大型土坡宽平台优化设计研究
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在第 6 级坡顶设置宽平台时最优平台宽度及边坡 稳定性计算结果见图 7（ b） 。研究发现当平台宽度增 加至 16 m 时，沿宽平台向下产生局部滑动破坏的稳定 安全系数小于边坡整体滑动破坏的稳定安全系数，即 由于宽平台的分解效应影响，边坡首先产生局部变形 破坏。
对比图 4、图 7 发现： 宽平台位置越偏上，最优平 台宽度越小且越容易采用较小的刷方将边坡整体分解 成相对独立的上下两个块体； 宽平台位置越偏下，最优 平台宽度也越大，且实现平台分解效应的刷方量越大， 甚至由于坡体结构和地层界面的影响而无法实现宽平 台的分解功能。就该研究实例来说，在第 6 级坡顶设 16 m 宽度以上的平台时，边坡下段 Fwenku.baidu.com = 0. 979； 因此， 若要保持施工期间边坡临时稳定，宜在第 5 级坡顶位 置设置宽平台。 2. 3 双宽平台组合效应研究
对于大型土质边坡，设置单个宽平台将边坡分为 规模较大的两部分，边坡局部稳定性仍可能难以满足 设计要求，因此需要研究两个以上的宽平台设置方案， 并分析其组合效应。
经多方案计算对比，重点选择图 8 所示的 3 种典 型多平台组合方案，平台宽度取 10 ～ 15 m，且两级平 台宽度相同，综合分析两级宽平台分解效应的 变 化 规律。
为进一步阐明宽平台设置对边坡整体稳定性的影 响规律，本文采用具有分析边坡复杂多滑面全局搜索 能力的模拟退火算法（ Simulated Annealing Algorithm）
图 4 22 m 平台非圆弧稳定性分析
上述研究表明，当平台宽度增加至 22 m 时，潜在 最不利破坏机制由边坡整体破坏转变为宽平台下段边 坡的局部破坏，即使再增加平台宽度也无法有效提高 边坡稳定性，体现了宽平台的分解效应，且 22 m 为该 位置分解平台的最优宽度。
由于高速公路选线及坡脚省道改建需要，在边坡 坡脚重新开挖，形成坡度 25° ～ 30°、总长约 180 m、总 高约 110 m 的大型土质边坡。为保证边坡处治方案合
68
铁道建筑
January，2014
理可靠，设计单位采用室内试验和参数反演相结合的 方法反 复 论 证，确 定 了 典 型 土 层 物 理 力 学 参 数，见 表 1。
图 2 边坡设计总体方案
2 宽平台分解效应研究
通常认为，边坡的台阶设置有利于排水、防护、加 固系统的施工组织和养护作业，并有利于边坡施工期 间降低局部变形破坏的影响。研究还发现台阶边坡比 直线形边坡具有更好的整体稳定性，特别是在处理高 边坡问题时，在坡体中部设计宽平台，可以将一个高边 坡化解为两个以上相对独立的边坡段，控制边坡体积 规模，以减少坡脚应力集中发展，达到分解高大边坡的 目的［7］。宽平台的这种作用机制称为分解效应。 2. 1 最优平台宽度的确定
0. 30
开展不同宽度平台组合下边坡潜在滑面的快速搜索， 在图 2 所示的边坡第 5 级坡顶设宽平台，起始宽度为 12 m，并以 2 m 递增平台宽度，得到边坡稳定安全系数 随平台宽度变化曲线，如图 3 所示。
在边坡坡形坡率设计的多方案计算论证中发现， 采用工程类比法和相应规范提出的常规平台宽度及坡 率建议值确定的边坡坡形，即使采用全坡面锚固设计 也难以保证施工过程稳定及永久安全。因此，结合边 坡地形特征提出了宽平台分解设计方案，确定了坡形 坡率设计总体方案，如图 2 所示，采用了上缓下陡的折 线坡形，分 10 级刷方。坡率设计为第 1 级 1∶ 1. 0，第 2 ～ 3 级 1∶ 1. 25，第 4 ～ 10 级 1∶ 1. 5。在常规平台 2 m 宽 度的前提下，在边坡中段第 5 级坡顶设置宽为 12 m 的 平台，并利用挖方堑顶的宽缓台地将总高 110 m 的斜 坡划分为上、中、下三段。
为进一步研究大型土坡宽平台分解效应的力学机 理，采用弹塑性有限元程序 Phase2 对该宽平台设置方
2014 年第 1 期
陈国俊等： 大型土坡宽平台优化设计研究
69
案进行模拟分析。图 5 和图 6 分别给出了分解平台宽 度 22 m 时坡体内剪切应变及塑性区的分布云图。
图 5 22 m 宽平台边坡剪切应变云图
铁道建筑
2014 年第 1 期
Ｒailway Engineering
67
文章编号： 1003-1995( 2014) 01-0067-05
大型土坡宽平台优化设计研究
陈国俊1 ，王 浩1 ，泮 俊2 ，赵 耀1 ，陈秀晖2
（ 1． 福州大学 环境与资源学院，福建 福州 350108； 2． 中国公路工程咨询集团有限公司 中咨华科交通建设技术有限公司，北京 100195）
图 1 边坡场区地形地貌
收稿日期： 2013-09-08； 修回日期： 2013-11-09 基金项目： 国家自然科学基金 （ 41002127 ） ； 交通运输部建设科技项目
（ 201331849A130） ； 福建省交通科技项目（ 201242） 作者简介： 陈国俊（ 1988— ） ，男，福建龙岩人，硕士研究生。
摘要： 对一大型土坡加固设计的宽平台设置宽度、最优位置、多个宽平台组合方案及其实施效果进行优 化分析，揭示了边坡宽平台分解效应的力学机理和演化规律，得出以下结论: 通过在大型边坡中部设置 宽平台，将其潜在整体剪切变形带分解成相对独立的非贯通剪切带，可将边坡整体失稳机制转化为被宽 平台分割形成的若干块体的局部失稳，从而实现宽平台的分解效应; 随着分解平台宽度递增，边坡整体 稳定度稳步提高，当宽平台增至一定宽度以后，边坡稳定安全系数趋于稳定，可据此确定最优平台宽度; 宽平台的高度位置选择在边坡中上部实施效果较显著，当宽平台位置过于靠下时常常难以发挥作用; 多 个宽平台组合效果与边坡坡体结构特征、宽平台的设置宽度、设置位置和设置个数等因素有关，实际工 作中需要大量的计算对比综合确定; 宽平台设置方案可以采用较少的加固工程量使边坡支护取得更好 的实施效果，并且更有利于保证边坡实施过程中的安全。 关键词： 大型边坡 稳定性 宽平台 分解效应 中图分类号： U416． 1 + 4 文献标识码： A DOI: 10． 3969 / j． issn． 1003-1995． 2014． 01． 19
图 3 边坡稳定安全系数随平台宽度变化曲线
由图 3 可见，平台宽度与稳定安全系数的关系呈 “双段线性”特征。当分解平台宽度 ＜ 22 m 时，随着平 台宽度递增，边坡稳定安全系数 Fs 由 12 m 宽平台的 0. 98，呈近似线性增长趋势； 当平台宽度增大至 22 m 时，Fs 达到最大值 1. 02； 进一步加宽平台后，边坡稳定 系数略低于 1. 02，呈平稳波动状态。
图 7 不同位置设置宽平台时最优平台宽度及 稳定性计算结果（ 单位： m）
图 6 22 m 宽平台边坡塑性区分布云图
由图 5 和图 6 可知： 边坡坡脚以压剪破坏为主，沿 基覆界面向上部延伸发展，坡顶以张剪破坏为主，沿基 覆界面向下部延伸发展，但两者未连通形成整体破坏 面； 在中部分解宽平台内侧形成局部拉张屈服区，并与 坡脚压剪破坏面呈连通趋势。潜在最不利破坏面体现 为边坡下段局部滑动和边坡整体滑动并存，且局部滑 动稳定度稍低，与采用 Slide 软件计算的结果十分吻 合。说明在边坡中部设 22 m 宽平台时，在该大型土坡 内确实可以实现明显的分解效应，且存在最优宽度值。 2. 2 最优平台位置的确定
表 1 边坡土层计算参数
土层
重度 / 黏聚力 / 内摩擦角 / 弹性模量 /
（ kN / m3 ） kPa
（ °）
MPa
泊松比
坡积粉质黏土 17. 5 29. 5
20. 0
50
0. 35
含碎石粉质黏土 18. 5 30. 0
25. 1
100
0. 32
残积砂质黏性土 18. 3 35. 3
23. 7
150
总体而言，路堑边坡平台宽度的设计往往根据规
范要求进行常规设定，较少就宽平台对边坡稳定性的 影响和定量评价开展系统研究，本文以一大型土坡为 例，开展宽平台设计方案优选分析和机理研究。
1 研究工点概况
本文研究实例为典型丘陵坡地，地形概貌见图 1。 工程勘察查明场地土层主要是风化深度 40 ～ 50 m 的 凝灰熔岩残坡积土。由于坡脚国道和民房建设的开挖 作用，已形成小型路堑坍滑和较大规模的圆弧滑动，场 地地质环境较为脆弱，边坡稳定性较差。
传统的路堑边坡设计一般采用分级挖方的方案， 单级高度为 8 ～ 10 m，级间设 1 ～ 3 m 平台。台阶的设 置有利于边坡养护及地表排水，并可加强对崩塌落石 的停积作 用［4］。 周 应 华 等［5］ 对 均 质 边 坡 分 级 开 挖 宽 平台设计因子相关性和宽平台优选值进行了研究； 言 志 信 等［6］ 研 究 了 多 级 平 台 宽 度 对 边 坡 地 震 动 力 响 应 及破坏机制的影响。
总之，多级宽平台组合分解效应的实现与边坡坡 体结构特征、平台设置的位置和宽度等因素有关，实际 工作中需要经过大量计算对比综合确定。 2. 4 宽平台设计效果评价
对该研究案例拟采用卸载刷方并结合单孔拉力 700 kN 级预应力锚索框架进行加固，分别按常规平台 分级刷方加固、单宽平台刷方加固和双宽平台刷方加 固 3 个方案进行加固效果检算分析，以定量校核和对 比宽平台设计效果。
为确定大型土坡宽平台的最优设置位置，在第 4， 6 级 2 个不同位置分别设置宽平台，研究边坡潜在破 坏机制和稳定状态的变化规律。
在第 4 级坡顶设置宽平台时最优平台宽度及边坡 稳定性计算结果见图 7（ a） ，研究发现在第 4 级坡顶位 置无论如何增加平台宽度，边坡均表现为整体失稳破 坏，基覆界面对边坡的变形破坏模式产生明显的控制 效益，但宽平台的分解效应难以实现。
图 8 典型双宽平台组合方案示意
70
铁道建筑
经过多方案计算对比，可以实现宽平台分解效应 的平台宽度区间如图 9 所示，图 10 给出了 A，B，C 3 种方案边坡安全系数的动态变化。
图 9 宽平台有效分解区域示意
January，2014
图 10 双宽平台方案安全系数对比
由图 9 及图 10 可见： A 类宽平台组合方案在宽度 变化范围内最不利破坏面均为整体破坏，无法实现宽 平台的分解，其安全系数初期增长较迅速，平台宽度增 至 12 m 以后则增长较缓慢。B 类宽平台组合方案在 平台宽度 13 ～ 14 m 时产生明显的分解作用，其安全系 数呈台阶式增长趋势； C 类宽平台组合方案在平台宽 度 11 ～ 14 m 时产生分解作用，随边坡平台宽度递增， 安全系数呈近似线性递增趋势，最终安全系数也最高。
常规平台分级刷方加固方案详见图 11 （ a） 所示， 在边坡第 1 级设置挡墙与系统锚杆，第 2 ～ 5 级满布 4 级预应力 锚 索 框 架，并 实 施 坡 脚 排 水 工 程 后，Fs = 1. 215。
当边坡平台宽度 ＜ 22 m 时，最不利滑面均表现为 堑顶拉裂、沿基覆界面滑动和坡脚剪出的整体失稳； 当 平台宽度增大至 22 m 时，潜在最不利滑面转变为由坡 脚向上延伸至宽平台中后部拉裂的下段坡体圆弧形破 坏（ 如图 4 所 示） ，为 局 部 破 坏 面，稳 定 安 全 系 数 为 1. 02，相 应 由 堑 顶 贯 穿 至 坡 脚 的 整 体 破 坏 面 Fs = 1. 027 ＞ 1. 02，即局部稳定性低于整体稳定性； 平台宽 度继续增大后，潜在最不利滑面均在宽平台下部的局 部坡体内产生。
我国东南沿海丘陵山区广泛分布全风化花岗岩类 风化壳，埋深 1. 5 ～ 40. 0 m［1］。近年来，随着高速公路 和高速铁路建设快速发展，为满足高等级线型设计要 求，在巨厚层花岗岩或凝灰熔岩风化壳内大填大挖，形 成较多 50 m 以上的大型土质边坡。这种边坡体积巨 大，受施工 过 程 扰 动 较 大，由 于 常 伴 生 施 工 工 作 面 受 限、锚固力不足等问题，尚难以提供与其规模相称的加 固技术以 实 现 对 边 坡 稳 定 性 的 可 靠 控 制［2-3］。 因 此， 采用在边坡关键部位设置宽平台，以分解高大边坡，并 加强边坡关键 部 位 的 变 形 控 制，体 现 边 坡 防 护“有 的 放矢、主次分明”的设计思路。
对比图 4、图 7 发现： 宽平台位置越偏上，最优平 台宽度越小且越容易采用较小的刷方将边坡整体分解 成相对独立的上下两个块体； 宽平台位置越偏下，最优 平台宽度也越大，且实现平台分解效应的刷方量越大， 甚至由于坡体结构和地层界面的影响而无法实现宽平 台的分解功能。就该研究实例来说，在第 6 级坡顶设 16 m 宽度以上的平台时，边坡下段 Fwenku.baidu.com = 0. 979； 因此， 若要保持施工期间边坡临时稳定，宜在第 5 级坡顶位 置设置宽平台。 2. 3 双宽平台组合效应研究
对于大型土质边坡，设置单个宽平台将边坡分为 规模较大的两部分，边坡局部稳定性仍可能难以满足 设计要求，因此需要研究两个以上的宽平台设置方案， 并分析其组合效应。
经多方案计算对比，重点选择图 8 所示的 3 种典 型多平台组合方案，平台宽度取 10 ～ 15 m，且两级平 台宽度相同，综合分析两级宽平台分解效应的 变 化 规律。
为进一步阐明宽平台设置对边坡整体稳定性的影 响规律，本文采用具有分析边坡复杂多滑面全局搜索 能力的模拟退火算法（ Simulated Annealing Algorithm）
图 4 22 m 平台非圆弧稳定性分析
上述研究表明，当平台宽度增加至 22 m 时，潜在 最不利破坏机制由边坡整体破坏转变为宽平台下段边 坡的局部破坏，即使再增加平台宽度也无法有效提高 边坡稳定性，体现了宽平台的分解效应，且 22 m 为该 位置分解平台的最优宽度。
由于高速公路选线及坡脚省道改建需要，在边坡 坡脚重新开挖，形成坡度 25° ～ 30°、总长约 180 m、总 高约 110 m 的大型土质边坡。为保证边坡处治方案合
68
铁道建筑
January，2014
理可靠，设计单位采用室内试验和参数反演相结合的 方法反 复 论 证，确 定 了 典 型 土 层 物 理 力 学 参 数，见 表 1。
图 2 边坡设计总体方案
2 宽平台分解效应研究
通常认为，边坡的台阶设置有利于排水、防护、加 固系统的施工组织和养护作业，并有利于边坡施工期 间降低局部变形破坏的影响。研究还发现台阶边坡比 直线形边坡具有更好的整体稳定性，特别是在处理高 边坡问题时，在坡体中部设计宽平台，可以将一个高边 坡化解为两个以上相对独立的边坡段，控制边坡体积 规模，以减少坡脚应力集中发展，达到分解高大边坡的 目的［7］。宽平台的这种作用机制称为分解效应。 2. 1 最优平台宽度的确定
0. 30
开展不同宽度平台组合下边坡潜在滑面的快速搜索， 在图 2 所示的边坡第 5 级坡顶设宽平台，起始宽度为 12 m，并以 2 m 递增平台宽度，得到边坡稳定安全系数 随平台宽度变化曲线，如图 3 所示。
在边坡坡形坡率设计的多方案计算论证中发现， 采用工程类比法和相应规范提出的常规平台宽度及坡 率建议值确定的边坡坡形，即使采用全坡面锚固设计 也难以保证施工过程稳定及永久安全。因此，结合边 坡地形特征提出了宽平台分解设计方案，确定了坡形 坡率设计总体方案，如图 2 所示，采用了上缓下陡的折 线坡形，分 10 级刷方。坡率设计为第 1 级 1∶ 1. 0，第 2 ～ 3 级 1∶ 1. 25，第 4 ～ 10 级 1∶ 1. 5。在常规平台 2 m 宽 度的前提下，在边坡中段第 5 级坡顶设置宽为 12 m 的 平台，并利用挖方堑顶的宽缓台地将总高 110 m 的斜 坡划分为上、中、下三段。
为进一步研究大型土坡宽平台分解效应的力学机 理，采用弹塑性有限元程序 Phase2 对该宽平台设置方
2014 年第 1 期
陈国俊等： 大型土坡宽平台优化设计研究
69
案进行模拟分析。图 5 和图 6 分别给出了分解平台宽 度 22 m 时坡体内剪切应变及塑性区的分布云图。
图 5 22 m 宽平台边坡剪切应变云图
铁道建筑
2014 年第 1 期
Ｒailway Engineering
67
文章编号： 1003-1995( 2014) 01-0067-05
大型土坡宽平台优化设计研究
陈国俊1 ，王 浩1 ，泮 俊2 ，赵 耀1 ，陈秀晖2
（ 1． 福州大学 环境与资源学院，福建 福州 350108； 2． 中国公路工程咨询集团有限公司 中咨华科交通建设技术有限公司，北京 100195）
图 1 边坡场区地形地貌
收稿日期： 2013-09-08； 修回日期： 2013-11-09 基金项目： 国家自然科学基金 （ 41002127 ） ； 交通运输部建设科技项目
（ 201331849A130） ； 福建省交通科技项目（ 201242） 作者简介： 陈国俊（ 1988— ） ，男，福建龙岩人，硕士研究生。
摘要： 对一大型土坡加固设计的宽平台设置宽度、最优位置、多个宽平台组合方案及其实施效果进行优 化分析，揭示了边坡宽平台分解效应的力学机理和演化规律，得出以下结论: 通过在大型边坡中部设置 宽平台，将其潜在整体剪切变形带分解成相对独立的非贯通剪切带，可将边坡整体失稳机制转化为被宽 平台分割形成的若干块体的局部失稳，从而实现宽平台的分解效应; 随着分解平台宽度递增，边坡整体 稳定度稳步提高，当宽平台增至一定宽度以后，边坡稳定安全系数趋于稳定，可据此确定最优平台宽度; 宽平台的高度位置选择在边坡中上部实施效果较显著，当宽平台位置过于靠下时常常难以发挥作用; 多 个宽平台组合效果与边坡坡体结构特征、宽平台的设置宽度、设置位置和设置个数等因素有关，实际工 作中需要大量的计算对比综合确定; 宽平台设置方案可以采用较少的加固工程量使边坡支护取得更好 的实施效果，并且更有利于保证边坡实施过程中的安全。 关键词： 大型边坡 稳定性 宽平台 分解效应 中图分类号： U416． 1 + 4 文献标识码： A DOI: 10． 3969 / j． issn． 1003-1995． 2014． 01． 19
图 3 边坡稳定安全系数随平台宽度变化曲线
由图 3 可见，平台宽度与稳定安全系数的关系呈 “双段线性”特征。当分解平台宽度 ＜ 22 m 时，随着平 台宽度递增，边坡稳定安全系数 Fs 由 12 m 宽平台的 0. 98，呈近似线性增长趋势； 当平台宽度增大至 22 m 时，Fs 达到最大值 1. 02； 进一步加宽平台后，边坡稳定 系数略低于 1. 02，呈平稳波动状态。
图 7 不同位置设置宽平台时最优平台宽度及 稳定性计算结果（ 单位： m）
图 6 22 m 宽平台边坡塑性区分布云图
由图 5 和图 6 可知： 边坡坡脚以压剪破坏为主，沿 基覆界面向上部延伸发展，坡顶以张剪破坏为主，沿基 覆界面向下部延伸发展，但两者未连通形成整体破坏 面； 在中部分解宽平台内侧形成局部拉张屈服区，并与 坡脚压剪破坏面呈连通趋势。潜在最不利破坏面体现 为边坡下段局部滑动和边坡整体滑动并存，且局部滑 动稳定度稍低，与采用 Slide 软件计算的结果十分吻 合。说明在边坡中部设 22 m 宽平台时，在该大型土坡 内确实可以实现明显的分解效应，且存在最优宽度值。 2. 2 最优平台位置的确定
表 1 边坡土层计算参数
土层
重度 / 黏聚力 / 内摩擦角 / 弹性模量 /
（ kN / m3 ） kPa
（ °）
MPa
泊松比
坡积粉质黏土 17. 5 29. 5
20. 0
50
0. 35
含碎石粉质黏土 18. 5 30. 0
25. 1
100
0. 32
残积砂质黏性土 18. 3 35. 3
23. 7
150
总体而言，路堑边坡平台宽度的设计往往根据规
范要求进行常规设定，较少就宽平台对边坡稳定性的 影响和定量评价开展系统研究，本文以一大型土坡为 例，开展宽平台设计方案优选分析和机理研究。
1 研究工点概况
本文研究实例为典型丘陵坡地，地形概貌见图 1。 工程勘察查明场地土层主要是风化深度 40 ～ 50 m 的 凝灰熔岩残坡积土。由于坡脚国道和民房建设的开挖 作用，已形成小型路堑坍滑和较大规模的圆弧滑动，场 地地质环境较为脆弱，边坡稳定性较差。
传统的路堑边坡设计一般采用分级挖方的方案， 单级高度为 8 ～ 10 m，级间设 1 ～ 3 m 平台。台阶的设 置有利于边坡养护及地表排水，并可加强对崩塌落石 的停积作 用［4］。 周 应 华 等［5］ 对 均 质 边 坡 分 级 开 挖 宽 平台设计因子相关性和宽平台优选值进行了研究； 言 志 信 等［6］ 研 究 了 多 级 平 台 宽 度 对 边 坡 地 震 动 力 响 应 及破坏机制的影响。
总之，多级宽平台组合分解效应的实现与边坡坡 体结构特征、平台设置的位置和宽度等因素有关，实际 工作中需要经过大量计算对比综合确定。 2. 4 宽平台设计效果评价
对该研究案例拟采用卸载刷方并结合单孔拉力 700 kN 级预应力锚索框架进行加固，分别按常规平台 分级刷方加固、单宽平台刷方加固和双宽平台刷方加 固 3 个方案进行加固效果检算分析，以定量校核和对 比宽平台设计效果。
为确定大型土坡宽平台的最优设置位置，在第 4， 6 级 2 个不同位置分别设置宽平台，研究边坡潜在破 坏机制和稳定状态的变化规律。
在第 4 级坡顶设置宽平台时最优平台宽度及边坡 稳定性计算结果见图 7（ a） ，研究发现在第 4 级坡顶位 置无论如何增加平台宽度，边坡均表现为整体失稳破 坏，基覆界面对边坡的变形破坏模式产生明显的控制 效益，但宽平台的分解效应难以实现。
图 8 典型双宽平台组合方案示意
70
铁道建筑
经过多方案计算对比，可以实现宽平台分解效应 的平台宽度区间如图 9 所示，图 10 给出了 A，B，C 3 种方案边坡安全系数的动态变化。
图 9 宽平台有效分解区域示意
January，2014
图 10 双宽平台方案安全系数对比
由图 9 及图 10 可见： A 类宽平台组合方案在宽度 变化范围内最不利破坏面均为整体破坏，无法实现宽 平台的分解，其安全系数初期增长较迅速，平台宽度增 至 12 m 以后则增长较缓慢。B 类宽平台组合方案在 平台宽度 13 ～ 14 m 时产生明显的分解作用，其安全系 数呈台阶式增长趋势； C 类宽平台组合方案在平台宽 度 11 ～ 14 m 时产生分解作用，随边坡平台宽度递增， 安全系数呈近似线性递增趋势，最终安全系数也最高。
常规平台分级刷方加固方案详见图 11 （ a） 所示， 在边坡第 1 级设置挡墙与系统锚杆，第 2 ～ 5 级满布 4 级预应力 锚 索 框 架，并 实 施 坡 脚 排 水 工 程 后，Fs = 1. 215。
当边坡平台宽度 ＜ 22 m 时，最不利滑面均表现为 堑顶拉裂、沿基覆界面滑动和坡脚剪出的整体失稳； 当 平台宽度增大至 22 m 时，潜在最不利滑面转变为由坡 脚向上延伸至宽平台中后部拉裂的下段坡体圆弧形破 坏（ 如图 4 所 示） ，为 局 部 破 坏 面，稳 定 安 全 系 数 为 1. 02，相 应 由 堑 顶 贯 穿 至 坡 脚 的 整 体 破 坏 面 Fs = 1. 027 ＞ 1. 02，即局部稳定性低于整体稳定性； 平台宽 度继续增大后，潜在最不利滑面均在宽平台下部的局 部坡体内产生。
我国东南沿海丘陵山区广泛分布全风化花岗岩类 风化壳，埋深 1. 5 ～ 40. 0 m［1］。近年来，随着高速公路 和高速铁路建设快速发展，为满足高等级线型设计要 求，在巨厚层花岗岩或凝灰熔岩风化壳内大填大挖，形 成较多 50 m 以上的大型土质边坡。这种边坡体积巨 大，受施工 过 程 扰 动 较 大，由 于 常 伴 生 施 工 工 作 面 受 限、锚固力不足等问题，尚难以提供与其规模相称的加 固技术以 实 现 对 边 坡 稳 定 性 的 可 靠 控 制［2-3］。 因 此， 采用在边坡关键部位设置宽平台，以分解高大边坡，并 加强边坡关键 部 位 的 变 形 控 制，体 现 边 坡 防 护“有 的 放矢、主次分明”的设计思路。