西方现代港口与城市_区域发展研究述评

文章编号:1003—2398(2001)04—0028—06

西方现代港口与城市、区域发展研究述评

Ξ

徐永健,阎小培,许学强

(中山大学城市与区域研究中心,广州　510275)

提　要:以港口为节点展开的活动与形成的联系,绝大部分具备空间特征,因而大都与港口—城市—区域这一发展背景相关。研究港口与城市、区域发展的关系,对港口本身、特定城市区域尤其是港口城市的发展具有实践意义。本文对西方在这一研究领域积累的大量文献进行回顾与评价,以便我国研究者借鉴。

关键词:现代港口;城市;区域;西方中图分类号:K915 文献标识码:A

A REVIEW OF THE WESTERN STU DIES ON MODERN PORT AN D URBAN/REGIONAL DEVE LOPMENT

XU Y ong 2jian ,YAN Xiao 2pei ,XU Xue 2qiang

(Center f or U rban and Regional S tudies ,Zhongshan U niversity ,Guangz hou 510275,China )

Abstract :Modern port ,the object of study for transport geographers ,has been viewed in the broader context of urban and regional development in the western countries since 1940s.In this paper ,a review was carried out covering the books and articles written by western geographers on the topic of modern port and urban/regional development.Some comments were made on the lit 2erature ,too.

K ey w ords :modern port ;urban and regional development ,western

1　从港口视角探讨港口与城市、区域发展

111　港口与城市的空间联系

英国地理学家伯德(Bird )的“港口通用模

型”,即Anyport 模型,堪称关于港口与城市空间联系的最早探讨[1,2]。在考察了不列颠的一系列主要河口港后,伯德依据港口物质设施的添加与变化,将港口发展划分为六大发展阶段:①原始发展阶段;②顺岸式港口扩展阶段;③顺岸式港口细部变化(突堤、栈桥等)阶段;④船坞细部变化阶段;⑤港池式码头发展阶段;⑥专业化码头(T 头突堤或栈桥及深水泊位,为工业专用)发展阶段。

不同学者将该模型分别应用于澳大利亚、东非、加纳等地的港口,并根据各港特有的自然条件对伯德的模型进行了一定的修正。

“港口通用模型”为不同区域的河口港间进行比较提供了一种简便、可行的方式。该模式的不足之处在于对港口服务的陆向腹地和由班轮服务的海向腹地,尤其是航运活动考虑较少。但港口设施的变化反映出腹地的拓展与航运技术的进步,且新港口设施的出现具有相对滞后性。同时港口设施是它的主要功能———货物中转的外在表现。外观迥异的港口设施实际是以不同的形态来实现港口的基本功能。又因为全球大港都必须服务于同一支全球海运船队或该船队的某个分支,而这些分支往往差异不

　第16卷　第4期2001年8月 人　文　地　理HUMAN GE OGRAPH Y

Vol 116,No 14　Aug 12001　Ξ

收稿日期:2000—06—05;修订日期:2000—10—16

基金项目:国家自然科学基金资助课题(49831030)部分成果,广东省自然科学基金资助课题(980268)部分成果

作者简介:徐永健(1972—

),女,湖南长沙人,中山大学城市与区域研究中心人文地理学专业博士毕业,助教,研究究方向为城市地理学。

大,故至少对这些大港而言,“港口通用模型”具有全球普适性。另外,“港口通用模型”首次涉及到了港—城相互作用。随着港口向下游发展,港口与城市核心区之间的分离越来越明显。

112　港口腹地研究

港口腹地的存在与变化是港口作用于城市、区域的一大表现。港口腹地研究分传统、现代两类。

先看传统港口腹地竞争研究。1957年,麦耶(Mayer)率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争[3],稍后,威根德(Weigend)对港口之间的海向腹地竞争及水上—港口—陆上联合优势进行了分析[4]。20世纪70年代以来,麦耶和肯扬(Kenyon)等将港口竞争分析的视野拓展到劳动力成本、生产率、铁路运输衔接水平、港口可达性、陆上用地情况等因素[5,6]。1978年,麦耶指出,海运业技术变化使得航运公司必然在运营中追求规模经济,具体做法是将特定区域的件杂货集中到一两个港口处理以提高效率。麦耶首次将这些集中了大量货流的港口定义为主枢纽港(load center)[7]。

在新的技术条件下,传统港口腹地概念变化很大。在集装箱时代到来之前,件杂货港口服务的腹地普遍比现在小,大部分港口货物的来源地与目的地至多在几百公里之外[6]。而在当代发达国家,集装箱运输和多式联运大大拓宽了港口的吸引范围,大量的集装箱货物由陆上运到与装货港或卸货港相距几千公里的地方。多式联运使海运、铁路运输、公路运输这三种交通方式间的相互依赖达到了空前的程度[8]。一些港口在解除政府管制(deegu2 lation)的环境下,加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势,另一些港口却失去了原来的腹地。另外,随着内陆集装箱中转站的发展,工业、商业和交通管理活动更多地集中于此,传统港口仅成为多式联运模式下的一个中转点,这使港口腹地的概念大受冲击。豪尔(Hoare)在分析了不列颠港口后断言,港口的腹地实际上相互重叠,相关港口之间腹地竞争的实质是其混合腹地竞争,而并非先前研究中所认为的直接腹地(exclusive hinter2 land)的竞争[9]。1990年,史莱克(Slack)着眼于集装箱多式联运背景下内陆集装箱中转站的发展变化,对港口地域系统内货流集中化趋势的内在机制进行了经济学解释[10]。

2　对港口与城市、区域关系的全面探讨

211　早期研究

21111　古典区位论的探讨

古典区位论对港口的区位选择及港口作为工业区位等问题进行了探索。德国学者高兹(E1A1Kautz)1943年发表了《海港区位论》一文[11]。另外,在空间经济学中,有关中介区位的理论一度倍受重视。继奎因(Quinn)提出有关中介区位的假想后[12],胡佛提出了一个使用一种原料,生产一种产品,销售于一个市场的生产企业的最小运费模式。胡佛认为港口、铁路枢纽作为转运点,是发展工业的理想区位[13]。

21112　有关城市“门户功能”的探讨

地理学对港口—区域关系的分析,早期表现为对相对于“中心地”而存在的“门户功能”的探讨。克里斯塔勒的中心地理论是重要的城市区域研究理论[14]。哈里斯・乌尔曼则在《城市的本质》一文中指出,“门户”功能与中心地同时存在。该文写道:“交通城市从事装卸货活动,沿交通路线集结服务设施。因为这些城市选择了在交通要道上布局,交通线将它们与广大区域连接起来,因此它们的发展得到了区域的支持。这些城市倾向于沿铁路线或海岸线呈线状分布……城市在交通路线的聚合点或端点发展,它们对交通的依赖破坏了中心地法则带来的对称性……”[15]。万斯(Vance)和温贝尔(Whebell)共同发现,当时的北美地理学家大都致力于探讨中心地理论的各种变体,却没有意识到内生过程仅仅发挥了填充作用,塑造大局的是大西洋和圣劳伦斯河带来的外生发展[16,17]。为此,万斯建立了“商人模式”,在该模式中,区域的外生发展是主要动力[16]。伯哈德特(Burghardt)针对北美的内陆城市,综合分析了门户功能[18]。另外,斯塔伯勒(Stable)总结出产业区位决策的4类9大“区位影响力”[19]。伯德进一步指出,上述4类“区位影响力”中,有3类将是成功的海港所能全面参与的。他还认为,对区域而言,很难将所有的门户功能从中心地功能中区分出来,海港作为门户功能的集合体却较易辨识,因为它有单独的统计数据[20]。

21113　港口城市发展单因子动力模型研究

塔夫—莫里尔—顾尔德模型(Taaffe—Mor2 rill—G ould model)开了现代港城发展动力模型研究的先河[21]。该模型突出表明,导致港口区位空间格局发生变化的要素,首先是交通网络扩张从而提高腹地交通便利程度,其次是“龙头”港的产生和港口序列的形成过程。以加纳和尼日利亚为例,

92

4期 徐永健等:西方现代港口与城市、区域发展研究述评