城市轨道交通行车组织形式探讨
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二是在 平峰 时段 开行 一个 交路 。
常 用 交 路 是 目前 设 计 中采 用 最 多 的交 路 形 式 ，
通常根据预测客流断面结合工程条件综合考虑确定 小交路折返点的位置 。设计 中的佛 山 ２号线、 广州 ８号线 、 无 锡 ３号线 等及 已运 营 的广 州 ２号 线 、 上 海 １ 号线等均采用了这种交路形式。如图 １ 所示 。
转换方案一 ： 全 日开行嵌 套交路 的转换 方案。 如式 的优点主要是大交路覆盖全线 ， 直达性好 ， 能够满足线路两端组团间的直达性交互 的需求 ； 高峰向平峰过度 ， 可逐渐全部收 回小交路列 车， 平峰即采用相对 简单 的单一交路形 式运 营； 平 峰、 低峰不开行小交路 ， 对ｃ 、 Ｄ折返点折返要求不 高； 平峰时段 Ｃ 、 Ｄ折返点 故障不影 响正 常运 营， 抗 风险能力强 ； 全Ｅ ｔ 开行对数小 ， 全 日车公里低 ， 有利
ｌ ｌ Ｏ
甘
肃
科
技
第３ ０卷
且 采 用该 种 过渡 方 案需 全天 运 行 两个 交 路 ， 对 运 营 组织 要求 较 高 ， 若 Ｃ 、 Ｂ两 个折 返 点 发 生 故 障 ， 则 部
分线路面临停运 ， 说明该方案抵抗故障能力较低 。
转换 方 案 二 ： 平 峰 时段开行 全线 一个 交路 。
彭 磊
（ 广州地 铁设 计研究 院有 限公 司 ， 广东 广州 ５ １ ０ ０ １ ０ ）
摘
要： 以佛 山地铁 ３ 号线行车组织形式 的选择为例 ， 深入 分析 了多种城 市轨道交 通行车组 织形式 。结合 国内多个
城市 已运 营或设 计行车组织的实例 ， 从 运营组织的便捷性 、 运营能耗 、 服务 水平 、 客流 直达性 、 抗风险 能力 、 系统 能力 等多个 方面分析 了常用交路 、 嵌套交路 、 混合交路及灵 活交 路的优缺点及 适应 性。
于节约能耗降低费用 。 １ ． ２ 嵌 套 交路 为缩短全程运行时问 ， 降低运营设备及人员 的 压力 ， 可采用嵌套交路。嵌套交路要求线路中间至 少具备 ２ 个折返站 ， 适用于线路两端客流量数值相
差 较 大 的情 况 。如 图 ２所 示 。
中最为常见 的４种行车交路方案。
１ 行 车组织 形式 的分析
图 ３ 嵌 套 交 路 高峰 与 平 峰转 换 方 案 一
一
般线路在平峰时段客流断面相对较低 ， 如平
峰时段按照最大需求需要开行 ８ 对／ ｈ ， 则单一交路 覆盖段仅有 ４对／ ｈ的行 车密 度覆盖， 如 图 ４所示 ，
服务水平过低； 若提高两端行车对数 以提高服 务水 平， 则重合段 Ｃ Ｂ区段运能 富裕 过大， 满载率过低。
第３ Ｏ卷 第 ３期 ２ ０ １ ４年 ２月
甘 肃科技
Ｇａ ｎ ｓ ｕ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ３
Ｚ ． ３ ０ Ｎｏ ． ３ Ｆ ｅ ｂ ． ２ ０ １ ４
城 市 轨 道 交 通 行 车组 织 形 式 探 讨
考虑到城市轨道交通预测客流断面一般 为“ 中 间大 ， 两头小 ” 的形式 ， 为合理利用现有资源 ， 满足 高峰断面运能需求 ， 同时提高行车密度 ， 交路设计一 般高峰小时采用大小交路 的形式。目前设计及运 营 中经 常运 用 的行 车交 路 形式 可 概 括 为 “ 常用 交 路 ” 、
乘， 对该部分客流来讲 ， 旅行 时间反而增加 ； 目前 国
内轨道交通的运营一 般采用高峰采用大小交路 ， 平 峰采用相对简单的单 一交路形式 ， 但嵌套交路模式 无法实现简单的高峰到平峰的转换。 对于嵌套交路高峰到平峰的转换 ， 一般有 两种 方案。一是全 日均开行两个 交路 的大小交路方案 ，
关键词 ： 轨道交 通 ； 行车交路 ； 抗风 险能力 ； 系统能力 中 图分 类号 ： Ｕ ２ ３ １ ． ９ ２
城市轨道交通往往具有投资高 、 运量大 、 使用年 限长等特点 ， 在城市轨道交通的运 营过程 中采用何 种行车组织方案对运营服务水平 、 运 营成本等都有
着 至关 重要 的作 用 。 以佛 山 ３号线行 车 组织 方式 的 选 择为 例 ， 综合 论 述 了 目前 城 市 轨 道交 通 行 车组 织
况， 乘客 的舒适性 较 差 。
全线的互通 ， 但 在高峰 时段却需 要换 乘 ， 也不尽 合 理； 另外采用嵌套交路是为了减少交路旅行时间， 若
仅高峰采用嵌套形式 ， 也未 能从根本上解决交路旅 行 时间 长 的问题 。
１ ． ３ 混 合交 路
２ 佛 山 ３号线行车组织方式的选择
２ ． １ 佛 山 ３号 线概 况
２ ． １ ． １ 线路概 况
为弥补嵌套交路直达性较差 的不足， 在嵌套方 案 的基 础上 可增 加 大 交 路 ， 即 ３个 交 路 方 案 。线 路
“ 嵌 套交 路 ” 、 “ 混 合 交路 ” 及“ 灵 活交路 ” ４种 。
１ ． １ 常用 交路
图 ２ 嵌 套 交路 形 式
嵌套交路形式的主要优点为节省了交路运行时 间， 但该交路形式也存在 一定 的缺点 ： 全线 无法贯
通， Ａ、 Ｄ两 点 的 客 流 互 通 需 要 在 Ｃ、 Ｂ之 间 进 行 换
贯 通运 营：
图 ４ 嵌 套 交 路 高 峰 与 平 峰 转 换 方 案 二
该种过渡方案实现了在平峰时段较为交单的单
一
＜ 二 ＝
。
交路 ， 但平峰时段交路与高峰任一交路均不 同， 给
图 ６ 灵活交路下 的配线设置及 交路形式
运营组织带来 了较大 的不便 ； 同时平峰客流实现了
行时间。但灵活交路模式在 Ｂ 、 Ｃ两座车站均需采 用双岛四线 的车站形式 ， 车站规模较大 ； 在该种配线 设 置下采 用 贯 通 的运 营 模 式 会 发 生 载 客 过 岔 的 情
常 用 交 路 是 目前 设 计 中采 用 最 多 的交 路 形 式 ，
通常根据预测客流断面结合工程条件综合考虑确定 小交路折返点的位置 。设计 中的佛 山 ２号线、 广州 ８号线 、 无 锡 ３号线 等及 已运 营 的广 州 ２号 线 、 上 海 １ 号线等均采用了这种交路形式。如图 １ 所示 。
转换方案一 ： 全 日开行嵌 套交路 的转换 方案。 如式 的优点主要是大交路覆盖全线 ， 直达性好 ， 能够满足线路两端组团间的直达性交互 的需求 ； 高峰向平峰过度 ， 可逐渐全部收 回小交路列 车， 平峰即采用相对 简单 的单一交路形 式运 营； 平 峰、 低峰不开行小交路 ， 对ｃ 、 Ｄ折返点折返要求不 高； 平峰时段 Ｃ 、 Ｄ折返点 故障不影 响正 常运 营， 抗 风险能力强 ； 全Ｅ ｔ 开行对数小 ， 全 日车公里低 ， 有利
ｌ ｌ Ｏ
甘
肃
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第３ ０卷
且 采 用该 种 过渡 方 案需 全天 运 行 两个 交 路 ， 对 运 营 组织 要求 较 高 ， 若 Ｃ 、 Ｂ两 个折 返 点 发 生 故 障 ， 则 部
分线路面临停运 ， 说明该方案抵抗故障能力较低 。
转换 方 案 二 ： 平 峰 时段开行 全线 一个 交路 。
彭 磊
（ 广州地 铁设 计研究 院有 限公 司 ， 广东 广州 ５ １ ０ ０ １ ０ ）
摘
要： 以佛 山地铁 ３ 号线行车组织形式 的选择为例 ， 深入 分析 了多种城 市轨道交 通行车组 织形式 。结合 国内多个
城市 已运 营或设 计行车组织的实例 ， 从 运营组织的便捷性 、 运营能耗 、 服务 水平 、 客流 直达性 、 抗风险 能力 、 系统 能力 等多个 方面分析 了常用交路 、 嵌套交路 、 混合交路及灵 活交 路的优缺点及 适应 性。
于节约能耗降低费用 。 １ ． ２ 嵌 套 交路 为缩短全程运行时问 ， 降低运营设备及人员 的 压力 ， 可采用嵌套交路。嵌套交路要求线路中间至 少具备 ２ 个折返站 ， 适用于线路两端客流量数值相
差 较 大 的情 况 。如 图 ２所 示 。
中最为常见 的４种行车交路方案。
１ 行 车组织 形式 的分析
图 ３ 嵌 套 交 路 高峰 与 平 峰转 换 方 案 一
一
般线路在平峰时段客流断面相对较低 ， 如平
峰时段按照最大需求需要开行 ８ 对／ ｈ ， 则单一交路 覆盖段仅有 ４对／ ｈ的行 车密 度覆盖， 如 图 ４所示 ，
服务水平过低； 若提高两端行车对数 以提高服 务水 平， 则重合段 Ｃ Ｂ区段运能 富裕 过大， 满载率过低。
第３ Ｏ卷 第 ３期 ２ ０ １ ４年 ２月
甘 肃科技
Ｇａ ｎ ｓ ｕ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ３
Ｚ ． ３ ０ Ｎｏ ． ３ Ｆ ｅ ｂ ． ２ ０ １ ４
城 市 轨 道 交 通 行 车组 织 形 式 探 讨
考虑到城市轨道交通预测客流断面一般 为“ 中 间大 ， 两头小 ” 的形式 ， 为合理利用现有资源 ， 满足 高峰断面运能需求 ， 同时提高行车密度 ， 交路设计一 般高峰小时采用大小交路 的形式。目前设计及运 营 中经 常运 用 的行 车交 路 形式 可 概 括 为 “ 常用 交 路 ” 、
乘， 对该部分客流来讲 ， 旅行 时间反而增加 ； 目前 国
内轨道交通的运营一 般采用高峰采用大小交路 ， 平 峰采用相对简单的单 一交路形式 ， 但嵌套交路模式 无法实现简单的高峰到平峰的转换。 对于嵌套交路高峰到平峰的转换 ， 一般有 两种 方案。一是全 日均开行两个 交路 的大小交路方案 ，
关键词 ： 轨道交 通 ； 行车交路 ； 抗风 险能力 ； 系统能力 中 图分 类号 ： Ｕ ２ ３ １ ． ９ ２
城市轨道交通往往具有投资高 、 运量大 、 使用年 限长等特点 ， 在城市轨道交通的运 营过程 中采用何 种行车组织方案对运营服务水平 、 运 营成本等都有
着 至关 重要 的作 用 。 以佛 山 ３号线行 车 组织 方式 的 选 择为 例 ， 综合 论 述 了 目前 城 市 轨 道交 通 行 车组 织
况， 乘客 的舒适性 较 差 。
全线的互通 ， 但 在高峰 时段却需 要换 乘 ， 也不尽 合 理； 另外采用嵌套交路是为了减少交路旅行时间， 若
仅高峰采用嵌套形式 ， 也未 能从根本上解决交路旅 行 时间 长 的问题 。
１ ． ３ 混 合交 路
２ 佛 山 ３号线行车组织方式的选择
２ ． １ 佛 山 ３号 线概 况
２ ． １ ． １ 线路概 况
为弥补嵌套交路直达性较差 的不足， 在嵌套方 案 的基 础上 可增 加 大 交 路 ， 即 ３个 交 路 方 案 。线 路
“ 嵌 套交 路 ” 、 “ 混 合 交路 ” 及“ 灵 活交路 ” ４种 。
１ ． １ 常用 交路
图 ２ 嵌 套 交路 形 式
嵌套交路形式的主要优点为节省了交路运行时 间， 但该交路形式也存在 一定 的缺点 ： 全线 无法贯
通， Ａ、 Ｄ两 点 的 客 流 互 通 需 要 在 Ｃ、 Ｂ之 间 进 行 换
贯 通运 营：
图 ４ 嵌 套 交 路 高 峰 与 平 峰 转 换 方 案 二
该种过渡方案实现了在平峰时段较为交单的单
一
＜ 二 ＝
。
交路 ， 但平峰时段交路与高峰任一交路均不 同， 给
图 ６ 灵活交路下 的配线设置及 交路形式
运营组织带来 了较大 的不便 ； 同时平峰客流实现了
行时间。但灵活交路模式在 Ｂ 、 Ｃ两座车站均需采 用双岛四线 的车站形式 ， 车站规模较大 ； 在该种配线 设 置下采 用 贯 通 的运 营 模 式 会 发 生 载 客 过 岔 的 情