国际多式联运发展趋势

国际多式联运发展趋势及我国的对策研究摘要：多式联运作为一种高级的运输组织形式，可整合各种运输方式的优势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，符合个性化需求对商品运输的要求，在全球化竞争环境中发挥着重要的作用。

经过近四十年的建设与发展，我国多式联运取得了举世瞩目的成就，但与发达国家相比，仍然存在很大差距。

当今，国际多式联运与生产领域的关系日益紧密，国际联运网络成为核心资源。

在这种形势下，为更好地促进我国多式联运的发展，必须积极培育大型国际多式联运经营人，构建国际联运网络；理顺管理体制，推进海陆联运网络发展；加快先进信息技术在国际多式联运业务中的应用。

关键词：国际多式联运；发展趋势；对策
一、引言
随着经济全球化进程的加快，跨国公司规模不断壮大，他们的原料产地、生产车间、装配工厂以及消费市场遍布世界各地。

在这种情况下，运输过程成为经济全球化的纽带，成为了跨国公司运营的重要环节，整合运输链以服务于跨国公司的同步协调生产就显得尤为重要。

整个运输过程不能被看作是几个孤立的运输服务，而应该作为一个整合的运输服务来满足运输需求，这就促成了多式联运的出现。

多式联运通过最近四十多年的迅速发展，已经在整合综合运输体系中发挥着越来越重要的作用。

2009 年初，我国出台了《物流业调整和振兴规划》，将多式联运、转运设施工程列为九大重点工程之首，其初衷不仅仅是为了应对国际金融危机对国家实体经济的冲击，而是更看重发展多式联运在优化资源配置、改善投资环境和应对日益激烈的全球化物流竞争等方面的重要作用。

发展多式联运，不仅是国内物流企业应对全球货运市场竞争必须占领的战略要地，而且反映了一个国家经济全球化的程度。

面对“全球采购、全球生产、全球销售”的现代竞争模式，提供“门到门”服务的国际多式联运成为必然趋势。

二、我国国际多式联运发展现状
20 世纪70 年代，我国国际集装箱运输开始起步。

2007 年，我国集装箱吞吐量已经超过1 亿标准箱（TEU），连续六年位居世界第一。

经过近四十年的发展，我国国际多式联运从无到有，取得了一系列成就，特别是基础设施水平大幅改善，标准化建设已经与国际接轨。

我国多式联运行业正处于发展阶段，其特点主要表现为以下几个方面：
1、多式联运规模迅速扩张
虽然没有专门的多式联运统计数据，但从个别港口的多式联运数据看，我国多式联运总量呈现迅速增长态势。

如上海港2006 年江海联运量达到200 万标准箱，占港口集装箱吞吐量的9.2%；海铁联运量8.4 万标准箱，占港口集装箱吞吐量的0.4%。

虽然多式联运运量占集装箱吞吐量的比重不是很高，但从近几年的趋势来看，海铁联运量年均增长率高达30%，江海联运量增速也超过20%。

尽管2008年受到了金融危机的影响，我国港口集装箱吞吐量仍然达到1.3 亿标准箱，对外贸易的迅速发展为多式联运的发展创造了条件。

随着我国货运需求的不断增长，我国货代业和国际联运路线也得以迅速发展。

2008 年，我国货代企业数量高达1.35 万家，我国80%的进出口贸易货物运输和中转业务、90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运代理企业完成的。

同时，我国135 个水运口岸、66 个陆路口岸、57 个航空口岸已经开通了主要包括内地经海运往返于日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等的联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返于西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。

2、我国多式联运以协作式联运为主
根据多式联运的组织方式，可将之分为协作式和衔接式两种。

协作式多式联运指两种或两种以上运输方式的运输企业，按照统一的规章或商定的协议，共同
将货物从接管货物的地点运到指定的交付货物的地点的运输。

衔接式多式联运指由多式联运经营人综合组织两种或两种以上运输方式的运输企业，将货物从接管货物的地点运到指定的交付货物的地点的运输。

目前，我国多式联运业务还以协作式为主，在这种形式下，每个承运人完成自己区段的实际运输与相关货运衔接组织工作，然后根据相关合同或协议承担风险并分配利益。

而在衔接式多式联运形式下，多式联运经营人为全程承运人，与托运人签订合同并承担承运人责任。

比较来看，衔接式多式联运更符合多式联运的定义，它实现了运输组织与运输生产的相互分离，不但方便了货主和实际承运人，也有利于运输衔接工作。

由此看来，我国多式联运组织形式还有待进一步优化。

3、公海联运是我国多式联运的主要运输方式
按照不同运输方式的组合，可将多式联运分为公铁联运、海铁联运、公海联运等不同的运输方式。

从我国实际的运作情况来看，公海联运仍然是我国多式联运主要的运输方式。

受铁路管理体制和运力的限制，我国与铁路相关的联运形式均呈现出不断萎缩的趋势，特别是海铁联运方面的巨大潜力难以发挥，只能依靠公路将港口的大量集装箱运往内陆地区，效率难以令人满意。

发达国家海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重通常为20%~40%，而2007 年这一数字在我国仅为1.5%左右。

公铁联运在陆路口岸发挥着重要的作用，但也受到铁路集装箱运输管理制度的制约。

其他一些联运方式（如空铁联运、空水联运）近年来也取得了一些发展，但总体规模很小。

4、大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色
在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）是一种特殊的运输形式。

严格来讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式，它采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来。

我国进行大陆桥运输具有天然的优势，三条大陆桥运输线分别经满洲里、二连浩特和阿拉山口等三大陆路口岸连接俄罗斯、蒙古及欧洲各国，运量每年维持在1 万标准箱左右。

[ 3 ]运距的缩短加上运速的加快，不仅使运输时间大为缩短，还使运输费用节省20%~30%左右，巨大的优势使我国各陆路口岸吞吐量大增。

但由于陆桥运输需要在多个国家报关过境，加之欧洲与亚洲铁轨标准不一致，使得陆桥运输的优势大为削弱。

5. 基础设施大幅改善，硬件标准已基本与国际接轨
改革开放以来，我国交通基础设施状况大幅改善，运具标准基本实现国际化，硬件衔接对多式联运发展的“瓶颈”作用大大缓解。

我国“三横四纵”的铁路网络体系已经开始发挥重要作用，“五纵七横”的高速公路国道主干线也已于2007 年底建成，港口装备了现代化的机械设施，提高了装卸效率，1 吨、5 吨、10 吨的集装箱已经基本淘汰，更换为国际上通用的20 英寸和40 英寸标准箱。

同时一些新的转运技术和信息技术也开始应用于联运业务，如双层集装箱班列、公铁两用拖挂车、电子通关等。

三、我国国际多式联运发展中存在的问题
国际集装箱运输已经进入了多式联运时代，但我国集装箱多式联运仍然采用分段运输模式，国际多式联运在我国尚处于发展初期。

阻碍我国国际多式联运发展的原因是多方面的，本文将进行简单分析。

1. 管理体制不顺直接影响国际多式联运效率的发挥
多式联运涉及到各种运输方式的衔接与整合，只有从整体出发设计管理制度，才能发挥多式联运的优势。

但就我国目前的管理体制而言，实行的仍然是条块管
理模式，部门间缺乏协调与配合；基础设施之间协调衔接不够，在运营上各种运输方式尚未形成合理的分工，在同类货源上存在盲目竞争现象；信息资源不能共享，直接导致多式联运流程复杂，手续繁琐，效率低下。

就铁路系统而言，一批20 英尺集装箱的运输，如果使用货物运单，有39 张之多；如果使用联运单据，有44张之多，其中包括22 张以上的过境箱
单证。

[ 4 ] 税务部门制定的税率标准不符合多式联运的实际，人为地将多式联运的单一费率割裂为分段费率，而由于多式联运管理主体缺位，又导致这一情况不能得到有效解决。

2. 铁路运力不足成为制约海铁联运发展的关键
火车全路每天请求车满足率总体只有35%左右，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28 万~29万车，但铁路部门每天最大的装车能力仅为10 万车左右，铁路运力不足已经严重阻碍了海铁联运的发展。

而随着我国社会主义市场经济体制完善，铁路政企不分的计划管理体制更加无法适应多式联运快速响应的要求。

以陆桥铁路联运为例，铁路部门规定火车停驶不能超过24 个小时。

同时，海关要求国际联运企业必须提供载货火车的车皮号方能报关，而车皮号只有货物装上火车后才能获得。

在这种情况下，多式联运经营人只有装货之后才能拿到车皮号去报关，但报关时间通常会超过24个小时，而装货车皮又必须在规定时间内发出，否则会被控告走私，于是导致我们难以按照正常流程去完成联运业务。

可见，职能部门之间缺乏协调给联运企业实际运作造成了巨大的困难。

3. 国内货代国际联运能力有限，难以承接国际多式联运业务
目前，我国虽然有上万家货代企业，但真正有能力承担国际多式联运经营人责任的企业不多。

1994 年我国货运业开放后，由于缺乏必要的资质审核机制，许多信用水平较差的企业开始从事货代业务，导致目前我国货运市场鱼龙混杂，在一定程度上形成了国内市场割据、部门间条块分割及在国外缺乏竞争力的局面。

从事国际多式联运业务要求企业具备较强的实力，不仅要有国际化的联运网络，还要能够与大型班轮公司进行谈判，以确保提供“门到门”服务。

目前，我国联运企业规模普遍较小，运作模式一般是揽货后将货物交给有实力的国际联运企业运作，而这种层层代理、多次分包的模式势必会增加委托代理人之间的
信息不对称，无形中增加了多式联运开展过程中的障碍和风险。

四、国际多式联运的发展趋势
进入21 世纪，随着经济全球化的深入，企业的竞争环境和消费者的需求方式均处在不断变革之中，由此引致了国际多式联运组织模式的转变，出现了一些重要的变化趋势。

这些趋势虽然直接产生于国际货运需求的转变，但也会反作用于企业竞争战略与需求满足方式，进而对国际产业分工体系产生重要影响。

1. 班轮公司不断将业务向陆地渗透，在国际多式联运中的作用越来越大
最早的多式联运经营人大多是无船承运人，他们首先以代理人的身份同货主签订多式联运合同，然后以委托人的身份同各类运输公司等实际承运人签订运输合同。

在各种运输方式中，海运的运量最大，绝大多数国际联运集装箱都要经过海运这一环节，因此形成了许多大型的国际班轮公司。

在长期的经营过程中，随着竞争的加剧，班轮公司开始不再满足于只获得海运部分的利润，而将其业务不断向陆地扩张。

如船公司在陆地设立办事处，承办揽货、运输、贸易等多种业务，并为自己保有固定的仓位，保证服务质量；国际班轮公司大量投资于仓储、港口和航空运输，构建自己的多式联运网络，提高联运效率；[ 5 ]运用先进的
信息技术，提供货物追踪等高附加值的“门到门”服务。

而国际运输市场的进一
步开放更为班轮巨头进入和拓展全球市场创造了基本条件。

巨型的班轮公司凭借强大的规模实力和谈判能力，正在逐渐成为国际多式联运的中心，并发挥着越来越大的作用。

2. 国际多式联运与企业生产领域整合趋势明显
现代竞争环境要求迅速响应客户需求，将商品运输的成本和时间降至最低，这就对物流提出了更高的要求，同时也是多式联运所追求的目标。

随着企业对现代物流重要性认识的日益提高，多式联运成为企业战略制定过程中所要考量的重要内容。

越来越多的企业选择将运输业务特别是国际贸易商品运输业务外包给国际多式联运经营人，由其提供一体化服务。

还有的多式联运企业将业务渗透到企业生产领域，将采购、生产、销售直到终端客户等基本流程连接得更加紧密。

如联合包裹服务公司（UPS）可为耐克公司订单提供提货、打包、配送到家等全套服务，而其同步商务解决方案可为企业分析和设计生产与供应链流程，甚
至提供金融服务，国际多式联运逐渐成为企业供应链解决方案的一部分。

3. 国际化网络成为国际多式联运竞争的核心资源
国际多式联运提供的是跨越国境的“门到门”服务，这就需要多式联运经营人以设立分支机构或与国外公司联营等形式扩充在国外的联运网点，构造自己的国际多式联运网络体系。

在联运节点设立分公司需要有强大的经济实力作为后盾和支撑，还要考虑货源的规模和稳定性。

而与国外公司合作则要考虑信用风险，要经过一段时间的磨合与考察才能形成相互信任的合作伙伴关系。

无论采用哪种方式，国际多式联运网络一旦形成，就会成为企业的核心资源，使之拥有强大的服务能力和信誉保证，从而更好地完成多式联运服务。

目前，只有少数大型的国际物流企业拥有国际联运网络，绝大多数多式联运业务还是依靠各实际承运人分段衔接完成。

在各种运输方式由竞争转为合作的趋势下，各联运主体主动寻求合作，促使联运网络
覆盖范围大幅提高。

但同时，在分散运输向规模运输发展的货运集中化背景下，多式联运网点不断向运输枢纽和中心集中，联运节点国际多式联运网络间的竞争将更加激烈。

4. 拼箱货物的比重越来越大，对拼箱技术的要求越来越高
国际集装箱多式联运是联运业务中利润水平最高的业务。

具体而言，集装箱多式联运可分为整箱联运和拼箱联运。

相比较而言，拼箱可最大程度地节约空间，降低成本，只是对拼箱技术和经验要求较高，拼箱联运是集装箱联运中利润率最高的业务。

随着消费者需求的日益个性化与多样化，商品批量大幅减少而种类却大大增加，适箱货物更多地需要拼箱才能进行集装箱运输。

[ 6 ]由此来看，拼箱货物的比重将越来越大，其附加值也会越来越高。

当然，种类繁多的个性化商品也对拼箱技术提出了更高的要求，如何确保货物安全、及时、准确地交到收货人手中，既为多式联运经营人提出了挑战，也提供了机遇。

五、我国的应对策略
经过近四十年的建设与发展，我国多式联运取得了举世瞩目的成就。

多式联运总量大幅增加，交通基础设施大幅改善，硬件衔接的标准化障碍已经消除。

但相对于发达国家而言，我国的国际多式联运还存在很大差距。

根据我国多式联运发展中存在的问题与国际多式联运发展的趋势，为创造有利于多式联运发展的制度环境，提出如下对策建议：
1.积极培育大型国际多式联运经营人，构建国际联运网络
多式联运成功运作的关键在于要有一批国际化、规模化的多式联运经营企业。

目前，我国联运市场散、乱、差，联运企业多、小、弱，鲜有能够承担国际联运业务的大型企业。

为促进我国国际多式联运的发展，应对跨国物流巨头的竞争，应积极培育大型的国际多式联运经营人，并支持其构建国际化的多式联运网络。

具体来讲，应加强业内的兼并重组，组建类似于联合包裹服务公司的跨国多式联运经营主体。

同时，各方面应加强对多式联运组织内部条件、组建方式、运行机制的研究，为多式联运发展提供组织保障。

2. 理顺管理体制，消除发展的制度性障碍
不同运输方式之间的无缝、高效衔接是多式联运的根本特征。

这种衔接不仅指硬件标准的国际化，更体现在制度的衔接与各部门的配合上。

[ 7 ]具体来讲，在进行交通基础设施规划和建设的同时，就应充分考虑不同运输基础设施之间的衔接，满足国际集装箱多式联运发展的需求。

特别要改革目前的多式联运管理制度，构建综合交通管理体制，避免多头管理，简化各部门间的联运手续，真正实现不同运输方式之间的无缝衔接。

此外，面对我国多式联运相关法律法规政出多门的局面，还应进一步健全和完善我国集装箱多式联运法律法规，并加强执行力度。

3. 以海铁联运为突破口，推进海陆联运网络发展
从国际集装箱发展的趋势看，大力推进海铁联运、水水联运不仅是我国集装箱运输进一步发展的必由之路，也是铁路运输进一步发展的必然选择。

铁路运输具有适宜距离较长和成本较低的特殊优势，但受铁路管理体制的制约，其优势难以发挥。

与此相对应的是，随着我国港口的迅速发展，集装箱吞吐量连续六年排名世界第一。

因此，一要改革铁路政企不分的计划管理体制，实现路网分离的运营方式；二要以港口的迅速发展为契机，努力推进并形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络，从以公路联运为主转向以更具潜力的铁路联运及内河联运为主，以期建立多通路、多方向、多种运输方式的联运网络。

4. 加快先进信息技术在国际多式联运业务中的应用
信息技术在多式联运领域的广泛应用是必然趋势，先进信息技术的应用不仅能缩短通关时间，提高衔接效率，还能使人们获得更多在途运输过程及枢纽站运营方面的数据，甚至帮助供应链企业作出多式联运交通方式选择、设计等方面的管理决策，提供最优的多式联运解决方案。

我国多式联运系统信息化建设已经初步展开，一些港口和枢纽场站已经建立了实用的电子数据交换系统（EDI），并取得了定的效益。

但总体来看，还未能与世界接轨，应进一步加强信息技术在国际多式联运业务中的应用，促进信息共享。

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