物流发展论文物流发展趋势论文

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物流发展\产业集聚与产业转移

摘要：在新经济地理学、空间经济学关于运输成本和产业集聚的分析框架下，引入物流这一概念，从物流角度分析物流发展与产业集聚的关系并进行实证分析。结果表明：物流发展与制造业集聚之间存在“倒U型”非线性关系，即随着物流业的发展，物流费用逐渐降低，将促使制造业进一步往东部地区聚集；而当物流发展到一定程度后，物流费用的进一步降低，则会带来产业集聚程度的降低，产业将由东部往中西部地区转移。

关键词：物流发展；产业集聚；产业转移

一、引言

产业集聚是指同一产业或相关产业生产活动在地理空间的集中现象，其实质是资源配置在空间上的一种表现形式。由于历史的原因，改革开放前我国各地区基本处于一种自给自足的状态，产业的空间布局分散，地区专业化水平较低。改革开放后，随着市场在资源配置中主导地位的确立，各种资源开始集聚于在地理、政策上占据绝对优势的东部沿海地区。大量的实证研究表明[1]-[5]，我国制造业往东部沿海聚集，并且制造业区域布局的不均衡是导致我国区域经济东西部“二元化”的主要因素。依据区域产业转移理论，高梯度区域随着产业的聚集和经济的发展，将会产生“拥挤成本”，要素价格不断上升，投资回报率下降，这将促使一些传统产业向要素价格低廉、投资回报

率较高的低梯度区域转移，而中国的现实与这一理论背离。

那么，为什么在东部地区要素成本不断上升的情况下，制造业仍然不断往东部地区聚集，而没有转移到中西部地区？不少学者从制度、文化、市场开放度、外部性获得等角度进行了定性、定量分析，也有学者根据新经济地理学、空间经济学的相关理论，分析了运输成本对产业集聚的影响，但由于运输成本难以衡量，因此，以往对运输成本与产业集聚的研究大多是定性研究，缺乏定量研究支持。本文将从物流这一角度，实证分析物流发展与产业集聚的关系。之所以选择物流这一角度，原因有两点：一是仅仅以运输费用来反映产品的空间转移成本不够恰当；二是缺乏运输费用的相关数据，虽然物流费用也没有具体统计数据，但可以以一个地区的物流业发展水平来衡量，物流业发展水平越高，物流费用越低，反之则越高。

二、分析框架

对产业集聚的研究，新经济地理学、空间经济学是在规模经济和运输成本相互权衡的框架下加以分析的，认为规模经济效果越明显，运输成本越低，产业集聚越显著；规模经济效果越不明显，运输成本越高，产业集聚越不明显。相关研究还指出，如果没有规模经济导致的收益递增，产业集聚将难以发生；而如果没有运输成本，产业的空间分布将不会有任何集聚的动力。Krugman将运输成本定义为“两地之间公共交通运输成本”，现代物流理论认为，仅仅将产品在两地之间的转移成本描述为运输成本并不全面，Poul Ove Pedersen

（2001）[6]的实证研究表明，在20世纪70年代以前，运输费用是区域经济和区域工业发展的一个非常重要的因素，但是20世纪70年代以后，其重要性越来越弱，但如果从更广的意义来看，即将运输看作物流中的一个环节，那么物流对经济和工业的发展则是越来越重要。物流是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工和信息处理等一系列功能的有机结合，运输成本仅仅是物流成本的一个组成部分，因此，以物流成本代替运输成本可以更好地描述产品的空间转移成本。

NEG（New Economic Geography）构建的运输成本、规模经济与产业集聚的模型较为复杂，林理升、王晔倩（2006）根据NEG思想建立了一个简明的分析框架，来考察地理位置造成的运输成本差异和劳动力流动成本对制造业区域分布产生的作用[7]。在林理升、王晔倩的模型基础上，进一步根据我们研究的重点进行完善，并讨论在物流费用差异下制造业厂商的选址问题。采用Fujita and Thisse（1996）的模型假设，集聚区域的每个厂商获得的外部性是均等的，以a（x，y）表示在x地的一个企业从y地的一个企业获得的好处，即企业获得的外部性，以f（y）表示企业的密度（■f（y）dy=F（y），F（y）为某地企业的分布函数），A（x）表示在x地的一个企业获得的总的外部收益，x，y∈x（x代表地区），可以得到：A（x）=■a（x，y）f（y）dy。再假设生产所需要的使用的土地为Sf，劳动为Lf，地租为R，工资为W，如果地租由该地区企业的数量决定，用m表示每个企业产生的边际地租，那么：R（x）=■bf（y）dy。同样，如果假定

一个地区的工资取决于原有的均衡状态，则可以把它看成地理因素的函数w=w（x），物流费用也取决于地理位置和运输量k=k（x）C。由于各地区对制造业企业的优惠政策存在差异，税收可以看成是地理位置的函数T=T（x）。因此，在x地的某企业的最大化利润为： ?仔（x）=pQ+A（x）-R（x）Sf-W（x）Lf-k（x）C-T（x）（1）为便于比较制造商对于厂址的选择，以我国东部、西部两个地区为例进行分析。假设产品只在国内销售，产量不受地理位置的影响，以x表示东部地区，y表示西部地区，那么，（1）式可以看做企业选择东部地区所获得的利润，（2）式为选择西部获得的利润： ?仔（y）=pQ+A（y）-R（y）Sf-W（y）Lf-k（y）C-T（y）（2）如果企业选择在西部地区建立厂址，那么必须有：?仔（y）>?仔（x），即：

A（y）-R（y）Sf-W（y）Lf-k（y）C-T（y）>A（x）-R（x）Sf-W （x）Lf-k（x）C-T（x）（3）

由于相对于东部地区而言，西部地区有更多的优惠政策，因此为简化起见，可以将西部地区的税收和地租视为0，同时，由于产业集聚于东部地区，西部地区企业可获得的外部性很小，也可以视为0，因此，（3）式简化为：

［w（x）-w（y）］Lf+R（x）Sf+T（x）>A（x）+［k（y）-k （x）］C（4）

（4）式是企业选择西部建厂所必须满足的条件。

如果产品不是用于国内销售，而是主要用于出口，那么（4）式变为：

［w（x）-w（y）］Lf+R（x）Sf+T（x）>A（x）+k（y）C（5）从（4）、（5）式的比较可以看出，企业选择西部地区，会比选择东部地区多支付产品从西部到东部的空间转移成本，因此，对于出口型企业，尤其是在产品的物流费用较高的情况下，企业更不会选择西部地区。

由于工资具有一定的粘性，因此东西部劳动力成本差异可以看做一个常量，厂址选择在东部地区，在获得外部性A（x）的同时，必须支付较高的“拥挤成本”，R（x）Sf、T（x），两者呈正相关关系；物流费用差异［k（y）-k（x）］C是一个很重要的变量，目前，中国物流业发展较为落后，据统计，2007年中国全社会物流费用占GDP的比例仍高达18%，东部地区由于有完善的物流基础设施、较发达的物流服务业，相比于西部地区而言，物流费用要低得多，尤其对于制造业而言，物流费用更是不能忽视的重要影响因素。但长期而言，随着中国西部地区物流基础设施的不断发展和完善以及中国物流业

整体水平的提高，东西部地区物流费用差异将会缩小，物流费用在产品成本中的比例也会不断缩小。当物流费用降低到企业可以接受的程度时，或者物流费用不再是企业选择厂址考虑的重要因素时，在东部地区高昂的“拥挤成本”作用下，企业将选择西部地区，从而促进产业的转移。