解析中美航空货运市场

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May. 2006 (Vol. 65)

着中美双边贸易额的迅速增长，

中美航空货运市场已成为航空

公司关注的重点，而２００４年签署的《中美政府民航运输航空协定议定书》更是将这种关注程度推向了极点。协议中规定的中美双方在货运航班的增加以及在货运航权、货运中心的设立等方面的

放开在航空货运业内掀起了波澜，忧心忡

忡者谓之“狼来了”

，欣喜若狂者谓之“春天到了”

。那么，如何面对现实，

利用这一广阔天地去发展壮大我国的民航货运市

场？这就需要从客观的角度认真分析目前中美货运市场的现状以及国内货运市场需

正视的问题，以帮助经营者在决策时有一

个清晰、理性的认识。

一、　中美航空货运市场的发展

（１）　中美航空货运保持了高增长

回顾过去的十年，中美间空运货邮平均年增长率达到了１５．８％，

其中中美方向年增长率为１５．５％，美中方向年增长率为１９．８％。仔细研究可以发现，中美间空运

货邮年增长率是呈波状分布的，且波峰和波谷间隔在１－２年之间。

从货邮运输量来看，到２００５年，中美间空运货邮总量达到了７６万吨，其中中国出港６３万吨，中国进港１３万吨。根据业内专家预测，未来２０年间中美空运货邮的年增长率将保持在８．８％左右，其中中美方向为８．２％，美中方向为１１．２％。

（２）　中美货运承运人超过１０家２００５年中美航空货运市场上，主要有１１家航空公司运营（注：本文统计数据不包括联合包裹），包括国货航、中货航、东航、南航、联邦快递、美西北、极地货运、美联

全货机的经营仍然是中美航空货运市场的各承运人的重点，只有美联合和大陆航空

没有投入全货机航班。相对于２００１年，

共有４家外国航空公司加入到了中美航线中，

包括极地货运、

大陆航空、新航和快达，这一方面说明航权开放使更多的航空公司有机会加入到这个蓬勃的市场中，另一方面也充分显示了中国越来越成为各个航空公司在战略选择上的必争之地。

从运力投入来看，２００５年排名前五位的航空公司分别是国货航、

联邦快递、中货航、

美西北和新航，分别占中美航线单向总运力的１７．４％、１６．９％、１６．２％、１５．０％和９．０％。这相对于２００１年发生了很大的变化，２００１年排名前五位的航空公司分别是国货航、美西北、中货航、南航和联邦快递，分别占中美航线单向总运力的２７．１％、

１４．３％、１１．５％、９．１％和８．７％。正在逐步缩小，而市场格局正在逐步形成诸侯割据的局面。

（３）　４年间货运频次运力翻了一番２００５年，１１家承运人在中美单向航线上的航班频次达到了每周１５３班，货运运力投入达到了每周７３００多吨。相对于２００１年的７９班和３３００多吨，短短四年的时间航班频次增加了近一倍，货运运力投入更是翻了一番还多。过去五年航班频次的年增长率达到了１８％，而货运运力投入每年则以２２％的速度递增。

回顾过去的五年，全货机航班越来越成为中美航空货运市场上的主导。全货机航班频次由２００１年的３２班增加到了２００５年的６０班，而全货机航班的运力投入也由２００１年的２３６０吨增加到了２００５年的５９００多吨，全货机对于总运力投入的贡献由２００１年的７１％

特别关注：中国航空货运是盛宴还是崖边舞蹈？

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资料连接

中国国际货运航空有限公司

成立于２００３年１２月１２日，其前身是中

国国际航空公司货运分公司。２００３年３月３日，中国国际航空公司、中信泰富有限公司、首都机场集团公司三家投资组建“中国国际货运航空有限公司”正式签约，投资总额为３５亿元人民币，注册资本２２亿元人民币，其中，国航占全部注册资本的５１％，以飞机、发动机、库房及地面设备等资产出资，中信泰富、首都机场均以现金出资，分别占总资本的２５％和２４％。

国货航目前拥有４架Ｂ７４７－２００Ｆ货机、１架湿租的Ｂ７４７－４００Ｆ货机、１架Ｂ７４７－４００Ｆ货机以及８架Ｂ７４７－４００Ｃｏｍｂｉ飞机和１３０多架客机的腹舱运力。此外，新购买的第２架Ｂ７４７－４００Ｆ货机以及租赁的２架Ｂ７４７－４００ＳＦ改装货机也将在２００６年底之前陆续交付使用。

国货航在国内拥有北京、天津、杭州、成都、

重庆五大基地。依托国航的航线网络通航１１２个航点，其中国内７６个，国际和地区３６个。自１９９０年至今，国货航货邮运输量以年均１８％的速度增长，国航货邮运输量在中国全民航业所占市场份额为２０％。国货航的全货机航线覆盖到欧洲、日本、香港和美国，其中欧洲飞法兰克福、日本飞大阪、美国飞洛杉矶、纽约、

芝加哥、安克雷奇和波特兰。中国货运航空有限公司

由中国东方航空股份有限公司与中国远洋运输（集团）总公司共同投资于１９９８年成立。总部设于虹桥机场，并同时在浦东机场设有基地。公司拥有众多货运航线，并经营着东航客机腹舱的货运业务，为全球客户提供货物运输、处理、中转等服务。

公司目前拥有６架ＭＤ１１全货机，并湿租１架Ｂ７４７－２００货机。０６、０７年将分别购进１架７４７－４００货机。

目前，公司经营着东航欧、美、日及东南亚等航线的客机腹舱货运业务，而且还拥有多条货运航线，航点通达芝加哥、洛杉矶、西雅图、旧金山、达拉斯、巴黎、卢森堡、东京、大阪、名古屋、汉城、香港等地。此外，中货航还与多家航空公司建立了互换舱位、代码共享、签订联运协议等合作关系，满足客户的需求。

率，并将使其在珠三角的控制力得到进一步加强。根据２００４年中美航权谈判达成的协议，联邦快递在２００６年３月之后的航权将达到每周２６班，这就意味着每周可以投入的运力将达到２３００多吨，这相当于目前中美航线总运力的３０％。２００５年联邦快递在美国的航点主要包括孟菲斯、旧金山、纽约和印第安纳波利斯四个城市。

（４）　美国西北航空公司

中美航线上的另外一个重要的承运人是美西北航空公司。作为一个重视货运的传统型航空公司，自２００１年至２００４年，由于受航权的限制，美西北在中美航线运力投入方面一直没有多大变化，但当２００４年中美航权谈判充分解除了这一束缚之后，美西北中美航线每周的货机运力系数由２００４年的３班猛增到了２００５年的８班。去年美西北又顺势增加了每周３个上海－洛杉矶的货班和１个上海－芝加哥的货班，运力整整翻了一番，达到了每周１１００吨。美西北的运力调整，一方面表明了公司战略中心的偏移，另一方面也充分显示出该公司对于中美货运市场前景的信心。在美国国内，２００５年美西北的货机航点主要包括芝加哥和洛杉矶，从上述比较中可以看出，中美航空货运企业都在致力于中美航线的发展，但美方企业的某些决策更显前瞻性，我国民航货运企业在中美航线的开拓上的确是任重道远。

三、　中美航空货运需正视的问题（１）　中美货物运输的不平衡性

目前存在于中美空运市场中很大的问题就是货物运输的不平衡性，不只是货物进出口运量，还包括货物运价、产品结构等方面。中美两国间产业结构的差异和进出口贸易的性质决定了这一现象在今后很长一段时间里会一直存在。可喜的是在过去的十年中，中美航空货运市场中货物流量不平衡的现象正在逐步好转，从美国运输部提供的数据看，中美间航空货运出港和进港的货物比例由１９９５年的７∶１降到了２００５年的５∶１，然而两地之间中国进口货物每公斤的运价水平仅相当于中国出口货物每公斤运价水平的１／３，而且随着中美间越来越多的航空公司的进入，在运价上的竞争也将愈演愈烈。

（２）　运力不足导致市场流失

中国大陆的货运航空公司目前面临的窘境有些类似“嘴边的肥肉吃不到”的尴尬局面。一方面，看到本地货运市场蕴含着无

限的商机和巨大的潜力，另一方面，眼睁睁地看着大量货物被周边的航空公司拉走并中转到欧美各地，而自己的载运率却不能尽如人意。中国货运市场的运力不足是造成货物分流的主要原因。目前中国大陆的远程全货机不足２０架，远远不能满足中美间进出口货物高速增长的需求。因此，大量的货物要通过香港、台湾、仁川等机场进行中转。

根据香港机场管理局披露的数字，２００５年香港机场的货源有８４％来自中国内地，比２０００年的６９％大幅飙升了１５个百分点。这其中有１５％的货物是飞往美国及加拿大的。

此外，有相当部分中国出口的货物是通过海运抵达首尔周边的港口，再通过卡车运抵仁川机场然后飞往世界各地的。这种方式要比空运直航的费用低，并且中转时间也能控制在一天之内。据统计在仁川机场出港的来自中国的货物中，有５％是通

过这种海空中转的方式实现的。韩亚货运

的负责人称，２００４年中国通过这种海空转运的货物有３８０００吨，在转运的货物中，有

７０％是运往北美的。

此外，华航和长荣，也都加大了对中国

大陆货物的抢夺力度。通过香港，它们可以

把珠三角的货物通过空运或海运转到台湾，

然后再运至美国或欧洲。华航和长荣均表

示，这样的货物占到各自市场份额的２０％。（３）　价格因素和服务环境尚需完善在目前各航空公司的航点和时限相似的

情况下，价格就成了客户在选择航空公司中考虑的主要因素之一。而相对于中国的航空公司，外航的成本优势使得它们能够在保持一定利润的前提下压低价格，从而抢走了大量的货源。在这种情况下，一味地与外航拼价格只会造成两败俱伤，只有调整产品结构和销售策略，增加高附加值产品的比例，提高飞机的货邮载运率才是上策。

此外，大陆机场基础设施和海关限制也成为制约货物从中国大陆直接出港的原因之一。比起周边国家完善的枢纽机场建设和网络布局，中国也就仅有北京和上海能够勉强与之抗衡。但是，长期以来的重客轻货观念，使机场在货运基础设施、货物运营效率等方面都远远达不到航空公司和货主的要求，同时海关对于物流运输上的程序和制度也使货物的处理速度受到限制。相信这些问题的逐步解决，会成为我国民航企业加快货运市场建设的强大推力。 （编辑　李伊）

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