063、社会公平视角下的综合交通规划实践探索——以苏州工业园区综合交通规划为例
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社会公平视角下的综合交通规划实践探索 ——以苏州工业园区综合交通规划为例
姜军
摘要：交通公平就是人们通过出行获得均等参与社会活动的机会。苏州工业园区近年来突飞猛进的交 通设施建设仍然难以适应来势汹汹的小汽车机动化发展趋势，并存在私人小汽车相对于公共交通、慢行交 通的不公平以及片区之间公共交通的不公平等问题。针对现状问题，本文首先基于交通公平性分析，确定 了构建以公共交通为主导的综合交通体系，而在公共交通体系内部需要以轨道交通为骨干，并且承担大部 分公交客流。然后，从基尼系数、可达性、交通资源分配等方面对规划方案进行了评价，规划通过优化交 通资源在不同交通方式之间的分配使得利用公共交通方式出行的大多数民众受益，规划城市轨道覆盖了较 高比例的居住人口和就业岗位，并且利用公共交通出行也具有较高的效率和能够提供较好的生活服务设施 可达性，规划方案提供了广泛而高效的可达性，促进了交通公平。 关键词：交通公平、综合交通规划、基尼系数、可达性、道路资源分配
1
引言
近年来， 社会公平问题得到社会各界的广泛关注， 原国务院总理温家宝在十一届全国人
大三次会议答记者问中曾经情真意切地说：“公平正义比太阳还要有光辉”。交通运输的基本 特性决定了交通公平是社会公平的重要组成部分， 交通公平是社会公平的一种基本要求。 通 过对相关论著的归纳总结， 可以认为交通公平实质上就是人们通过出行获得均等参与社会活 动的机会。许多国家进行了交通公平的相关研究，例如美国的 TEA-21 法案[1]、Burris M.和 Hannay R.[2]、Litman T.[3]、PATS[4]、Antoni C.和 Albert S.[5]等人的研究。近年来，国内学者 也对交通公平性进行了探索性研究，例如吕政义[6]、李勇[7]、杨朗[8]、黄谦[9]、石京等[10][11]， 从各种角度对交通公平性进行了研究。交通公平包括多方面的内容， 《 European Union transportresearch fourth framework program》 提出交通公平性包括横向公平性和纵向公平性两 个层面[4]；Litman T.认为交通公平性具体包括三个方面：横向公平性；考虑不同社会阶层和 收入差异的纵向公平性；考虑交通能力和需求差异的纵向公平性[3]。总体而言，横向公平性 主要指每个人具有均等的出行机会， 纵向公平性主要指现在和过去交通出行条件的差异、 个
2
会有较高的购买小汽车的意愿。 并且在目前小汽车使用成本被社会低估， 对小汽车使用无限 制措施的情况下，小汽车利用率较高。总体而言，表现为高保有量和高利用率。
2.3 交通设施建设
从道路交通和公共交通两个方面对园区交通设施建设进行分析， 2006 年与 2012 年的主 要指标如表所示。
表1 园区道路交通和公共交通设施发展概况 道路交通 2006 年 道路网规模（km） 道路网密度（km/km2） 538 3.9 公共交通 公交客运量（万人次） 公交线路规模（km） 公交车辆规模（标台） 公交出行比例（%） 2998 356 207 12.7% 8759 938（2011 年） 590 13.2% 190% 163% 185% 3.9% 2012 年 850 4.17 增长率 58% 5.9%
1.2
小汽车拥有量（辆/户）
y = 0.3161e9E‐05x R² = 0.5199
小汽车出行比例（%）
45 40 35 30 25 20 15 10 0.4 0.6
y = 35.219x + 3.6028 R² = 0.9515
1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 4000
6000
8000
10000
注：公交客运量、线路规模、车辆规模等指标均为园区公交公司统计值。 由上表可知，无论是道路交通还是公共交通设施，从 2006 年到 2012 年都获得了快速 发展。从道路交通运行来看，小汽车的高保有量和高使用率导致园区现状部分快速路、主干 路节点高峰期饱和度较高，高峰小时干路网平均饱和度 0.4，其中快速路达到了 0.83。由于 园区人口和就业岗位数量的增长，园区公交客运量迅速增加，从 2006 年到 2012 年增长了 1.9 倍。为了适应公交客流的增加，建设了一批公共交通设施，使得公共交通设施水平迅速 提高。苏州轨道交通 1 号线于 2012 年 04 月 28 日正式通车，成为国内第一个独立建设城市 地铁的地级市。与此同时，常规公交线路、车辆等设施从 2006 年到 2012 年分别增长了 1.63 倍和 1.85 倍。
2.4.2 交通资源分配分析
从交通设施资源现状分配情况来看，小汽车占用道路资源接近 60%，并且路内停车的 大量设置造成了道路空间的无效利用；园区公交专用道仅为 13.4 公里，公交专用道占道路
4
空间资源比例不足 1%；慢行交通空间占道路空间的比例约为 40%，设置了 3-5 米宽非机动 车道的道路里程约占道路总规模的 90%，主次干路 83%的路段实现了机非隔离，但是慢行 休闲道路呈局部点状布局，尚未形成网络。总体而言，交通设施资源明显地向小汽车倾斜， 公共交通在道路资源占有中不足的问题突出， 慢行通勤网络基本得到保障， 而慢行休闲网络 尚待完善。
20km/h
图5 公交出行与小汽车出行竞争曲线
尽管近年来公共交通设施都以接近 2 倍的速度增长，但是公交与小汽车竞争中仍然处 于弱势地位， 这不仅与公交优先保障措施的缺乏有关， 也与园区公交服务某种程度的不公平 有关。园区目前共设置公交专用道 4 条，总长度仅为 13.4 公里，公交专用道数量偏少且未 形成网络。 从公交提供的可达性来看， 目前园区公交线网密度和公交站点覆盖率都低于规范 要求； 并且各片区的可达性存在较大差距， 外围地区的公交可达性明显低于城市中心区—— 中新合作区的公交可达性。 从公交站点 300 米半径覆盖率来看， 中新合作区一区覆盖率达到 了 97.56%，基本实现全覆盖；而外围的胜浦街道覆盖率仅为 18.66%。从公交站点 300 米半 径的人口和就业岗位覆盖率来看，园区整体覆盖水平不高，并且片区间差距明显，中新合作 区一区的人口和就业岗位覆盖率分别达到 89.65%和 83.41%，而胜浦街道的人口和就业岗位 覆盖率分别为 63.21%和 26.78%。
表2wk.baidu.com不同交通方式占用道路面积比较[12] 交通方式或交通工具 步行 自行车 摩托车 小汽车(城市道路) 有轨电车 微型公共汽车 地铁
35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
人均交通面积/(m2/人) 0.75 8 18 30 1.5 4.5 2.5~5
2006年 2012年
0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00
2
社会公平视角的交通发展现状分析
2.1 经济社会发展
苏州工业园区于 1994 年 2 月经国务院批准设立，在近 20 年内实现了经济起步和腾飞， 成为国内高速、高质发展的开发区建设的典范。苏州工业园区 GDP 由 1994 年的 11.32 亿元 提高到 2012 年的 1738.2 亿元， 年均增长率达到 32.3%。 2012 年人均 GDP 达到 3.62 万美元， 年均增速 11.0%。经过近 20 年的发展，园区实现了从工业区到综合新城的功能完善、从工 业新镇到国际化园区的区域地位提升和发展内涵的逐步丰富。
5
图6 园区内各片区公交线网密度
小汽车占用面积为该种交通方式的倍数 40.00 3.75 1.67 1.00 20.00 6.67 5.99~12.05
2006 年 2012 年
图3 居民出行方式结构
图4 基尼系数
通过对基尼系数的计算和比较分析可知，小汽车基尼系数从 2006 年的 0.3 增加到 2012 年的 0.54，由相对合理转变为差距悬殊；电动自行车的基尼系数也由 2006 年的 0.26 增加到 2012 年的 0.31。总体而言，小汽车机动化的发展使得机动车使用者成为城市交通发展的主 要受益群体，占人群大部分的公共交通、自行车、步行交通方式使用者的出行条件和出行环 境受益很少，甚至在一定程度上有所下降。
2.4.3 公共交通服务公平性分析
从各种交通方式的出行效率来看，小汽车的出行效率最高，其次为电动自行车、出租 车，都要高于轨道交通、公交车等公共交通方式的出行效率。
表3 各方式出行平均距离与平均时耗 出行方式 平均出行距离（km） 平均出行时耗（Min） 平均出行速度（km/h） 步 行 0.8 15.2 3.2 自行 车 2.6 19.3 8.1 电动自 行车 5.6 22.3 15.1 公 交 6.8 40.8 10.0 出租 车 7.5 29.9 15.1 轨道交 通 9.5 47.3 12.1 小汽 车 9.5 28.5 20.0 班 车 9.4 37.8 14.9 摩托 车 5.6 22.5 14.9 其 他 4.1 30.6 8.0
2.2 机动化发展水平
目前，苏州工业园区居民家庭私人小汽车拥有水平达到 193 辆/千人，其中城市中心区 ——中新合作区则高达 267 辆/千人，接近户均 1 辆私人小汽车。总体而言，园区私人小汽 车拥有水平与上海、新加坡等城市相当，按照国际机动化发展的一般规律，目前已进入机动 化的第一个普及期，并仍将保持较高的增长速度。
而通过对公交与小汽车出行竞争曲线的比较分析可知，在公交出行时间中，到站时间 7.4 分钟，离站时间 9.3 分钟，分别占总出行时间的 18%和 23%，出行“两头”时间较长，直 接导致其难以与小汽车竞争。
公交车 7.4分钟 小汽车 27.4分钟 24.1分钟 40.8分钟 9.3分钟 平均行程速度
10km/h
2.4 交通公平性分析 2.4.1 基尼系数分析
园区居民出行方式结构如图所示。 由于不同交通方式出行人均占用道路面积有较大差异
[12]
，为了衡量人均道路资源分配的差距，采用基尼系数进行分析[13]，使交通公平性的问题
更为直观。
J
Ci Si
CS
i 1 i
m
i
式中： J —基尼系数； Ci —第 i 种交通方式所占比例； S i —第 i 种交通方式人均占用的
12000
14000
0.8 小汽车拥有量（辆/户）
1
1.2
家庭月均收入（元）
图1 小汽车拥有量与家庭月均收入的关系图
图2 小汽车出行比例与小汽车拥有量的关系图
通过对各交通中区的统计分析可知，小汽车拥有量与家庭收入显著强相关（r=0.701， Sig.(2-tailed)=.011 ） ， 并 且 小 汽 车 出 行 比 例 与 小 汽 车 拥 有 量 显 著 强 相 关 （ r=0.975 ， Sig.(2-tailed)=.000） 。在目前不限制小汽车拥有的情况下，随着家庭收入的提高，居民通常
3
道路资源面积。 根据基尼系数的国际评价标准， J 0.2 表示绝对平均， J 0.2 0.3 表示比较 平均， J 0.3 0.4 表示相对合理， J 0.4 0.5 表示差距较大， J 0.5 表示差 距悬殊。 园区私人小汽车的高保有量和高使用率给出行方式结构带来了强力冲击， 小汽车出行比 例由 2006 的 12%迅速增长到 2012 年的 26.3%； 而公交出行比例上升缓慢， 由 2006 年的 12.7% 上升到 2012 年的 13.2%；值得注意的是，电动自行车出行比例达到了 30.4%的较高值。总 体而言， 园区向小汽车机动化发展的趋势明显， 并且较高比例的电动自行车出行也为未来向 小汽车机动化发展或者公共交通机动化发展埋下了伏笔。
1
人之间或不同群体之间的交通公平性。 目前，关于交通公平性的研究方向较多，并且在交通公平性的分类、交通公平性定量化 评价等方面留有一些研究空白， 本文主要关注如何在综合交通规划中实现不同交通方式的公 平性，即横向公平性，探讨不同交通方式对资源的分配是否合理、是否提供均等的可达性等 方面。 本文的研究和实践有利于促进人们利用不同交通方式出行的公平性， 有助于建设一个 更加和谐、稳定、公平的城市。
姜军
摘要：交通公平就是人们通过出行获得均等参与社会活动的机会。苏州工业园区近年来突飞猛进的交 通设施建设仍然难以适应来势汹汹的小汽车机动化发展趋势，并存在私人小汽车相对于公共交通、慢行交 通的不公平以及片区之间公共交通的不公平等问题。针对现状问题，本文首先基于交通公平性分析，确定 了构建以公共交通为主导的综合交通体系，而在公共交通体系内部需要以轨道交通为骨干，并且承担大部 分公交客流。然后，从基尼系数、可达性、交通资源分配等方面对规划方案进行了评价，规划通过优化交 通资源在不同交通方式之间的分配使得利用公共交通方式出行的大多数民众受益，规划城市轨道覆盖了较 高比例的居住人口和就业岗位，并且利用公共交通出行也具有较高的效率和能够提供较好的生活服务设施 可达性，规划方案提供了广泛而高效的可达性，促进了交通公平。 关键词：交通公平、综合交通规划、基尼系数、可达性、道路资源分配
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引言
近年来， 社会公平问题得到社会各界的广泛关注， 原国务院总理温家宝在十一届全国人
大三次会议答记者问中曾经情真意切地说：“公平正义比太阳还要有光辉”。交通运输的基本 特性决定了交通公平是社会公平的重要组成部分， 交通公平是社会公平的一种基本要求。 通 过对相关论著的归纳总结， 可以认为交通公平实质上就是人们通过出行获得均等参与社会活 动的机会。许多国家进行了交通公平的相关研究，例如美国的 TEA-21 法案[1]、Burris M.和 Hannay R.[2]、Litman T.[3]、PATS[4]、Antoni C.和 Albert S.[5]等人的研究。近年来，国内学者 也对交通公平性进行了探索性研究，例如吕政义[6]、李勇[7]、杨朗[8]、黄谦[9]、石京等[10][11]， 从各种角度对交通公平性进行了研究。交通公平包括多方面的内容， 《 European Union transportresearch fourth framework program》 提出交通公平性包括横向公平性和纵向公平性两 个层面[4]；Litman T.认为交通公平性具体包括三个方面：横向公平性；考虑不同社会阶层和 收入差异的纵向公平性；考虑交通能力和需求差异的纵向公平性[3]。总体而言，横向公平性 主要指每个人具有均等的出行机会， 纵向公平性主要指现在和过去交通出行条件的差异、 个
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会有较高的购买小汽车的意愿。 并且在目前小汽车使用成本被社会低估， 对小汽车使用无限 制措施的情况下，小汽车利用率较高。总体而言，表现为高保有量和高利用率。
2.3 交通设施建设
从道路交通和公共交通两个方面对园区交通设施建设进行分析， 2006 年与 2012 年的主 要指标如表所示。
表1 园区道路交通和公共交通设施发展概况 道路交通 2006 年 道路网规模（km） 道路网密度（km/km2） 538 3.9 公共交通 公交客运量（万人次） 公交线路规模（km） 公交车辆规模（标台） 公交出行比例（%） 2998 356 207 12.7% 8759 938（2011 年） 590 13.2% 190% 163% 185% 3.9% 2012 年 850 4.17 增长率 58% 5.9%
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小汽车拥有量（辆/户）
y = 0.3161e9E‐05x R² = 0.5199
小汽车出行比例（%）
45 40 35 30 25 20 15 10 0.4 0.6
y = 35.219x + 3.6028 R² = 0.9515
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注：公交客运量、线路规模、车辆规模等指标均为园区公交公司统计值。 由上表可知，无论是道路交通还是公共交通设施，从 2006 年到 2012 年都获得了快速 发展。从道路交通运行来看，小汽车的高保有量和高使用率导致园区现状部分快速路、主干 路节点高峰期饱和度较高，高峰小时干路网平均饱和度 0.4，其中快速路达到了 0.83。由于 园区人口和就业岗位数量的增长，园区公交客运量迅速增加，从 2006 年到 2012 年增长了 1.9 倍。为了适应公交客流的增加，建设了一批公共交通设施，使得公共交通设施水平迅速 提高。苏州轨道交通 1 号线于 2012 年 04 月 28 日正式通车，成为国内第一个独立建设城市 地铁的地级市。与此同时，常规公交线路、车辆等设施从 2006 年到 2012 年分别增长了 1.63 倍和 1.85 倍。
2.4.2 交通资源分配分析
从交通设施资源现状分配情况来看，小汽车占用道路资源接近 60%，并且路内停车的 大量设置造成了道路空间的无效利用；园区公交专用道仅为 13.4 公里，公交专用道占道路
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空间资源比例不足 1%；慢行交通空间占道路空间的比例约为 40%，设置了 3-5 米宽非机动 车道的道路里程约占道路总规模的 90%，主次干路 83%的路段实现了机非隔离，但是慢行 休闲道路呈局部点状布局，尚未形成网络。总体而言，交通设施资源明显地向小汽车倾斜， 公共交通在道路资源占有中不足的问题突出， 慢行通勤网络基本得到保障， 而慢行休闲网络 尚待完善。
20km/h
图5 公交出行与小汽车出行竞争曲线
尽管近年来公共交通设施都以接近 2 倍的速度增长，但是公交与小汽车竞争中仍然处 于弱势地位， 这不仅与公交优先保障措施的缺乏有关， 也与园区公交服务某种程度的不公平 有关。园区目前共设置公交专用道 4 条，总长度仅为 13.4 公里，公交专用道数量偏少且未 形成网络。 从公交提供的可达性来看， 目前园区公交线网密度和公交站点覆盖率都低于规范 要求； 并且各片区的可达性存在较大差距， 外围地区的公交可达性明显低于城市中心区—— 中新合作区的公交可达性。 从公交站点 300 米半径覆盖率来看， 中新合作区一区覆盖率达到 了 97.56%，基本实现全覆盖；而外围的胜浦街道覆盖率仅为 18.66%。从公交站点 300 米半 径的人口和就业岗位覆盖率来看，园区整体覆盖水平不高，并且片区间差距明显，中新合作 区一区的人口和就业岗位覆盖率分别达到 89.65%和 83.41%，而胜浦街道的人口和就业岗位 覆盖率分别为 63.21%和 26.78%。
表2wk.baidu.com不同交通方式占用道路面积比较[12] 交通方式或交通工具 步行 自行车 摩托车 小汽车(城市道路) 有轨电车 微型公共汽车 地铁
35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
人均交通面积/(m2/人) 0.75 8 18 30 1.5 4.5 2.5~5
2006年 2012年
0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00
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社会公平视角的交通发展现状分析
2.1 经济社会发展
苏州工业园区于 1994 年 2 月经国务院批准设立，在近 20 年内实现了经济起步和腾飞， 成为国内高速、高质发展的开发区建设的典范。苏州工业园区 GDP 由 1994 年的 11.32 亿元 提高到 2012 年的 1738.2 亿元， 年均增长率达到 32.3%。 2012 年人均 GDP 达到 3.62 万美元， 年均增速 11.0%。经过近 20 年的发展，园区实现了从工业区到综合新城的功能完善、从工 业新镇到国际化园区的区域地位提升和发展内涵的逐步丰富。
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图6 园区内各片区公交线网密度
小汽车占用面积为该种交通方式的倍数 40.00 3.75 1.67 1.00 20.00 6.67 5.99~12.05
2006 年 2012 年
图3 居民出行方式结构
图4 基尼系数
通过对基尼系数的计算和比较分析可知，小汽车基尼系数从 2006 年的 0.3 增加到 2012 年的 0.54，由相对合理转变为差距悬殊；电动自行车的基尼系数也由 2006 年的 0.26 增加到 2012 年的 0.31。总体而言，小汽车机动化的发展使得机动车使用者成为城市交通发展的主 要受益群体，占人群大部分的公共交通、自行车、步行交通方式使用者的出行条件和出行环 境受益很少，甚至在一定程度上有所下降。
2.4.3 公共交通服务公平性分析
从各种交通方式的出行效率来看，小汽车的出行效率最高，其次为电动自行车、出租 车，都要高于轨道交通、公交车等公共交通方式的出行效率。
表3 各方式出行平均距离与平均时耗 出行方式 平均出行距离（km） 平均出行时耗（Min） 平均出行速度（km/h） 步 行 0.8 15.2 3.2 自行 车 2.6 19.3 8.1 电动自 行车 5.6 22.3 15.1 公 交 6.8 40.8 10.0 出租 车 7.5 29.9 15.1 轨道交 通 9.5 47.3 12.1 小汽 车 9.5 28.5 20.0 班 车 9.4 37.8 14.9 摩托 车 5.6 22.5 14.9 其 他 4.1 30.6 8.0
2.2 机动化发展水平
目前，苏州工业园区居民家庭私人小汽车拥有水平达到 193 辆/千人，其中城市中心区 ——中新合作区则高达 267 辆/千人，接近户均 1 辆私人小汽车。总体而言，园区私人小汽 车拥有水平与上海、新加坡等城市相当，按照国际机动化发展的一般规律，目前已进入机动 化的第一个普及期，并仍将保持较高的增长速度。
而通过对公交与小汽车出行竞争曲线的比较分析可知，在公交出行时间中，到站时间 7.4 分钟，离站时间 9.3 分钟，分别占总出行时间的 18%和 23%，出行“两头”时间较长，直 接导致其难以与小汽车竞争。
公交车 7.4分钟 小汽车 27.4分钟 24.1分钟 40.8分钟 9.3分钟 平均行程速度
10km/h
2.4 交通公平性分析 2.4.1 基尼系数分析
园区居民出行方式结构如图所示。 由于不同交通方式出行人均占用道路面积有较大差异
[12]
，为了衡量人均道路资源分配的差距，采用基尼系数进行分析[13]，使交通公平性的问题
更为直观。
J
Ci Si
CS
i 1 i
m
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式中： J —基尼系数； Ci —第 i 种交通方式所占比例； S i —第 i 种交通方式人均占用的
12000
14000
0.8 小汽车拥有量（辆/户）
1
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家庭月均收入（元）
图1 小汽车拥有量与家庭月均收入的关系图
图2 小汽车出行比例与小汽车拥有量的关系图
通过对各交通中区的统计分析可知，小汽车拥有量与家庭收入显著强相关（r=0.701， Sig.(2-tailed)=.011 ） ， 并 且 小 汽 车 出 行 比 例 与 小 汽 车 拥 有 量 显 著 强 相 关 （ r=0.975 ， Sig.(2-tailed)=.000） 。在目前不限制小汽车拥有的情况下，随着家庭收入的提高，居民通常
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道路资源面积。 根据基尼系数的国际评价标准， J 0.2 表示绝对平均， J 0.2 0.3 表示比较 平均， J 0.3 0.4 表示相对合理， J 0.4 0.5 表示差距较大， J 0.5 表示差 距悬殊。 园区私人小汽车的高保有量和高使用率给出行方式结构带来了强力冲击， 小汽车出行比 例由 2006 的 12%迅速增长到 2012 年的 26.3%； 而公交出行比例上升缓慢， 由 2006 年的 12.7% 上升到 2012 年的 13.2%；值得注意的是，电动自行车出行比例达到了 30.4%的较高值。总 体而言， 园区向小汽车机动化发展的趋势明显， 并且较高比例的电动自行车出行也为未来向 小汽车机动化发展或者公共交通机动化发展埋下了伏笔。
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人之间或不同群体之间的交通公平性。 目前，关于交通公平性的研究方向较多，并且在交通公平性的分类、交通公平性定量化 评价等方面留有一些研究空白， 本文主要关注如何在综合交通规划中实现不同交通方式的公 平性，即横向公平性，探讨不同交通方式对资源的分配是否合理、是否提供均等的可达性等 方面。 本文的研究和实践有利于促进人们利用不同交通方式出行的公平性， 有助于建设一个 更加和谐、稳定、公平的城市。