交通指数模型概述

Ti wTw eTe t w e
其中 Ttravel——交通出行指数；Ti——交通综合指数；Tw——气象指数；Te—— 环境指数；
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t 、 w 、 e ——因素加权因子。
4. 结语 交通指数模型对于评价城市的发展有着重要作用。首先，交通指数的构建对交 通信息资源进行了最大程度的综合利用，用数字简明地体现综合的交通信息。其 次，城市交通指数可以确定城市综合交通状况，衡量交通行业乃至交通运输系统
图 2-1 交通指数编制流程
3. 交通指数模型实例 3.1 交通拥堵模型
从可行性、 可持续发展的角度出发，把对影响城市路网交通运行状况的主观因 素和客观因素综合考虑， 创建交通拥堵指数模型。 模型中涉及到了平均行程速度、 交通量、 严重拥堵里程比例等多个评判指标，各评判指标之间通过计算公式相互 联系， 这些指标能够反映路网内交通运行特性及规律，以使模型能够体现不同评 判范围内路网的交通拥堵情况，且重点分析严重拥堵路段的交通状况。 交通拥堵指数是对分布在城市大街小巷的动态车辆位置信息（简称浮动车数 据）进行深入加工处理获得的， 有超过 3 万余辆浮动车数据通过通信网络实时回 传给数据处理中心。首先对车辆位置数据处理，得到不同功能等级道路的运行速 度，然后根据道路功能不同以及流量数据计算该道路在全网中所占权重，最后通 过人对拥堵的感知判断，给出换算到 0-10 的指数指标值。 交通拥堵指数计算最小时间单位是 15 分钟，指数值可以实时动态地反映全路 网的运行状态，通过定义通勤早、晚高峰或者节假日高峰等不同统计周期，可以 得到工作日高峰平均交通指数、 日交通指数最大值等反映一天典型交通特征的指 数。 一般来说，交通拥堵指数大约可分为以下等级： 0-2，畅通：居民可顺畅到达目的地。 2-4，基本畅通：居民一次出行平均需要比畅通时多花费 0.2-0.5 倍时间。 4-6，轻度拥堵：居民一次出行平均需要比畅通时多花费 0.5-0.8 倍时间。 6-8，中度拥堵：居民一次出行平均需要比畅通时多花费 0.8-1.1 倍时间。 8-10，严重拥堵：居民一次出行平均需要比畅通时多花费 1.1 倍以上时间。 交通拥堵指数模型可以说是交通指数模型中比较简单基础的模型， 同时也是十 分重要的模型之一，交通管理者及交通参与者可以通过交通拥堵指数，得到全路 网或者区域路网的交通状态，以便及时采取有效措施，减少拥堵的发生。 3.2 公共交通快捷指数 公共交通快捷指数是指公交服务的快捷程度， 是以站点区间的公交运送速度为 基础，综合测算得到的综合指数指标。快捷指数越高，公交线路的拥堵越严重， 线网运行状况越差， 运送旅客效率越低。 该指数充分利用目前公共交通 GPS 动态 监测数据， 从公共交通运行的动态状况出发，不仅考虑拥堵路段里程对整个运行 状况的影响，还考虑公交拥堵时闻对运行状况的影响。 公共交通快捷指数包括线路快捷指数与线网快捷指数， 分别反映某一条线路和 整个公交线网的运行状况。 线网快捷指数是在线路快捷指数的基础上，按照不同 线路在公交线网中所承担的客运任务赋予不同权重值，加权得到。 公共交通车辆在完成一次完整运营过程中， 运行状态的好坏取决于线路的拥堵 路段，拥堵里程比例越高，运行速度越馒。整体运行的状态越差。但是，只用拥 堵里程比例来反映线路的运行，忽略了公交出行中拥堵时间对出行快捷的影响。 例如某一条线路只有其中极少数站点处于拥堵状态，但是，拥堵路段所花费的时 间占整条线路运营时间的比例很大， 拥堵里程比例不能全面反映线路和线网的运 行效率。因此，利用线路拥堵里程比例（PLX）（即处于拥堵状态的路段里程占 整体线路里程的比值）与线路拥堵时间比例（PTX）综合反映公共交通运行快捷 程度。 线路的快捷指数计算公式为 IX=[PLX·α+PTX·(1-α)]·10 式中 IX——线路快捷系数 α——待定系数
运行状况。 最后， 城市交通指数能及时提供给居民、 车辆驾驶员及政府有关部门， 对社会了解城市交通状况有所帮助。 交通信息化的发展也为交通指数的构建提供 数据，同时运用交通指数模型也能促进交通信息化。
参考文献： [1]贾珊珊.基于多方法组合的城市交通指数评价研究[D]，武汉，2008； [2]关积珍.城市交通综合指数、交通出行指数及其数学建模[J]，交通运输系统工 程与信息， 2004,4(1)； [3]闰卫坡，翁剑成，荣建，葛 昱，陈智宏.公共交通快捷指数分析模型研究[J]， 交通运输系统工程与信息，2012,12(3)
线网的快捷指数计算公式 I=IX·Wi 式中 I——线网快捷系数 Wi——线路的权重值 由此可以计算得到公共交通快捷指数，取值区间为[0，10]，分为五个等级， 如下图：
图 3-1 公共交通快捷指数分级标准
3.3 交通发展指数 交通发展指数既可以反应交通发展状态，又可以反映交通发展的历史进程，通 过它， 既能方便交通行业自身的比较和鉴别，也便于国民经济及其他经济部门进 行比较和鉴别， 从而能迅速有效地了解和发现交通和社会经济中存在的问题，及 时决策和调控，以保持交通和社会经济发展的适应性。 其研究的技术路线为：（1）选择交通特征量：依据《中国统计年鉴》、《中 国交通年鉴》等，选择公路网当量总里程、二级以上公路总里程、通达率、铺面 率、好路率、绿化率、民用汽车拥有量、沿海港口吞吐量、内河港口吞吐量、民 用船总吨位等 25 个交通特征量； （2）收集交通特征量的原始数据，并对原始数 据进行同性化和标准化处理；（3）运用国际上通用的 SAS 软件，对交通特征量 进行主成分分析； （4） 科学地组合出能包含交通特征量绝大部分信息的一个 “数” ； （5）对上述“数”进行标准化处理，建立“交通发展指数”。 3.4 交通出行指数 交通出行指数是综合考虑气象因素、环境因素和城市交通状况得出的量化指 标。其意义在于通过一个量化指标对城市居民或旅行者提供出行指导参考。交通 出行指数一般以日指数为宜，且是预报性指数。一般来说，对于交通出行指数以 1-10 进行度量， 与穿衣指数等人们已经习惯的生活类指数的度量相似， 易于为大 众所认识和接受。 另外，交通出行指数的计算模型的参量和权数需要通过大量的 采样数据进行分析评估方能确定，模型同样需要采样数据检验其合理性与正确 性。交通出行指数模型为 Ttravel=
交通指数模型概述
班级：交通 1302 姓名：张云焱 学号：13251089 摘要： 在城市交通发展的过程中，交通控制与管理的智能化与信息化成为研究重 点。在应用信息资源时，交通指数模型应运而生，也成为解决交通问题的必要手 段。本文首先对交通指数模型进行基本的介绍，解释其概念及功能；然后描述交 通指数模型的构建流程； 最后介绍几个代表的交通指数模型， 分析其原理及应用。 关键词：城市交通；指数模型；原理 1. 交通指数模型 指数作为一种相对数，能把一种复杂的现象简单化，人们可以通过指数看到这 个现象在总体上的变化方向和程度。当今社会生活中的许多方面，都借助指数衡 量其变化和发展。 在交通领域，有学者提出了城市交通综合指数和交通出行指数 的概念， 通过编制城市交通指数来评价城市交通的总体态势，将指数这一概念应 用到了交通领域。 交通指数的构建将城市交通系统简化成一个相对数， 通过这个指数可以掌握城 市交通总体上的程度和变化方向。 2. 交通指数模型的构建方法 构建交通指数模型可以采用综合评价的原理和方法， 定量指标和定性指标相结 合的方法，以畅通工程评价指标为依据，构造出一套合理的、完整的、适用的城 市交通评价的指标体系，并对每个指标进行分析和数据收集，使用广义函数法将 这些指标无量纲化，得出每个指标的指数值；再通过层次分析法和变异系数法相 结合的方法给城市交通系统的各个指标赋权重： 最后采用线性加权的模型计算出 城市交通的综合指数。