中国城市汽车市场的五种发展模式

中国城市汽车市场的五种发展模式

近年来，中国的私人汽车市场日益火爆。无论是象北京那样的大城市，还是象顺德等小城市，汽车市场都显得异常活跃。把全国各级城市作个分析，可以看到中国城市的汽车市场实际上表现出形态各异的发展景象，有些城市汽车销售火爆异常，有些却是温而不火。中国城市汽车市场倒底有几种发展模式？分别有哪些因素在影响着它们？它们未来的发展趋势又是什么呢？本文将进一步进行分析。

中国城市发展汽车市场的五种模式

综合分析全国六百多个县级以上城市，中国城市汽车市场的发展模式其实可以归纳为五种，分别是自由发展式、导向发展式、严格控制式、跟随发展式和独立发展式。这五种模式各有特点，具有明显的地域特征，而且互相影响，共同构成了中国城市发展的全景。

1.自由发展式

这种发展模式以北京为代表，政府对私人汽车的增加不设或象征性设一些障碍，私人汽车的增加非常迅速，政府投入极大财力物力加强各种交通设施建设，为私人汽车的进一步增加创造更为便利的条件。

2.导向发展式

广州市的发展模式是导向式的，政府对私人汽车的消费方向进行一定程度的引导，大力加强公共交通设施的建设，分流有意愿购买私车的人群。

3.严格控制式

上海是这种模式的典型代表，政府对私人汽车牌照的发放数量实行严格的拍卖制度，通过这种方式来达到控制机动车总量的结果。同时着力建立以公共交通

为主，私人交通为辅的现代公共交通体系。

4.跟随发展式

此类发展模式主要以各发达经济圈中的中小城市为主，这些城市由于在经济文化等诸多方面与其地域内的中心城市有着密切联系，无论是政府的政策制定，还是消费者的消费习惯都与其中心城市十分接近。

5.独立发展式

中西部省会城市由于其经济实力与周边城市水平相差较远，往往形成其在一个较大的区域内独自发展的模式。

这五种模式是如何形成的？究竟有哪些因素在影响着它们？在它们的作用下，中国城市私人汽车市场的现状又是什么呢？

中国城市私人汽车市场的现状和形成因素

中国城市私人汽车市场现状

截止去年年底，中国私家车的

数量已经达到771万辆。今年中国汽

车产量可望达到315万辆，远远超过

去年的233万辆。中国汽车产量今年

在世界上的排名也有望由去年的第8

名跃升到第5名或第6名。

中国城市汽车市场可谓非常火爆，但实际上，这种火爆是由以北京为代表的少数几个城市所带动的。从全国范围来看，仍只有较小比例的一部分城市开始加速增长。根据中国国家统计局公布的截止2001年底的数据，北京市以62.4

资料来源：联合早报

万辆私人汽车拥有量高居全国所有城市之首。然而，分列二三四位的广州成都和天津均只有23万辆私人汽车的水平，排在第十位的南京私人汽车更不到4万辆。从百户家庭私人汽车拥有量来看，除少数几个城市，大部分城市相当低。综合这两点，中国六百多家县级以上城市中，大部分城市的私人汽车市场实际上并未启动。

从这两个数据，我们还可以看出，中国私人汽车拥有量较高的城市基本上集中在中国的

三个经济发达的经济圈内，以及中西部一些发达的省会城市中。

这种地理分布的形成和中国不同地域的经济发展水平存在着非常大的关系。因为经济水平才是推动私人汽车消费的基础，也是形成五大城市汽车发展模式的重要原因。

经济水平是私人汽车消费的基础

经济水平对中国城市汽车市场的影响主要体现在三个方面：

1. 城市汽车市场整体格局如同经济发展水平，呈现东中西的阶梯状发展特点。

东部沿海城市总体经济水平远远高出中部和西部地区。对比三大地带262个地级以上城市的人均GDP 和私人汽车的拥有量，都表现出同一种阶梯状的分布。

从2000年人均GDP 的城市分层来看，在15000万元以上的86个城市中，

资料来源：2001年中国城市统计年鉴

东部占了56个，中部20个，西部只有10个。图形上的分布，这种阶梯状也表现得非常明显。

从私人汽车拥有量来看，东部私人载客汽车总量超过中西部的总和。中部和西部在总量上大致相当，考虑到西部12省相当于中部8省三倍以上的土地，中西部的阶梯感还是表现得相当明显。

2. 东部逐渐形成团块状发达城市群

在经济发展的过程中，东部逐渐形成三个以某些龙头城市为中心的发达经济圈。它们分别是以北京为龙头的京津唐环渤海经济圈，以上海为中心的长三角经济圈和以广州深圳为中心的珠三角经济圈。在这几个龙头城市的带动下，其周围一批中小城市开始快速发展。在这三个经济圈中，城市化进程也走在全国前列。珠三角的城市化率已达到75%，而长三角也达到45%以上，大大高于全于全国36%的平均水平。

大规模城市群的形成对汽车的发展至关重要。一来城市人口的增加会扩大汽车的潜在消费群体，二来随着城市空间的拉大和城市与城市之间的交流日益密切，对汽车的消费需求也会加速增长。

团块状城市群的形成使得某一区域内的中小城市在各个方面均模仿该经济圈内的中心城市，以图与其在经济文化等方面接轨。从而在一个很大的地域范围内形成类似的城市文化、政府导向、消费习惯

从经济水平上看，三大经济圈

也走在全国前列，2000年35

量34.63%的GDP 。这在某种程度也说明了为什么东部的私人汽车拥有量为何

资料来源：2002年中国统计年鉴

资料来源：2001年中国城市统计年鉴

远远超过中西部。

三大经济圈的龙头城市分别采取了三种不同的私人汽车发展模式，这对各自周围的中小城市私人汽车市场的形成产生了重大影响。

3. 中西部省会城市独立发展

中西部地区经济水平相对落后，但由于其省会城市由于

资金、人才等聚集程度远远高于中西部其它城市，发展水平遥遥领先。在那些省

会城市中，有一些经济水平较高的城市（如成都）已经开始出现汽车消费的热点。

综上所述，经济水平的差异在三个层次上形成城市汽车市场的格局，东部汽车市场区域整体发展，中西部汽车市场省会城市独立发展，东部地县级市跟随发展。在东部汽车市场中，由于各地方政府发展汽车消费的政策不同，其中心城市也形成了三种不同的发展模式。以下通过城市政策来进一步探讨。

城市政策左右私人汽车消费

在具有一定经济水平的城市中，城市私人汽车的消费政策在很大程度上左右着私人汽车消费的方向。三大经济圈的中心城市所采取的汽车消费政策存在着很大的差异性，同时也造成了三种截然不同的汽车市场格局。

城市

GDP（亿元）人均GDP（元）城市GDP（亿元）人均GDP（元）成都1312.9912956.93郑州738.0211751.61德阳260.076856.71开封226.244837.31绵阳317.886132.51洛阳422.766753.31遂宁

118.023181.61许昌291.356627.73

成都郑州与其部分周边城市经济实力对比

省会城市

地县级市

全国 三大地带

资料来源：2001年中国城市统计年鉴