化。

城市滨水区研究与城市经济转型和内城市更新的背景密不可分,对改变城市社会生活面貌意义重大。

近年部分研究者将关注重点转移到港口—海岸带的关系之上,海岸带越来越被看作是沿海城市、海港和工业区融为一体的空间。

这种将目光投向更广区域的倾向,与研究尺度更小的滨水区研究形成对照。

以经济与环境协调发展为核心的可持续发展理论现已成为海岸带综合管理的基础,这方面的研究将深入下去,从而将港口与区域发展研究推向新的高度。

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(上接第56页)
域实现跨越式发展才有可能;而在开发战略的选择和实施过程中,只有将均衡增长与非均衡增长统一起来,即将目的与手段有效地结合起来,才能实现经济的“起飞”。

412　卢卡斯模型和罗默模型分别从人力资本和知识的角度抓住了一个导致技术进步进而保持资本边际报酬不变、生产规模报酬递增的要素进行了分析,不仅较好地解释了技术进步与经济增长的内在关系,而且也揭示了现实中先进区域与后进区域发展水平扩大的重要原因,即人力资本存量和知识产出水平的差距。

这些最新研究成果表明,现代经济已经进入了知识经济时代,人力资本积累或知识积累增加引起的内生技术进步是经济增长的源泉,后进区域要素投入的增加只有在其能够带来技术进步的条件下才能推动经济持续增长,缩小区域发展差距的重要措施在于缩小人力资本存量和知识产出水平的差距,对于后进区域的开发应充分考虑对人力资源的开发和人力资本的积累。

413　通过对中国的实证分析也表明,中国的区域经济增长与人力资本也存在着密切的关系,人力资本存量和知识产出的不足是导致西部地区落后的重要原因,因此,加强对人力资源的开发,加大对人力资本和知识产出的投入,促进人力资本存量的增加和知识产出水平的提高,应成为西部大开发中必须充分考虑和重视的问题。

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