地铁预制板式无砟轨道施工关键技术研究

地铁预制板式无砟轨道施工关键技术研

究

摘要：城市轨道交通以低污染、低能耗、大容量及安全、准时、快速的优点

成为解决城市交通问题的首选方案。地铁轨道工程作为土建和机电安装承上启下

的工程，对地铁能否按期投入运营起着至关重要的作用。随着结构设计复杂的减

振降噪技术在轨道工程中的应用，传统的现场浇筑混凝土道床施工模式，还存在

施工效率低下、质量控制难，影响减振效果的问题。为了适应地铁在各大城市的

大规模建设，急需克服现有地铁轨道施工技术瓶颈，将高速铁路成熟的精密测量

技术及板式轨道技术引入地铁，开展相关技术研究。

关键词：地铁；预制板式无砟轨道；施工关键技术

传统现浇整体道床结构具有造价低、施工设备简单、施工技术难度低等优点，在我国地铁线路中应用比较广泛。近几年来，随着地铁线路设计速度的不断提高、行车密度的不断加大，以及人们对环保要求的不断提高，具有施工速度快、线路

平顺性好、绿色环保、后期养护维修及减振升级改造方便等突出优点的预制板式

无砟轨道在地铁中得到了推广应用。如北京地铁昌八联络线，深圳地铁 11号线，北京地铁 6 号线，上海地铁 12 号和 17 号线，天津地铁 5 号线，广州地铁

18 号和22 号线等地铁线路上均采用了预制板式无砟轨道结构。

工程概况

为了更好地分析地铁预制板式无砟轨道施工关键技术，本文将以上海地铁

12 号线项目为例。上海轨道交通 12 号线轨道 2 标正线由七莘路站至天潼路站（不含），正线均为地下线，途经闵行、徐汇、黄浦、静安、闸北 5 个行政管

辖区，起止里程为 SK0+227.190～SK22+275.785，设 17 个车站，正线及辅助线

铺轨长度 44.8 km。车辆类型为 A 型车，车辆编组 6 节车，轴重 160 kN，接

触网供电。正线及出入段线铺轨 47.71 km（其中减振浮置板约 16 km，预制钢

弹簧浮置板线路约 9.5 km），整体道床道岔 19 组，无缝线路钢轨焊接 46.57 km。中春路停车场铺轨 7.282 km，铺设有砟道岔 19 组。

预制板轨道施工重难点

2.1浮置板线路长、施工难度大

上海轨道交通 12 号线穿越上海繁华城区重要地段，为了降低地铁运营对周

边环境的影响，大量采用特殊减振降噪技术。本标段钢弹簧浮置板整体道床 16 km（其中预制钢弹簧浮置板 9.5 km），约为本标段正线铺轨长度的 1/3。铺设

浮置板地段集中于嘉善路站～天潼路站区间（该区段线路铺轨长 13.476 km，其

中浮置板 10.587 km，约 80%线路为浮置板），位于上海的繁华地段，土建移交

时间晚。另浮置板道床工艺复杂，施工周期长，技术要求高、施工难度大。综上，钢弹簧浮置板道床施工的成败，是制约全线铺轨施工的关键，为本标段铺轨工程

的重点和难点。

2.2主城区施工干扰制约因素多，文明施工要求高

设计在国内外地铁领域首次采用了普通预制板轨道、道岔板轨道，轨道结构新，不能简单地照搬高速铁路的相关技术，需要结合地铁工况条件及设计标准开

发配套的工艺工法及工装。道床混凝土浇筑将会占道施工，干扰城市道路交通，

而采用预制板轨道则可减轻这方面的影响，但需对运板的线路进行提前策划。

虽然国内高速铁路板式轨道运用较广，技术也相对成熟，但地铁工况与高速

铁路差异很大，相比环境更为恶劣，不能将高速铁路板式轨道施工的相关技术拿

来直接使用，需要重点解决的问题是地铁轨道基础控制网的建立，为后续预制轨

道板数字化精调提供准确的数据支撑。

地铁预制板式无砟轨道施工关键技术

3.1地铁轨道基础控制网的设计与建立

①地铁轨道基础控制网的设计

目前地铁轨道测量主要采用导线法测设铺轨控制基标和加密基标的方法施测，采用人工精调轨道的方法。随着CPⅢ轨道控制网测量技术及轨检小车、板式轨

道测量等先进测量手段和配套的精密测量仪器设备在高速铁路上的应用，为地铁

轨道测量技术的提升，提供了可借鉴的宝贵经验。但是高速铁路CPⅢ轨道控制

网是建立在基础平面控制网CPⅠ、线路控制网CPⅡ基础上的，同时高速铁路同

地铁在线路设计标准、轨道结构设计等存在差异，均无法直接拿来使用。需根据

地铁线路特征及边界工况条件，消化、吸收高速铁路的CPⅢ轨道控制网，建立

适用于地铁轨道控制网，进行地铁轨道几何尺寸的控制。同时，地铁轨道控制网

的建立，犹如工程施工的眼睛，为后续地铁铺轨施工朝着模块化、机械化、自动化、人工智能化等方向发展，实现人机对话模式提供了测量基础。

②地铁轨道基础控制网的建立

高速铁路CPⅢ轨道控制网的特点是控制点沿线路布置在路基两侧的接触网

杆或基础、桥梁防撞墙、隧道侧壁上。点间距为纵向 60 m 左右，可供双线使用，测量精度为相邻点位的相对点位中误差小于 1 mm。而地铁隧道相比高速铁路，

隧道大部分为单线隧道、曲线半径小，且频繁交错布置，隧道壁上布置有疏散平台、电缆支架、消防水管等，设置条件很差，视线不良。直接采用高速铁路CPⅢ

控制网布设测量的方法，将无法满足点位的测量及保护要求，需对其布设间距、

高度等进行针对性地布网设计。

3.2预制钢弹簧浮置板轨道结构设计

钢弹簧浮置板轨道是将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔

振器上，以隔离或减少轨道向周围传递振动。在传统现浇浮置板的基础上，设计

预制钢弹簧浮置板，对新型结构体系进行仿真、设计断面尺寸和结构进行优化、

并通过现场测试及验证。为了满足不同线路地段预制钢弹簧浮置板的铺设要求，

标准板为 2700 mm，曲线地段设计两种曲线板。在需要设置信标位置设置无凸台

板，在限界超标位置采用宽度为 2540 mm 的窄板。浮置板均按平面板进行预制。基本覆盖所有的使用地段。

3.3预制 9 号单开道岔板轨道施工

京津、京沪高速铁路从德国引入 18 号、42 号大号码板式无砟道岔，道岔

板在工厂内分段预制，现场机械化铺设，精调到位后，灌注自密实混凝土，然后

在其上铺设道岔钢轨件。经过工程实践，先后在沪杭、郑徐等高速铁路项目得到

推广应用。地铁道岔区整体道床浇筑混凝土方量较大，要求一组单开道岔一次浇

筑成形，工人劳动强度大，混凝土浇筑过程中对已精调到位的道岔轨排会产生扰动，影响道岔几何形位。考虑将高速铁路板式道岔的理念引入地铁，需要结合地

铁特殊的工况条件进行板长、板宽的设计，并开发配套的道岔板运输、铺设、精

调工艺和配套的工装。

预制 9 号单开道岔板轨道铺设总体方案为：道岔板为专项设计的标准定型

产品，采用工厂化进行道岔板预制生产，加工成型的道岔板通过汽车运输至铺岔

车站，通过地铁预留的吊装孔吊入需铺岔的地下车站，采用吊装运输设备，运输、吊装至铺岔位置，采用轨道基础控制网及配套测量系统及工装设备进行道岔板几

何位置调整，调整完毕后进行自密实混凝土层的灌注施工，最后道岔钢轨及配件

组装及精调。道岔板基底台座混凝土施工提前于道岔板铺设前完成。

结语：

本文以上海地铁预制板轨道施工为背景，将高速铁路CPⅢ轨道控制网测量技

术引入地铁，轨道板精调时引入高速铁路调板软件及数字化精调技术，针对地铁

轨道设计结构特点及隧道限界工况条件，进行创新研究，积累了丰富的设计、施

工经验。高速铁路板式轨道的系列技术能否引入地铁轨道工程中，需要进行研究。

参考文献：

蒋全. 武广客运专线无砟轨道施工关键技术[D].长沙：中南大学，2008.

杨明华. 城市轨道交通无砟轨道结构选型 [J].现代城市轨道交通，2015,02:52-54.

无砟轨道铺设施工技术分析

无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。 1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。路基段无砟轨道结构：176 mm 钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。

图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图 2．无砟轨道铺设施工重难点 2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。 2.2 测量精度要求高无砟轨道作为一种新型轨道施工技术，相比于传统的散粒碎石道床，对测量工作精度提出更高要求。继续采用原来的测量方法，因为误差偏大，不满足施工精度要求。本工程中，采用二等水准测量精度标准开展测量工作，结果显示误差在允许范围内，实现了精度控制目标。 2.3 轨道平整度难把握无砟轨道虽然平顺性和稳定性更好，但采用整体化施工工艺，增加了平整度控制难度。列车在高速行驶中，如果轨道平整度不符合规范要求，就会产生阻力，影响行驶安全[3]。本工程中，轨道安装作业环节，对轨道板的平整度进行精调，通过定向监测确保偏差满足设计要求，见表1。表1：轨道安装验收标准

CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术

CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术一、编写依据 1.《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》铁建设（2006）158号； 2.《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设（2006）189号； 3.《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》铁建设（2007）85号； 4.《客运专线铁路CRTS Ⅰ型板式无砟轨道混凝土轨道板暂行技术条件》等10个暂行技术条件，科技基[2008]74号； 5. 设计单位、业主单位提供的有关资料。二、铺设无砟轨道的必要性 2010年，我国建设客运专线7431公里（截至沪杭通车），初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。但随着高速铁路的发展，越来越多的事实证明，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，将使道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性及经济性相对较差，因此无砟轨道成为高速铁路工务工程技术的发展方向。无砟轨道最突出的特点就是用整体式道床代替有砟轨道道床的道砟，就有稳定性好等特点。但无砟轨道的轨下刚度较大，需要列车在刚度上做一些改进。以满足旅客舒适，行车平稳等条件。客运专线高速行车要求轨道具有高平顺性。无砟轨道的路基结构能够满足高速列车运行的平稳性和舒适性要求。

三、无砟轨道结构的组成目前,列入我国高速客运专线选用的无砟轨道,按结构型式和施工特点,大体上可分为板式轨道(如板式轨道和博格型轨道)和轨枕埋入式轨道(如长轨枕埋入式、短轨枕埋入式、弹性支承块式等) 。每种类型都有他的优点，京津客运专线使用的是德国博格型轨道，沪宁城际用的是CRTS Ⅰ型板式轨道。为了与国际接轨、走出国门，目前铁道部正在研制Ⅲ型板。 CRTS是中国轨道交通峰会（China Rail Traffic Summit）的英文缩写。 3.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构总体设计 CRTSⅠ型板式无砟轨道由钢轨、弹性分开式扣件、充填式垫板、轨道板、水泥乳化沥青砂浆（CA砂浆）调整层、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。详见图1 无砟轨道平面布置图。 3.1.1 路基上路基上轨道结构高度为757mm，底座在基床表层上分段设置，每4块轨道板底座设置20mm伸缩缝，伸缩缝对应凸形挡台中心并绕过凸形挡台；线间排水单独设置，线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土封闭。详见图2 直线路基轨道横断面图.，详见图3 曲线路基轨道横断面图。

高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究

高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。无砟轨道的维系量和有碴道床相比，维修量会有明显的下降，因此有“省维修”轨道之称，从而为客运专线列车的准点和高密度运行以及线路维修时间的延长提供保障。也就是说无砟轨道在列车的多次荷载下不会出现严重变形，若轨道出现变形，基本也会控制在钢轨的磨损和松动、轨下胶垫以及扣件等零部件之内，使轨道几个状态变化的速率明显现将的同时也能使维修以及养护的工作量大大减少，进而使轨道的施工寿命以及维修周期得到延长。三、无砟轨道施工难点技术控制的有效措施分析 1、控制无砟轨道基础沉降的有效技术措施与传统有砟轨道相比，无砟轨道结构的强度比较高，且其刚度分布比较均衡，整体结构的稳定性比较好，是高速铁路工程中的主要结构组成。在无炸轨道的施工中要严格按照施工要求以及设计标准来确定技术参数，并准确控制其变形趋势。施工过程中要积极采用先进的路基施工的技术工艺，合理选择无砟轨道的路基结构形式，然后加强对填料以及浇注施工操作的质量控制，提高路基施工的规范性和标准。通过对轨道基础施工经验的总结以及对沉降控制的研究，为了突破无砟轨道施工中的路基沉降控制这一技术难点，应在施工前加强对路基施工区域的的

CRTSⅡ型板式无砟轨道用CA砂浆灌注施工关键技术精品文档8页

CRTSⅡ型板式无砟轨道用CA砂浆灌注施工关键技术 Abstract: The quality control of CA mortar perfusion is critical for ensuring the construction quality of the orbital plate. This article discusses the overall CRTS Ⅱ type of slab track with CA mortar pouring technology, including compression of the installation, edge, mortar transport, perfusion, health, defect repair, and other related processes of construction methods and key technologies, to provide a reference ensuring the CA perfusion quality mortar. 1 轨道结构 CRTSⅡ型板式无砟轨道由滑动层、底座板（桥上）/支承层（路基隧道上）、水泥乳化沥青砂浆填充层、轨道板、板间纵向连接、钢轨及扣件等结构组成（如图1所示）。CRTSⅡ型板式无砟轨道通过在轨道板灌注口中灌注CA（水泥乳化沥青）砂浆，砂浆硬化后将已经精调到位和临时固定的预制轨道板和基础支承层连接为整体，利用板间粘接力完成轨道板三向永久定位。同时，通过轨道板预留钢筋的纵向联结提高轨道纵向整体刚度和轨道板板端抗翘曲能力。无砟轨道施工完成后，CA砂浆调整层作为轨道结构的一部分永久参与工作，要求与其他轨道构件具有一致的耐用性。起轨道板和底座调整层CA砂浆的主要做永济市填充、支撑、承力、传力，同时提供给轨道适当的刚度和弹韧性。轨道结构的平顺性、列车运行的舒适性与安全性、轨道结构耐久性和运营维护成本直接受到水泥乳化沥青砂浆性能的影响，是CRTSⅡ型板式无砟轨道的关键工程材料之一。

城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术研究

城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术研究摘要：在城市轨道交通中，装配式无砟轨道施工技术的重要性毋庸置疑，通过对无砟轨道的施工技术进行分析，能够有效提高城市轨道交通质量。本文从路基支撑层以及道床板施工等角度进行了施工分析，明确了能够提高工程精度的方式。相信随着更多人意识到轨道施工优化的重要性，城市轨道交通的施工方式将会更加完善。关键词：城市轨道交通；装配式无砟轨道；施工技术 1新型装配式无砟轨道施工技术原理新型装配式无砟轨道框架利用2.4m长短板装配构成特定长度的轨道板，通常每5块短板利用钢筋拼装构成长12m的轨道板。新型装配式无砟轨道的结构组成包括60kg/m钢轨、预制非预应力支撑板、DTV12型扣件、自密实混凝土填充层、可拆限位构件、板间拼接结构、减振层、回填层、底座等。新型装配式无砟轨道道床主要由预制轨道板、自密实混凝土填充层和回填层构成。回填层的主要材质是钢筋混凝土，利用预埋构件等方式连接上方限位部件。回填层主要用于实现轨道的高低曲度找平。如果轨道有附加的减振要求，应在增加轨道板厚度、参振质量及浇筑连接轨道板长度的同时，在填充层与回填层中间加装聚氨酯或橡胶材质的减振材料垫层。 2无砟轨道结构的施工难点分析 2.1工程验收与交接难点无砟轨道下部基础等部分均需要在施工现场浇筑，轨枕、轨道板等预制件的性能指标具有标准性，因此，施工完成后能够保证轨道性能的均一性。相较于有砟轨道，无砟轨道具有更强的连续性与平顺性，可以在一定程度上提高人们的乘

车舒适度。但是在施工阶段，工程验收与交接相对困难，需要加强验收、交接工作来提高工程衔接性，否则会影响轨道施工的精确性。 2.2轨道路基支撑层的施工难点路基的支撑层施工难度非常高，路基平整度与高程等参数资料的误差是施工阶段必须克服的难点问题。支撑层施工包括混凝土拌和、运输、卸料、浇筑等多个环节，任何一个环节出现问题都将对支撑层的施工效果造成影响。据统计，无砟轨道路基支撑层在施工阶段，各个施工环节的衔接问题是最为常见的施工问题，因此，在施工开始前必须加强设计研究，避免因为衔接施工不当而出现混凝土料离析等问题。 3装配式无砟轨道施工技术分析 3.1工程验收与交接在无砟轨道的道床施工之前，需要由设计、监理等部门组成的评审小组对路、桥等区域的沉降变形进行评估，只有各种结构物的工后沉降能够满足设计需求，才能正式进行轨道施工。线下单位需要在施工前开展交接并向道床施工提供各种施工资料。各种资料均需要与线下单位提供的竣工资料进行比对，资料一致性是开展书面交接的关键。若发现资料存在明显差异，需要对施工现场进行重新核查与验收，否则无法进行资料交接。在道床施工前两个月，施工方要结合图纸开展混凝土试验，以便对混凝土施工质量进行控制，当混凝土配比满足施工需求之后，需要针对施工区段选择混凝土搅拌站，在搅拌施工之前，实验人员需要重新对混凝土材料进行检测，检测期间需要针对材料质量进行记录。 3.2轨道路基的支撑层施工 3.2.1水硬性路基施工在支撑层施工时，基床表面可以通过摊铺机来铺设混合料支撑层，若施工地段不便机械化施工，可以利用混凝土支撑层施工。施工前，要对路基进行验收处

研究高铁无砟轨道施工要点及质量控制方法

研究高铁无砟轨道施工要点及质量控制方法摘要：高铁无砟轨道施工技术具有一定的专业性，为保证施工的质量，要求做好施工技术应用要点的严格把控，切实保障建设的质量，防范质量问题的出现。现针对高铁无砟轨道施工技术的应用，结合工程实例，展开具体的论述，提出质量控制的策略。关键词：高铁；无砟轨道；质量控制国家《“十四五”铁路发展规划》提出，到2025年，铁路设施网络更加健全完善。多层次铁路网络加快形成，路网覆盖范围进一步扩大，“八纵八横”高速铁路主通道基本建成，铁路运营里程达到16.5万公里。此背景下，深度分析高铁施工技术，助力相关工程建设，有着重要的意义。 1 无砟轨道技术的概述从轨道的结构形式分类，主要分为以下类型：（1）CRTSⅠ型板式；（2）CRTSⅡ型板式；（3）CRTSⅢ型板式；（4）CRTSⅠ型双块式；（5）CRTSⅡ型双块式。在实际应用中需要结合高铁的建设条件和标准，经过综合分析后，选择适宜的方案，并且遵循轨道施工的技术要求，做好严格的控制。在轨道工程施工期间，严格按照无砟轨道技术的应用规范，完成各项建设工作，建设高质量的轨道，保障后期运行的安全。 2 高铁无砟轨道施工技术的应用要点 2.1 案例概述以某高铁项目为例，全长大约为700公里，设计时速为350公里，为全国高铁网络中的重要组成部分，占据着重要地位。随着CRTS双块式无砟轨道首件工

程通过验收，工程全面进入到无砟轨道施工阶段。现结合此工程实践，进行工程技术的应用分析。 2.2 双块式无砟轨道工艺 CRTSⅠ型双块式施工工艺：主要是将事前预制达到质量要求的双块式轨枕，经过组装之后成为轨排，在轨道施工现场浇筑缓凝土，促使轨枕被浇入均匀连续的钢筋混凝土道床内部，同时要求适应ZPW-2000轨道电路。 CRTSⅡ型双块式施工工艺：采取现场浇筑混凝土的作业方式，将事前预制的质量达到要求的双块式轨枕，运用机械振动作业法，嵌入到均匀连续的钢筋混凝土道床内部，要求适应ZPW-2000轨道电路。在进行施工作业时，主要流程如下：（1）使用滑模摊铺机设备辅助摊铺作业，或者采取人工作业的方式立模浇筑混凝土支承层。（2）开展钢筋绑扎作业，并且浇注桥面保护层与凸台混凝土。（3）将作业所需要的轨枕、工具轨以及钢筋等各类材料，卸载放到作业区域。（4）在Ⅰ线开始开展无砟轨道道床施工作业，具体内容包括铺设底层钢筋、组装轨排、调整、浇筑等。完成Ⅰ线的施工内容后，再开展Ⅱ线施工作业。一般来说，Ⅰ线施工作业不会被现场条件限制，在工程组织方面也更加容易。不过，Ⅱ线极易受到现场条件的影响，所以施工组织的难度也会很大。因此，开展无砟轨道工程施工作业前，必须认真做好调查，掌握现场的基本情况，合理设计Ⅱ线混凝土供应方案，保证作业的连续性，科学合理确定线路施工的方法与长度。通常来说，Ⅱ线多采用臂架泵或者拖式地泵的方式辅助作业，可以获得不错的成效。 2.3 无砟轨道施工技术要点从施工技术应用的角度分析，要求做好以下要点的把握：（1）准备设备。根据双块式无砟轨道工程施工的需求，配置所需要的机械设备，包括搅拌站、运输车、粗调机以及吊车等。在支承层施工中，使用人工模注或者滑模摊铺机辅助作业；在布枕作业中，可以选择散枕器、汽车吊或者人工作业方法；在上钢轨作业中，机械化设备作业面使用跨线龙门吊，简易设备作业面使用汽车吊或者人工作业方法；在轨排粗调方面，使用粗调机或者人工作业方法。结合具体的

铁路工程中无砟轨道施工技术研究

铁路工程中无砟轨道施工技术研究摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道具有整体稳定性好、结构耐久性强、施工造价低等特点，是高速铁路首选轨道形式之一。进入２１世纪以来，我国自主创新成果CRTSⅢ型板式无砟轨道的应用，促进了中国高铁走在世界前列。CRTSⅢ型板式无砟轨道分为３个部分：上部由钢轨、弹性扣件、轨道板组成；中部由平面和限位槽四周的隔离垫层、自密实混凝土组成；下部由底座组成。关键词：铁路工程；无砟轨道；施工技术引言在CRTSⅢ型板式无砟轨道施工过程中，确保轨道几何状态和道床实体质量是施工控制的重点和难点，特别是在高寒干旱地区尤为突出。在无砟轨道施工过程中，通过多次的工艺性试验，对施工方法和工艺进行分析总结，最终确定轨道排架铺设及精调、混凝土浇筑、保温保湿养护关键技术措施的作业标准和控制要点。在施工过程中严格按照施工方法和工艺流程执行，有效指导现场施工，提高了工作效率，保证了施工质量。在线路交验和联调联试时均取得了良好效果，确保了线路开通运营安全性和舒适性，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。 1.铁路工程中无砟轨道施工技术的发展现状目前国内外尚无大跨度悬索桥铺设无砟轨道的先例，为探索大跨度悬索桥铺设ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道的可行性，通过分析已建成的有砟轨道的梁体线形受荷载和自然环境影响的变化规律及梁体线形对轨道的影响，借鉴典型无砟轨道斜拉桥应用经验，从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥线形控制技术３个方面开展了可行性研究。在空间大变形适应性研究方面，利用仿生学原理，提出对大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道进行“轨道－桥梁”一体化设计，以减小单元轨道板长度，强化单元轨道结构；提出增设辅助墩、边墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座，以控制梁端转角；选择下承式梁端钢轨伸缩装置，用以满足梁端部位钢轨伸缩变形。在测量控制技术方面，提出了梁

城市轨道交通地下线预制板式轨道研究及应用

城市轨道交通地下线预制板式轨道研究及应用城市轨道交通无减振要求地段一般采用现浇无砟道床。自20世纪90年代以来，随着国内轨道交通的迅猛发展，城市轨道交通无砟道床的施工工艺已形成较为完备的施工作业体系。由于施工配套方案仍基于90年代的轨道铺设工艺及精度要求，且受到轨道交通隧道内、高架桥等施工作业空间的限制，因此存在铺轨测设精度不高、以小型机械为主、大量依靠人力施工、施工精度较难保证、运营后养护维修量较大等不足。目前，高铁轨道的新技术已应用在板式轨道的设计和施工上，主要体现在精密测量、制作质量、先进的成套设备、轨道精调等方面，其无砟轨道结构形式主要包括了CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ三类。其中，CRTS Ⅰ、CRTSⅡ板采用CA砂浆层进行调整，施工要求较高，且耐久性不足；CRTS Ⅲ板采用自密实混凝土，便于施工，且环境适应性及耐久性较好。本项目在高铁CRTSⅢ型板的基础上研发适用于城市轨道交通的预制板式轨道，以提高城市轨道交通的铺设质量。 1 结构设计城市轨道交通预制板式轨道结构由钢轨、扣件、预制轨道板、自密实混凝土调整层、限位结构(门型筋+凹槽)、中间隔离层和钢筋混凝土基底组成。轨道板采用单元分块式结构，为无挡肩钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C50，非预应力结构。根据限界及轨道板的特点，本文针对表1中的尺寸进行研究。表1 轨道板尺寸比选方案 m

通过如图1所示的静力学分析得出结论：轨道板长度较大，扣件间距较小时受力情况较好；宽度增加时应力及弯矩均变小；随着厚度的增加，轨道板所受应力减小，弯矩增大。通过限界分析，轨道板宽度取2.3 m时满足限界要求，取2.4 m时轨道板可能碰到隧道壁，处于临界值，如图2所示。图1 单块轨道板受力图图2 限界分析考虑曲线地段矢距变化的影响，采用半矢距方法(见图3)进行轨道板定位，按其第二组扣件和倒数第二组扣件中心线与线路中心线重合布置。选择长度3.5、

地铁预制板式无砟轨道施工关键技术研究

地铁预制板式无砟轨道施工关键技术研究摘要：城市轨道交通以低污染、低能耗、大容量及安全、准时、快速的优点成为解决城市交通问题的首选方案。地铁轨道工程作为土建和机电安装承上启下的工程，对地铁能否按期投入运营起着至关重要的作用。随着结构设计复杂的减振降噪技术在轨道工程中的应用，传统的现场浇筑混凝土道床施工模式，还存在施工效率低下、质量控制难，影响减振效果的问题。为了适应地铁在各大城市的大规模建设，急需克服现有地铁轨道施工技术瓶颈，将高速铁路成熟的精密测量技术及板式轨道技术引入地铁，开展相关技术研究。关键词：地铁；预制板式无砟轨道；施工关键技术传统现浇整体道床结构具有造价低、施工设备简单、施工技术难度低等优点，在我国地铁线路中应用比较广泛。近几年来，随着地铁线路设计速度的不断提高、行车密度的不断加大，以及人们对环保要求的不断提高，具有施工速度快、线路平顺性好、绿色环保、后期养护维修及减振升级改造方便等突出优点的预制板式无砟轨道在地铁中得到了推广应用。如北京地铁昌八联络线，深圳地铁 11号线，北京地铁 6 号线，上海地铁 12 号和 17 号线，天津地铁 5 号线，广州地铁 18 号和22 号线等地铁线路上均采用了预制板式无砟轨道结构。 1. 工程概况为了更好地分析地铁预制板式无砟轨道施工关键技术，本文将以上海地铁 12 号线项目为例。上海轨道交通 12 号线轨道 2 标正线由七莘路站至天潼路站（不含），正线均为地下线，途经闵行、徐汇、黄浦、静安、闸北 5 个行政管辖区，起止里程为 SK0+227.190～SK22+275.785，设 17 个车站，正线及辅助线铺轨长度 44.8 km。车辆类型为 A 型车，车辆编组 6 节车，轴重 160 kN，接

高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析

高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析摘要：受到经济飞速增长的影响，让国内高速铁路工程建设的速度得以加快。当高速铁路工程项目自身的规模日益变大之后，让相关商品的流通速度也变快，既促进了经济的增长，又提供了更大的便利对于高速铁路工程来说，通常会运用无砟轨道施工技术，而无砟轨道结构主要利用一些特定的钢筋砼材料，完成道床板的制作任务。由于无砟轨道的结构难度很低，铺设的速度很快，十分稳定，所以科学运用无砟轨道施工技术十分必要。本文通过说明高速铁路无砟轨道施工技术，并且分析了高速铁路无砟轨道施工技术的质量控制，以便带给有关高速铁路无砟轨道施工技术人员有效的参考和帮助。关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制引言：无砟轨道与传统普通的轨道相比有着良好的应用优势，但是在高速铁路工程项目建设的过程中，施工质量常常受到施工技术水平和技术熟练程度的影响，存在许多问题有待解决和完善。为了能够有效保证高速铁路无砟轨道施工质量，一定要掌握无砟轨道施工关键性技术控制，向其他发达国家借鉴和学习先进的无砟轨道施工技术，从而促进我国高速铁路无砟轨道施工技术水平的提升。 1. 高速铁路无砟轨道施工技术相关内容概述无砟轨道，也就是用具有整体结构的水泥基来代替原有的碎石轨道。很多状况下，轨道的路基均是利用碎石来进行筑造的。而在无砟型的轨道结构中，其轨枕是现场建筑的水泥材料。无砟型轨道自身最基本的特性就是较高的精密度，其所具有的误差是毫米级的，这是确保车辆行驶稳定的必要条件。此外，运用无砟轨道，可以有效节约铁路的维护成本、缓解环境污染、具有较好的持久性，能够满足速度高达250 km/h的列车行驶需要[1]。目前，国内的高速铁路在施工过程中，路基上几乎不存在任何石子和碎片，而是使用定制的钢筋混凝土轨道板。进

浅谈CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道关键工序控制要点

浅谈CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道关键工序控制要点摘要：CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道是通过借鉴外国成熟经验，消化、吸收、创新后，形成的具有完全自主知识产权的新型无砟轨道结构形式，其特点是稳定性高、结构刚度均匀性好、耐久性强等，目前已经成为我国无砟轨道最常用的结构之一。本文通过实际工程案例，阐述CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道各关键工序控制要点。关键词：无砟轨道；CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道；关键工序控制要点引言 CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土、隔离层及底座板构成。主要施工工序为：施工准备、底座板施工、隔离层及弹性垫层施工、自密实混凝土钢筋网片安装、轨道板粗铺、轨道板粗调及精调、自密实混凝土灌注、质量检查等。一、施工准备 1.施工方法无砟轨道施工按专业分为路基、桥梁、隧道施工；按物流组织分为高低墩、跨河跨路、路堑路堤、区间站场，按照施工环境选择适宜的施工方法具有事半功倍的效果。 2.资源配备（见表1）

3.沉降评估主体工程施工完成后，沉降变形观测期不少于6个月，保证沉降观测数据真实，观测结果及时上传。路基工后沉降不大于15mm，桥梁工后沉降不大于20mm。 4.CPⅢ测设与评估 CPⅢ是轨道铺设及运营维护的基础，应在沉降观测评估及CPI、II控制网及水准点复测评估通过后开展。 5.梁面处理及验收桥梁基面采用铣刨机沿轨道中心线两侧1.35m范围内纵向拉毛，形成十字网格，拉毛深度1.8-2.2mm，露出新面不应小于90%；对梁面套筒失效的，采用 “缺一补二”的方法进行植筋处理，抗拔力不小于65KN，L型钢筋安装时采用扭

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺及自密实混凝土研究

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺及自密实混凝土研究摘要：以安九铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工为背景，总结了CRTSⅢ型板式无砟轨道工装选用、自密实混凝土灌注过程中的注意事项和控制要点，以供参考。关键词：CRTSⅢ型板式无砟轨道；工装；自密实混凝土 1、引言 CRTSⅢ型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构型式，其道床板下腔内填充层采用自密实混凝土, 轨道板与板下填充层自密实混凝土通过轨道板预埋门形钢筋进行连接而成复合结构,其整体性较好,可以有效控制轨道板的翘曲和自密实混凝土开裂,轨道板为厂内预制，轨道结构刚度均匀,线路平顺性好,稳定性好。CRTS III型轨道填充层自密实混凝土具有性能稳定,耐久性好的优点, 自密实混凝土需浇筑在90mm×2500mm×5600mm（4925mm、4850mm）的扁平空间内,其工作性能要求比普通自密实混凝更高,且其灌注质量的优劣直接影响到轨道系统的耐久性以及安全性。文章通过安九铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道使用工装及自密实混凝土施工中的成功经验进行了阐述。 2、线下工艺性试验目的 ⑴培训施工人员，形成成熟的施工组织规划；

⑵验证和完善自密实混凝土配合比及各项施工性能（坍落扩展度、扩展时间 T500、L型仪充填比、J环障碍高差、泌水率、含气量、竖向膨胀率、抗压强度、抗折强度、弹性模量[1]），确定自密实混凝土配合比； ⑶验证自密实混凝土温度、灌注速度等相关技术参数及所采用的工装设备，主要为粗铺及精调装置、压紧装置扭矩，轨道板灌注工装，中转料斗及灌料斗容量，灌浆管的材质、直径及高度；图1线下灌板现场 3、工装情况 ⑴灌注工装由工作平台、中转料斗、溜槽、灌注料斗、小料斗提升装置、行走支腿等工装组合成可移动式支架，操作简便，能有效提高工效。中转料斗满足容量1.5m³，料斗采用圆弧形开关，开关顺畅。小料斗采用80cm直径的圆形料斗，高度通过灌注孔PVC管调节，在料斗锥底设阀门，方便料斗移动下块轨道板。灌注料斗高距离轨道板顶控制在80cm高，曲线板在100cm。图2 现场灌注工装设备及料斗 ⑵压紧装置由锚杆、反立架及螺栓组成。每个轨道板至少设置5道压紧装置。固定扣压装置底部采用在轨道板底座上预留PVC管插入钢筋，确保在自密实混凝土灌注时轨道板不发生上浮和位移。轨道板压紧采用门式架压紧装置，由压杠和

《板式无砟轨道结构养护维修研究》开题报告(含提纲)

开题报告文献综述题目：CRTSⅡ板式无砟轨道结构养护维修研究学生姓名：学号：年月日一、文献综述（一）国外研究现状国外高速铁路无砟轨道应用较为成熟的国家主要是日本和德国，相比而言，日本新干线铺设无砟轨道的规模相对较大，运营时间较长（近40年），由于其无砟轨道结构型式较为统一，其养护维修技术的系统性较强。（1）日本无砟轨道概况。日本新干线主要采用单元板式无砟轨道结构，其日常养护主要包括对轨道高低、水平、轨向、扭曲、超高等的静态检测。轨道结构养护维修主要分两部分：轨道检查和轨道维修。轨道检查包括：巡视、定期检查、临时检查、特殊工点检查等：轨道维修主要包括：材料调度、管理、维修技术、更换标准等。由于日本处于地震多发地带，通过大量的试验研究，对在地震等特殊情况下单元板式无砟轨道的修复技术和轨道结构校正技术较为成熟。（2）德国无砟轨道概况。德国高速铁路无砟轨道结构型式较多，以现浇混凝土式道床为其主要轨道结构型式，预制板式无砟轨道铺设里程相对较短，运营时间不长。德国铁路研究开发的无砟轨道采用德铁制定的统一的设计基本要求，养护维修技术具有共同之处，对于特殊情况下的无砟轨道修复技术也只是停留在理论阶段，尚没有相关维修作业实施。Rheda2000型无砟轨道结构的综合维修方案，包括维修方法、工作指导和工作计划表，保证高效高质的完成维修任务。博格板式无砟轨道的养护维修方案主要包括：日常检查、养护、轨道部件修复及更换等内容。高速铁路无砟轨道线路运营实践表明：无砟轨道结构具有高可靠性、稳定性高、高平顺性及耐久性好等优点。我国通过遂渝线无砟轨道综合试验段关键技术研究、国外高速铁路无砟轨道系统消化吸收及客运专线无砟轨道技术再创新等研究工作，研发了多种型式的无砟轨道，并在高速铁路建设中推广应用。（二）国内研究现状我国高速铁路无砟轨道结构类型较多，包括CRTS I型、CRTS II型和CRTSIII 型板式、双块式和岔区轨枕埋入式和板式无砟轨道，从近年来开通运营的高铁无砟轨道线路现场调研看，无砟轨道总体使用情况良好，但也因多种因素影响，也

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法(2)

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法一、前言高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法是一种先进的铁路建设工法，运用了板式无砟轨道底座技术，旨在提高高速铁路的施工效率和建设质量。本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍，以便读者深入了解该工法的理论依据和实际应用。二、工法特点CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法具有以下特点：1. 施工速度快：采用预制的板式无砟轨道底座，可以快速高效地完成施工，节约了大量的时间和人力资源。2. 施工质量高：预制的板式无砟轨道底座具备优良的稳定性和承载能力，确保了高速铁路的运行安全和舒适度。3. 环保节能：板式无砟轨道底座采用了可回收的材料，减少了对自然资源的消耗，同时减少了施工过程中的噪音和污染。4. 维护方便：板式无砟轨道底座能够灵活拆卸和更换，方便后期的维护和修复工作。三、适应范围CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法适用于高速铁路的建设，特别适用于地质条件较好的区域和平整的土地。它可以满足不同线路和不同地区的需求，灵活应用于各种铁路建设项目。

四、工艺原理CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法的工艺原理是通过对施工工法与实际工程之间的联系和采取适当的技术措施，实现铺设板式无砟轨道底座的目标。具体包括以下几个方面：1. 土地准备：施工前对土地进行必要的平整和处理，确保施工基础的均匀性和稳定性。2. 基础处理：根据设计要求，对基础进行合理的处理，确保基础的承载能力和稳定性。3. 底座安放：将预制的板式无砟轨道底座按照设计要求进行精确的安放和拼接，保证底座的整体性和稳定性。4. 固定连接：通过钢筋混凝土柱和膨胀螺栓等固定连接件，将底座与基础进行牢固的连接，确保底座的稳定性和可靠性。五、施工工艺CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 土地平整：对施工区域的土地进行平整处理，确保施工基础的均匀性和稳定性。2. 基础处理：根据设计要求，对基础进行混凝土浇筑或其他必要的处理，确保基础的承载能力和稳定性。3. 底座安放：将预制的板式无砟轨道底座按照设计要求进行精确的安放和拼接，保证底座的整体性和稳定性。4. 固定连接：使用钢筋混凝土柱和膨胀螺栓等固定连接件，将底座与基础进行牢固的连接，确保底座的稳定性和可靠性。5. 铺设轨道：在底座上进行轨道铺设，包括铺设轨道道床和安装轨道轨枕等工作。6. 检测验收：对施工完成的无砟轨道底座进行必要的检测和验收，确保施工质量达到设计要求。六、劳动组织CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工法需要合理的劳动组织，包括人员配备、岗位职责和工作流程等。根据具体项目需求和施工进度安排，合理分配人力资源，确保施工工期和质量。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术及

高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术及中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西西安710043 摘要：高速铁路中无砟轨道工程的施工质量是影响线路平顺性、乘客舒适性及列车的安全运营的重要因素之一。轨道工程施工不仅有着一定的技术难度，还具备一定的复杂性。因此一方面需要提高相关作业人员的技术素质，其次作业人员应当严格按图施工，对无砟轨道施工中的相关工序及施工注意事项具备一定的了解。目前，国内拥有完全自主化产权的CRTS Ⅲ型板式无砟轨道因其良好适应性，在高速铁路中有广泛的应用，本文针对CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工流程及施工质量的控制因素进行一系列的研究。关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制 1引言高速铁路常用的轨道结构形式为有砟轨道和无砟轨道。我国设计时速 300km/h及以上线路主要采用无砟轨道，占高速铁路总长度85%以上，如京津、武广、郑西、哈大、京沪、广深等。设计时速250km/h及以下铁路多采用有砟轨道，如石太、合宁、合武高速铁路等。其中无砟轨道具有良好的稳定性、平顺性、耐久性；结构高度低、自重轻、养护维修量较小等优点。目前国内较常用的无砟轨道结构类型主要有CRTS双块式无砟轨道和CRTS Ⅲ型板式无砟轨道。CRTSⅢ型板式无砟轨道总体结构方案为带挡肩的新型单元板式无砟轨道结构，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土（自流平混凝土调整层）、限位挡台、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。其结构如图1所示。

图1 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构设计横断面 2高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术 2.1无砟轨道测量无砟轨道施工阶段的测量主要包括线下施工测量、无砟轨道铺设测量和竣工测量3个方面，在施工阶段，主要的调查工作是控制网的复核和控制网的加密。无砟轨道铺设阶段测量工作的关键是CPⅢ控制网络的布局，所测得的数据应符合导线精度的要求，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。导线长度不得超过2km，点间距为150～200m，中心线为3～4m。在铺设无砟轨道之前，控制站应配备钢筋混凝土桩，以确保其精度不受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水平线要在2km范围内。在竣工阶段测量主要集中在维护基桩测量和轨道几何形状测量。 2.2无砟轨道底座板放样底座板放样是采用全站仪和水准仪进行。直线段的基板边界线可做出多孔放样并弹设模板施工墨线。在此基础上，桥梁地段可以按照梁的长度测设底座板工作缝，并绘制底座板。底座板工作缝墨线弯折曲面的地方要设置折线，以基板工作缝为单位测量基板边缘线和工作缝墨线。用于底座板放线的参考点要位于衬底板的侧边。每个参考点需要确定高程和平面相对位置并在地上标记相关数据，用于支撑底板模板。 2.3底座板施工 2.3.1底座及限位凹槽模板安装

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术研究

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术研究王立东【摘要】高速铁路能够安全运行，高速列车能够既快又稳，关键核心技术之一就是轨道设计。线下工程的作用都是为了满足轨道结构的要求，并最终反映到轨道结构上。因此轨道结构是所有基础工程中的关键部分。由于轨道结构直接跟车轮接触，所以其直接关系到高速列车的安全和平稳运行。因此轨道结构对各项工作要求很高，任何微小的差错都可能是致命的。CRTSIII型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构形式。GRTSⅢ型板式无砟轨道作为一种新型的无砟轨道结构，在郑徐铁路上已经成功铺设，本文主要研究GRTSⅢ型板式无砟轨道从布板、自密实混凝土充填层施工到精调及施工中常见的质量问题进行研究。%One of the key core technologies, which makes the high speed railway run safely and high-speed trains be fast and stable, is the design of the track. The role of the under line project is to meet the requirements of the track structure, and ultimately reflected in the track structure. So the track structure is the key part of all foundation engineering. Because of the direct contact with the wheel, the track structure is directly related to the safety and stability of high-speed train operation. Therefore, the track structure has a very high requirement for all the works, and any small error can be fatal. CRTSIII ballastless track structure is developed in China and has completely independent intellectual property rights. CRTSIII ballastless track as a new ballastless track structure, has been applied successfully in Zhengxu railway. In this paper, it mainly studies CRTSIII ballastless track

新型装配式无砟轨道施工技术在城市轨道交通建设应用探析

新型装配式无砟轨道施工技术在城市轨道交通建设应用探析摘要：施工管理是确保其工程质量的关键，但诸多建设工程在施工期间，具有施工周期长、施工规模大、施工环节多的特点，因此工程建设的内容也比较复杂。本文主要对新型装配式无砟轨道施工技术在城市轨道交通建设应用进行探析。关键词：装配式；无砟轨道；施工技术引言近年来，中国高速铁路发展迅速，无砟轨道因稳定性高、耐久性好及便于维护等优点逐渐成为高速铁路所采用的主要结构形式。路基是无砟轨道的基础，其稳定性对列车运行安全至关重要，工程界对其不均匀沉降引起的轨道变形问题尤为关注。路基除受自重、填料不均匀的影响外，还受列车荷载、水侵蚀等外界因素的影响，其变形将不断累积，从而产生不均匀沉降。当路基发生不均匀沉降时，轨道结构平顺性受到影响，甚至出现空吊现象，列车通过轨道不平顺区域，会引起沿轨道纵向不一致的轮轨作用力，影响乘客舒适度，轨道与路基之间的脱空区域受列车荷载反复作用，会造成周期性的“拍打”现象。路基不均匀沉降导致的轨道不平顺以及轨道与路基之间形成局部脱空的刚度不平顺，使轮轨力加剧，严重时会增大列车脱轨系数，最终影响列车运营安全。 1 新型装配式无砟轨道施工技术原理新型装配式无砟轨道道床主要由预制轨道板、自密实混凝土填充层和回填层构成。回填层的主要材质是钢筋混凝土，利用预埋构件等方式连接上方限位部件。回填层主要用于实现轨道的高低曲度找平。如果轨道有附加的减振要求，应在增加轨道板厚度、参振质量及浇筑连接轨道板长度的同时，在填充层与回填层中间加装聚氨酯或橡胶材质的减振材料垫层。

2 新型装配式无砟轨道施工技术力学性能分析 2.1桥梁竖向变形要求为了保证无砟轨道具有好的线形条件和列车行驶时的舒适性，要求大跨度桥具有较大的竖向刚度。目前国内外对于市域铁路大跨度桥竖向刚度的限值没有明确的标准。我国高速铁路有砟轨道斜拉桥的挠跨比一般不大于 1/700；根据赣江特大桥和裕溪河特大桥研究成果，高速铁路无砟轨道大跨桥挠跨比按不大于 1/800 控制。对于市域铁路大跨度钢桁梁桥，目前仍无实际工程经验及更精确的判断标准，基于高速铁路设计和运营经验，市域铁路主跨 200 m 以上大跨度桥梁，建议挠跨比可按不大于 1/700 控制，以保证桥上行车安全和平稳性。由于永宁大桥设计为公铁两用双层钢桁梁桥，竖向刚度较大，通过大桥计算分析， 260 m 主跨实际挠跨比为 1/1 595，满足小于 1/700 的要求。 2.2车-轨-桥耦合动力计算工况大跨度桥梁铺设无砟轨道后，在极端温度变形和列车荷载作用下，轨道和桥梁仍应具有良好的动力性能，以满足列车安全性、舒适性要求。因此，针对永宁大桥铺设无砟轨道建立了“车辆-轨道-桥梁”系统动力学模型，其中基于多刚体动力学理论建立空间车辆模型，采用有限元方法建立轨道-桥梁耦合模型，轮轨关系采用空间多点轮轨接触模型，以中国普通干线铁路轨道谱为轨道不平顺激励，开展相应“车辆-轨道-桥梁”动力仿真分析。为充分考虑大跨度钢桁桥各部件的力学特征，建立无砟轨道-钢桁桥耦合空间精细化有限元模型。 2.3 疲劳荷载作用下无砟轨道混凝土轨道板氯离子传输与服役寿命高速列车疲劳荷载作用会增大无砟轨道混凝土氯离子扩散系数。疲劳损伤的第一阶段和第二阶段，混凝土氯离子扩散系数与服役年限存在指数函数关系。与未损伤混凝土相比，疲劳损伤第二阶段混凝土氯离子扩散系数增加30%左右。在第三阶段混凝土氯离子扩散系数随服役年限增加呈线性增长，疲劳失效前混凝土氯离子扩散系数增至6倍以上。采用 Monte Carlo方法研究了疲劳荷载与氯离子侵蚀耦合作用下混凝土轨道板服役寿命。环境温度为20 ℃、保护层厚度为35 mm时，列车疲劳荷载与氯离子侵蚀耦合作用下混凝土轨道板服役寿命约为92年，