构建与城市空间结构相契合的城市公共交通体系_以深圳为例_杨涛

收稿日期：2014-04-14

作者简介：杨涛（1981-），男，陕西人，硕士，深圳市规划国土发展研究中心工程师，规划师，主要研究方向：交通规划，交通模型。

1 深圳城市发展的阶段和趋势

1.1 城市空间结构发展历程

1982年深圳最早一版总体规划，就提出了多核心—组团—带状结构。在此之后的《深圳经济特区总体规划（1986-2000）

》、《深圳市城市总体规划（1996-2010）》基本上都遵循了组团式空间结构的发展方向。

2010年《深圳市城市总体规划（2010-2020）》明确了以中心城区为核心，以西、中、东3条发展轴和南、北2条发展带为基本骨架，形成三轴两带多中心的轴带组团空间结构，即2个主中心、3个副中心、8个组团中心。1.2 公共交通出行特征及变化趋势

1.2.1 通勤出行距离不断增长，并有向第三圈层扩展的趋势

2005年，全市居民机动化出行的平均出行距离仅为5.5 km ，以原特区内为中心，出行半径基本在原特区以内；2010年居民出行调查显示，全市居民的机动化平均

出行距离已经达到9.8 km ，出行半径已经扩展到了第二圈层[1]。随着光明新区、

坪山新区、大鹏新区的相继成立，尤其是总规确立的外围组团中心的不断完善，未来全市的通勤出行距离还将进一步扩大，最终将拓展到整个市域。这种变化趋势对城市公共交通的高效、快速可达提出了更高的要求。

1.2.2 轨道交通骨干作用日益明显，但难以提供更大范围内的高效服务

深圳轨道交通二期开通后，轨道交通出行需求以长距离轴带出行为主，轨道交通平均出行距离由5.8 km 增加至12.9 km ，轨道交通分担了日均进出二线关客流的20%～33%，与三轴两带多中心的空间布局基本契合，轨道交通出行主要分布在距离中心区20～30公里的范围内[2]。

目前全市域轨道交通出行的站间平均时间约30 min ，

92%的轨道交通出行耗时在1 h 之内[2]，轨交基本可以满

普泛性。《杭州市公路水路交通“十二五”发展规划》从2009年11月开始收集各县（市、区）资料、各相关部门“十二五”发展规划，总结提炼，于2010年4月底完成初稿。在编制小组内部充分讨论的基础上作了修改，于2010年6月向各县（市、区）和相关部门征求意见，主动做好规划的横向研讨工作。2011年12月，市政府正式发布。适时编制规划的宣传小册，召开一次全市各阶层代表的座谈会，听百姓讲交通发展，请市民提出实施建议。2013年杭州市交通运输局还组织了对规划进行中期评估，评估内容也包括了倾听各方的意见和建议。3.3.3 注重协调经济效益与社会效益的统一

在安排规划项目时，要注重协调经济效益与社会效益的统一。既要加强经济效益较好的高速公路和公路主枢纽站场建设，同时也要加大对具有重大社会效益的农村公路和农村客运站场投入。高速公路是主要运输点的高效快速运输通道，决定着省道和地方道路网络的规划和建设方向。农村公路是全市公路网的重要组成部分，在农村交通运输网络中居于主导性的地位，是农业和农村经济赖以发展的重要基础设施，与农业生产、农民生活、农村的繁荣息息相关。

4 结语

公路水路交通规划或者综合交通规划已发展多年，基于科学发展观基础上的交通规划理念，是在深入剖析杭州市公路水路交通和综合交通规划的实践经验、结合国内外部分城市交通规划演进历程的基础上总结提炼形成的。然而，本文仅科学性、前瞻性和人本性进行初步探索，相关的理论方法研究仍处于起步阶段，技术层面还需要进一步细化、深化。

参考文献：

[1] 王炜，邓卫，杨琪，等 . 公路网络规划建设与管理方法 [M] .

北京：科学出版社，2001.

[2] 王炜.城市交通系统可持续发展规划框架研究[J] .东南大

学学报，2001(3).

[3] 杭州市公路水路交通运输十二五发展规划 [R] .杭州：杭州

市交通运输局，杭州市交通规划设计研究院，2011.

摘 要：构建高品质、高效率公共交通系统的前提是公共交通系统结构与城市空间结构和土地利用高度协调、契合。结合深圳城市空间结构和土地利用形态，以及城市交通发展的趋势和特征，提出了适合深圳组团式空间结构的公共交通系统组织模式，阐述了其在深圳当前阶段的发展内涵，并就如何通过制度和管理的完善促进这一模式的形成进行了探讨。 关键词：城市空间结构；公共交通；深圳

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1671-3400(2014)07-0012-04

Build a Public Transportation System Coordinated with city

Spatial Structure — A Case Study of Shenzhen

YANG Tao, SUN Yong-hai

(Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center, Shenzhen 518040, China)

Abstract: The base to build a high-quality, high-efficiency public transport system is highly coordinatedwiththe public transport system and urban spatial structure and land use. In this paper, we put forward Shenzhen's public transport system organizational model that coordinated with Shenzhen spatial group structure based on the city spatial structure and land-use patterns ,as well as trends and characteristics of urban transportation development. The paper also described the meaning of the structure in current stage in Shenzhen, and discussedhow topromote this model by system and management.Keyword: City spatial structure; Public transportation; Shenzhen

导、相互制约的关系。一方面，公共交通结构要适应城市空间结构，满足一定城市空间形态下的交通出行需求；另一方面，公共交通也要通过自身的功能去支撑、引导和优化城市空间结构[4]。

城市总体规划已经明确了深圳组团式空间结构的发展方向。作为城市空间规划落实的主要抓手，交通系统也应该构建一个与组团式空间结构相适应的体系结构，积极支撑和引导组团式空间结构的形成。这就要求形成一种公共交通体系结构，在组团之间能够提供大容量、快速的公交服务，满足组团之间经济和交通紧密联系的

需求，同时需要在组团中心（尤其是在原特区外）形成强大的交通枢纽，并以枢纽为核心组织土地利用的开发，促进城市外围组团中心的形成。

2.2 需要更大范围内构建“1 h”公交出行圈

根据研究和许多城市实践经验表明，从生理、心理

足组团内部以及相邻组团1 h 出行的服务水平，轨道交通骨干作用日益凸显。

1.2.3 公交客运规模不断增大，但公交方式存在功能错位，整体运营效率不高

2012年全市公交客运量突破千万人次，其中常规公交日均客运量658万人次，轨道交通日均客运量233万人次。但由于公交线路与轨道交通网络协调还不够，造成常规公交线路与轨交线路存在重复和竞争。一方面不能发挥轨道交通大运量、骨干运输的优势，一方面造成常规公交

运营效率不高，不能充分发挥接驳、补给轨交客流的功能。2 城市空间结构和交通工具特征对公交体系结

构的要求

2.1 需要与城市组团空间结构相契合

公共交通结构跟城市空间结构是相互影响、相互引