道路交通科学发展

道路交通的科学发展

摘要:根据当前道路交通的特点，不断修正和完善路面设计规范，采用新的路面结构，以延长路面寿命、提高服务质量、节约资源的目的。并采用废旧材料和新型技术，减少不可再生材料的利用，降低道路建设过程中的环境污染，逐步建成“资源节约型、环境友好型”社会[作者简介：罗要飞（1986—），男，硕士在读，e—mail:1652613659@]。

关键字：沥青路面；设计理念；降耗；科学发展

中图分类号：u416.217文献标识码： a 文章编号：

1.引言

经过30多年的发展和建设，虽然我国的公路交通事业取得明显进步，但是与国外相比还存在一定的差距，尤其对道路交通的科学、可持续发展重视不够，造成道路造价偏高、路面使用寿命低于设计年限、路面材料循环利用率低等一系列问题，严重影响经济、社会的可持续发展。我国是一个资源贫乏的国家，而道路建设所用的沥青、集料、矿粉、水泥等均为不可再生出材料。为了适应公路交通的大规模建设，先前我们往往采用掠夺性开采方式，一次性开采，根本不考虑当地的生态和自然环境，以至于造成了生态环境恶化、自然灾害频发、物种锐减等问题，严重影响子孙后代的生存和发展。为此，道路交通行业必须改变发展方式，摒弃旧的发展理念，重视设计、建设、施工、养护管理和废旧材料利用，毫不动摇的坚持科学发展和可持续发展，为建设资源节约型、环境

友好型社会下做出自己应有的贡献。

2.设计理念

2.1设计指标

我国现行的沥青路面设计规范以路表弯沉作为主要设计指标，以沥青面层底面和半刚性基层底面的弯拉应力作为设计的验算指标。对于结构层组合和材料类型多样化的路面结构，采用路表弯沉作为主要设计指标，无法反映和包容路面结构的多样性及各种损坏类型，也难以协调平衡各单项设计指标。沥青面层地面或半刚性基层底面的应力状况和大小，主要随上下层的刚度比和层间接触条件而变，他们受路表弯沉大小的影响很小。因而，路表弯沉指标无法控制面层底面或基层底面的应力状况和大小。由于路表弯沉指标无法与路基或路基和粒料层的变形量相对应，也并不能起到完全控制后者的作用。

为了改善我国的沥青路面设计方法和指标，实现道路交通的科学发展和可持续发展，结合我国沥青路面的使用特点和经验，并参考国外的研究成果，新的设计指标应依据下属原则进行考虑：（1）仍遵循力学—经验法的基本思路；（2）针对层状复合结构和损坏类型多样化的特点，设计指标以控制主要损坏类型为目标，采用多设计指标体系；（3）沥青路面设计时，可按结构特性的不同划分为几种情况，分别针对不同的主要损坏类型选用相应的设计指标；（4）各种损坏模型的建立以室内试验为基础，室外验证和修正以路面加速加载试验为主。

2.2路面结构

我国现行的路面结构大多采用半刚性基层，其上铺筑沥青混凝土面层，但已不能满足当前交通发展的特点，为了适应我国交通的特殊情况，迫切需要采用国外提出的长寿

命路面结构，尤其是重载、超载严重的地区。长寿命路面应具备以下特点：（1）设计年限达到40年以上；（2）路面不发生结构性破坏，损坏只发生在表面功能层，因此，不需要进行结构大修，只对表面功能层进行养护维修；（3）路面厚度较大，初期投资偏高，但运营过程中维修费用低，在寿命周期内最经济。其中在河南、福建、安徽等省相应铺筑了长寿命路面，取得了丰富的研究成果、巨大的社会效益。

3.道路工程中的节能减排

3.1废旧轮胎橡胶粉

据统计，2008年我国废旧轮胎达1.5亿条，且将以每年12%的速度增加。在常温下这些高分子材料很难降解，势必会形成黑色污染，给社会带来极大的压力，同时废旧轮胎的储存也占用宝贵的土地资源，造成资源的浪费。将废旧轮胎加工成橡胶粉是国际上通用的废旧轮胎再生处理方式，其中废旧轮胎橡胶粉在道路行业中应用是废旧轮胎处理的主要途径之一。

利用废旧轮胎生产橡胶改性沥青铺筑公路，在全面提高路面质量的同时又是一个解决废旧轮胎污染的有效途径。采用橡胶粉改性沥青混合料铺筑的路面，在降低路面噪声、延缓反射裂缝、减薄沥

青路面厚度、延长路面使用寿命、优良的冬季柔性等方面都有明显的优势，是解决我国当前面临的重载交通、早期损坏问题的有效途径之一。另外，铺设这样的公路还可以节约建设投资，在我国当前有限的物力和财力下，修建优质沥青路面的一种很好的选择方案，具有良好的应用前景。湖北、陕西、重庆、四川等省市先后开展了橡胶沥青及混凝土在高速公路上应用的科技示范工程。

3.2温拌沥青混合料技术

目前，道路建设中路面基本上都采用传统的热拌沥青混合料hma。hma是一种热拌热铺沥青混合料，其实是将沥青从常温加热到140℃左右，矿料从常温加热到160～180℃，然后再将沥青和矿料于160℃的高温下进行拌合，拌合后的的hma温度不低于150℃。摊铺和碾压时的温度不低于120℃。

冷拌沥青混合料，尽管在环保、能耗等方面具有一定的优势，但由于总体上其路用性能与热拌沥青混合料相比还有较大差距，因此只能用于沥青路面的修补、低交通量路面、中重交通量路面的下面层和基层。

温拌沥青混合料，是一种拌合温度介于热拌沥青混合料（150～180℃）和冷拌沥青混合料（10～40℃）之间，性能达到（或接近）热拌沥青混合料的节能环保型沥青混合料。就目前的技术水平而言，wma的拌合温度一般保持在110～120℃，摊铺和压实温度为80～110℃，相对于hma，温度降低了30℃以上。国内外大量的试验资料表明，与其他混合料相比，温拌沥青混合料具有高性能、低排放、

低耗能的特点。

温拌沥青混合料是一种节能、环保的新型道路材料，随着科技的进步温拌沥青混合料将具有更广阔的发展与应用前景。

4.结论

为了能适应我国经济和社会发展的需要，本文仅从设计指标、路面结构、路面材料等方面提出了我国道路交通新的发展方式，以实现产业结构的优化升级、社会的科学发展和可持续发展。建设资源节约型、环境友好型社会是我国一项长期的战略任务，道路交通是能源资源消耗的重点领域之一，为此必须树立绿色、低碳发展理念，以节能减排为重点，加快形成资源节约型、环境友好的道路发展方式和消费模式，构建可持续发展的道路交通，实现道路发展与资源环境的和谐统一。

参考文献

[1]中华人民共和国公路水路交通运输“十二五”科技发展规划.北京：中华人民共和国交通运输部，2011.6

[2]中华人民共和国公路水路交通运输节能减排“十二五”规划.北京：中华人民共和国交通运输部，2011.6

[3]沙庆林.高等级公路建设如何实现科学发展观贯彻资源节约型和环境友好型思想[j].公路交通科技，2010，第12期