铁路车站计算机联锁

四开状态
系 3.道岔转换。21向反位转换。
统 自
4.进路选排一致检查。
动 完
5.锁闭进路。（白光带）
成 6.开放信号。D11点亮白灯。
7.车列进入
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2.进路解锁过程
指将已被锁闭的道岔和进路予以解锁。 进路解锁过程可分为两种情况： 列车或车列未驶入进路阶段。 列车或车列驶入进路阶段。 （1）列车或车列未驶入进路时：
车站计算机联锁基本原理
目录
➢ 车站联锁系统概述 ➢ 车站联锁原理 ➢ 车站计算机联锁系统
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车站联锁系统概述
车站联锁系统是保证站内运输作业安全执行的控制系统。 为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本信号设备必
需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执行，我们称这些条件和 程序为联锁。
转辙机： 作用：道岔转换通过道岔转换器（转辙机）来进行。 类型：直流ZD6、交流S700K、液压ZYJ7等； 一组道岔由一台或多台转辙机来转换。
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道岔转换过程： 指道岔由定位→反位或由反位→定位。 三个过程：解锁（空闲）转换锁闭。先解锁后转换再锁闭，是所
有道岔转换设备必须遵循的设计原则。 道岔锁闭后不能再转换，要转换需先解锁。
3G
D2
D8
D4 S
D6
进路控制过程
可分为进路的建立和解锁两个过程。
1.进路建立过程
操作
（确定进路的范围、列车进路还是调车进路）
车
选路/岔 （确定进路能否选出？如能，确定道岔位置）
站
控 制
道岔转换 （控制转辙机转换进路上道岔到规定的位置）
系 统
选排一致检查 （检查进路上道岔是否都转换到规定位置）
执
牵出进路 调车进路 折返进路 调车信号机防护
上行I股道发车进路
由D1向I股道调车进路 I
由X1向D4调车进路 X1
S1
D4
X
D1
II
XII
SII
D2
S
上行II股道发车进路
上行II股道接车进路
通过进路
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如何将IIG上机车调到1G上？（为1G上货车安上机车）
X
D1
1
牵出
折返
1G
X1
S1
IIG XII
行 锁闭进路 （锁闭进路上道岔；封锁敌对进路）
开放信号 （使室外信号机点亮相应颜色的灯光）
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例：选排D11→5G的调车进路
↓
5G
XD
↓
S5
13 11
25
IIIG
7
D11
21
SIII
1.操作。按压进路始端按钮D11A和终端按钮S5DA。 道岔在定位
道岔在反位
联 锁
2.选路。选出进路中信号点（D11、S5）和道岔位置 （9/11定位、13/15定位、21反位）。
差置信号机 调车信号机（D） 并置信号机
单置信号机
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2.道岔和转辙机
道岔： 作用：确定车列在站内运行路线。 类型：单动道岔、双动道岔、交叉渡线道岔。 位置：定位、反位。
正常工作状态： 道岔的定位和反位为道岔的正常工作状态。
非工作状态：四开状态。 指两根尖轨同时不密贴于基本轨。 例如：道岔正在转换途中不密贴；道岔挤岔时。
5G
XD
S5
13
11
25
IIIG
7
D11
21 SIII
轨道光带说明： 占用（DGJ落下）：红光带 锁闭（DGJ吸起）：白光带 空闲（DGJ吸起）：灰光带
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道岔在定位 道岔在反位 四开状态
计轴式轨道电路 计轴设备是利用轨道传感器、计数器来记 录和比较驶入和始出轨道区段的轴数，以 此确定轨道区段的占用或空闲。
转换时间：道岔转换超过正常转换时间（对ZD6，一般以不超过13s
计），说明道岔出故障，应报警，以便维修。
空闲状态
定位
转换
四开
转换
反位
来自百度文库联锁控制
占用状态
车压入 车离开
锁闭状态
7
3.轨道电路区段
联锁控制
车压入
作用：确定车列在站场中具体位置。空闲
锁闭
车离开
占用
类型：道岔区段、无岔区段、股道、牵出线和尽头线等。 故障
塞系统等进行信息交互）。
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车站联锁原理
车站联锁控制对象
车站联锁系统主要对车站列车运行路径进行控制，即对运行路径内
的信号机、转辙机、轨道电路进行控制。
1.信号机
功能：决定其外方列车或调车车列是否可以前行、列车或车列前行
的速度级别。
进站信号机
列车信号机（X, S） 出站信号机 进路信号机
分类：按信号机作业性质分 出站兼调车信号机 尽头信号机
①列车未进入接近区段时，可以采用取消进路方式使进路解锁。 接近区段：一般指信号机外方的轨道电路区段。
②列车已经进入接近区段，但未进入进路时，可以采用人 工延时解锁方式使进路解锁。
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进路
1.进路概念
指列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。 每条进路内包括很多信号设备（信号机、转辙机、轨道电路等）。 每条进路始端都有一架进路始端信号机来防护该进路。 信号机点禁止灯光时，车列不能进入。 信号机点允许灯光时进路安全，车列可以进入进路。
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2.进路类型
接车进路（列车进站所经由的路径）进站信号机防护 发车进路（由车站发往区间所经由的进路）出站信号机防护 列车进路 通过进路（列车正线通过车站所经由的路径） 转场进路（列车由车站的某一车场开往另一车场时经由的路径）
优点： 1. 适用于道床状态差、道床泄漏电阻过低的轨道区段。 2. 可以检测钢轨生锈及轻车情况下的轨道区段占用/空闲。 3. 可以避免轨道电路由传输距离的限制而设置的多个轨道电路。 4. 不需要绝缘节。 缺点： 1. 如果作为站内多区段轨道电路的替代，投资较轨道电路大。 2. 电源部分必须可靠确保不因电源瞬间中断造成轴信息的丢失。 3. 无法检测钢轨断轨。 4. 由于其它铁器如铁等在磁头上的动作可能造成错误计轴。
站内作业（控制命令）
控制命令
系统状态
控制执行
动作命令
设备状态
车站联锁系统基本结构
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被控对象（室外信号设备）
车站联锁系统控制对象：站内地面设备（信号机、转辙机（转换道 岔）、轨道电路（确定列车位置））。
车站联锁系统控制过程：必须具备故障-安全原则（考虑到设备故障、 操作员误操作）。
车站联锁系统必须具有高可靠性。 车站联锁系统必须具有高安全性。 车站联锁系统必须具有一定的实时性。 车站联锁系统需具备信息交换和共享能力（与调度指挥系统、区间闭
D2 S
SII 调车进路
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D4
先牵出，后折返 牵出进路：SII →D1；折返进路：D1 →IG；
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3.敌对进路
站场内相互冲突，不能被同时建立的进路称为敌对进路。 敌对进路有多种情况。如向同一股道接车的2条进路构成敌对进路。 由车站联锁系统保证所有相互敌对的进路不能被同时建立。
X D1 D3
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