广西北部港湾口物流的发展障碍与对策

广西北部港湾口物流的发展障碍与对策

发表时间：2011-09-02T16:11:28.933Z 来源：《对外经贸实务》2011年第8期供稿作者：张光明

[导读] 北部湾是指包括中国的广西沿海、广东雷州半岛、海南西面和越南的东北部海域。

张光明广西工学院

2008 年出台的《广西北部湾经济区发展规划》关于产业发展特别是服务业发展中首先提到了物流业，尤其是依托港口的相关物流产业。2009 年国务院出台的《物流业调整和振兴规划》提出的九大重点工程中排名最靠前的两位都是以港口作为主要依托的物流工程，可见港口物流日益成为影响区域经济乃至整个国民经济兴衰的关键因素，特别是在当前国际金融危机的大背景下，港口物流的崛起对于全球经济复苏都具有重要的意义。随着广西北部湾经济区规划上升为国家战略，该区域三大港口防城港、钦州港和北海港迎来了千载难逢的发展机遇，同时也面临巨大的挑战。深入分析该区域港口物流的发展障碍与对策就成为当前该区域经济发展的迫切问题。

一、广西北部湾港口物流的发展现状

北部湾是指包括中国的广西沿海、广东雷州半岛、海南西面和越南的东北部海域。广西北部湾拥有大陆海岸线1595 公里，岛屿624个，可规划建港岸线228 公里，其中深水岸线160.4 公里，建港资源非常丰富。地处北部湾顶端中心位置的钦州、防城、北海是广西沿海的三大主力港口。目前，广西北部湾港口拥有生产性泊位61个，其中万吨级以上泊位46 个，5万吨级以上泊位26 个，最大靠泊能力20 万吨级，已形成以集装箱、铁矿石、有色金属矿石、硫磷、非金属矿石、煤炭、液体化工、粮食、油气码头为主的港口生产功能和物流格局，已成为中国西南地区的最便捷出海口和对东盟海上贸易的最重要口岸。

“十一五”期间广西北部湾港口投资99亿元人民币，兴建15 个码头，共37 个深水泊位，港口基础设施建设逐年加大，重点项目包括防城港15万吨级、钦州港10 万吨级、北海港（含铁山港）5 万吨级深水航道，新增5 万吨级以上航道73.86公里。2009年广西北部湾港货物吞吐量9408 万吨，同比增长16.3%，受全球金融危机的影响，增幅有所放缓。2010 年货物吞吐量1.1922亿吨，顺利完成“十一五”规划的目标。根据广西“十二五”规划，“十二五”期间广西将提升广西北部湾港综合能力，努力建成区域性国际航运中心和物流中心。“十二五”期末力争北部湾港新增吞吐能力2.16 亿吨，总吞吐能力达到3.36亿吨以上，其中集装箱吞吐能力400万标箱以上。防城港域新增吞吐能力8100 万吨，总吞吐能力达到1.32 亿吨；钦州港域新增吞吐能力6500万吨，总吞吐能力达到1.08 亿吨；北海港域新增吞吐能力7000万吨，总吞吐能力到达0.96亿吨。

广西北部湾内陆腹地的经济总量不大，但经济增长快（GDP 年增幅比全国平均高出6～7 个百分点），随着广西及其腹地经济的高速发展，特别是外贸进出口的大幅增长，给北部湾港口提供了充足的货源。按外贸每亿美元生成0.6万个标准集装箱算，2007 年云、贵、川、渝及广西外贸进出口总额达421.33 亿美元，可生成252.79 万标箱,而外贸箱约90%是由海运完成，由此推算西南五省区市共生成集装箱约227.51 万标箱，其中广西就可生成50多万标箱。然而，同年的北部湾港口只完成27.3 万标箱，以此表明，北部湾港口可开发适箱货源潜力巨大。

二、广西北部湾港口物流的发展障碍

（一）腹地经济欠发达。2008年广西区GDP7171.58 亿元，按常住人口计算，全区人均GDP 为14966 元，在全国12 个沿海省份（自治区或直辖市）中排名倒数第二位。2009年广西区GDP7700.36亿元，比上年增长13.9%，虽然整体增长速度较快，但是在国内沿海省、自治区、直辖市中仍然处于相对落后的位置，很难为港口物流的发展提供强大的腹地经济支持。

（二）物流基础设施较薄弱。广西北部湾港口海岸线曲折，港湾条件虽好，但水动力环境较为复杂，港口建设涉及航道开辟、填海造陆、防淤等技术问题，尚需进行大量的基础研究工作。且受区域经济发展水平所限，城市配套设施较差，大规模开发投入较大，港口发展面临建港周期长、资金来源少等问题。港口基础设施能力不能满足物流需求，物流服务供需矛盾突出。港口物流业较落后，多数港口企业的功能仍停留在传统装卸、仓储及运输上，很少有企业能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。

（三）集疏运不畅、交通瓶颈严重。广西北部湾三个港口城市均已通铁路和高速公路，进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成。三大港口的大宗散货运输都以铁路为主，但均面临铁路运力严重不足的尴尬局面。广西的铁路被戏称为“神经末梢”。目前，广西境内运营铁路里程为2292 公里，覆盖密度仅为每万平方公里86 公里，小于湖南的108 公里及贵州的137 公里。铁路覆盖密度小，跟不上港口发展需要，直接导致港内与港外各物流结点之间衔接不畅、效率不高、货运力度不够，经常产生货物压港现象。同时，由于南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设，实行的是高于国家铁路网络的运价，加大了货主的运输成本，导致不少货主选择经运输成本较低的其他区域港口出海。三大港口由于缺少大型公路运输企业为依托，港口与城市间的货物疏运和集港能力不足，运输配套设施不够完善，交通压力较大，集疏运不畅已成为严重阻碍三大港口发展物流的瓶颈。

（四）三港功能定位简单，内耗严重。三港原功能定位存在一定局限，表现为各港口仅局限于为本地区经济服务，对外部地区贡献较少，不能完全适应新时期腹地经济发展要求和港城腹地一体化的发展趋势。随着广西北部湾国际港务集团有限公司的成立，广西北部湾三大港口各自为政的“诸侯割据”时代有望结束。三大港口功能均较单一，仍以传统的装卸、储存及转运为主，缺少货检、分装和包装等增值服务，对临港产业开发的带动作用较弱，港口的综合物流枢纽作用远未达到专业化、网络化和标准化的要求。同时，由于北钦防三港直线距离太短，地理位置和功能定位过于接近，同时仅有防城港建有专业集装箱码头，造成北钦防三港在本地货源比例均不高、支线港地位又不突出的情况，各港为增加产量只好通过降低收费来拉拢资源包括集装箱货源，形成无序竞争，致使集装箱业务近年来基本处于停滞不前的状况。

（五）信息化程度不高。港口信息化程度偏低，由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响整体效率的发挥，信息化服务水平不高，难以满足客户需求。港口业务的查询、监控与管理手段采用的多是电话或简单的网络登记等方式。随着全球经济的一体化，如果没有先进的物流信息网络作为各种物流业务的统一承载和传输平台，来联系客户、共享资料和传递信息，则很难适应经济全球化趋势的发展要求。

（六）物流专业人才匮乏。现代物流业已经不再是传统储运的翻版，需要大批懂得专业理论、拥有实践技能的各个层次的专业人才。目前港口物流的从业人员中，大多数企业骨干忙于日常业务，获得在职培训和继续教育的机会较少，知识结构老化，无法及时跟踪和把握现代港口物流理论和技术的最新发展动态，物流管理的理念也难以跟上现代物流的发展步伐。广西北部湾沿海地区只有一所公立本科院校———钦州学院，该学院仍处于发展阶段，物流相关专业设置尚不全面，物流专业研究机构基本没有。同时受当地经济等各方面条件限