汽车进气系统各传感器(汽修经典资料)

汽车进气系统各传感器（汽修经典资料）EFI系统的主要传感器有空气流量、进气歧管绝对压力、节气门位置、发动水温、进气温度、排气温度、氧等。

传感器又分为主控信号传感器和辅助修正信号传感器两种。

一、空气流量传感器MAF--（Mass Air Flow）
种类翼片式信号上升型
量芯式信号下降型
卡门漩涡式反光镜式
超声波式
热线式主流热线式
旁通热线式模拟型
热膜式数字型
1、热线式空气流量计
适用车型：日产公司、丰田公司、通用公司。

1 防护网
2 取样管
3 白金热线
4 温度补偿电阻
5 控制线路板
6 电连接器
1）流量计构造
热线式流量计分主流热线式和旁通热线式。

主流测量的流量计取样管置于主空气通道中央，两端有金属防护网，防护网有卡箍固定在壳体上，取样管由两个塑料护套和一个热线支承环构成。

旁通热线式是将热线和温度补偿电阻（冷线）安装在空气旁通道上。

2）电压定律（选讲）
德国物理学家古斯塔夫·罗伯特·基
尔霍夫（1842-1887）发展了有关电路的定
律。

基尔霍夫第二定律（也称电压定律）：
任何闭合电路中的电压都等于在各电阻上
的所有电压降之和。

流过电路的电流由欧姆定律得出：I=E/R=12V/12Ω=1A
以上图示电阻=12Ω，电压=12V，电流=1A
每个电阻上的电压降由欧姆定律决定，公式为：
E=I*R
其中E=电压
I=电路中的电流
R=每个电阻的电阻值
电压降如下：
灯泡1：E=I*R=1A*2Ω=2V
灯泡2：E=I*R=1A*4Ω=4V
灯泡3：E=I*R=1A*6Ω=6V
总电压降=2V+4V+6V=12V=蓄电池电压
另一个例子参考图：
为I=E/R（6Ω）=12/6=2A
所以E=I R
2Ω电阻电压降E=2X2=4V
4Ω电阻电压降E=2X4=8V
4+8=12V
3）惠斯顿电桥原理
惠斯顿电桥定律：R1*R4=R2*R3
当以上公式成立后，a点和b点就没有电位差，例如下图：
假如：R1=2Ω
R2=2Ω
R3=4Ω
R4=4Ω
根据电压定律可计算出a和b都为8V，两点间
无电位差。

因此控制器通过检测a、b两点保持0V电位差，就可使电阻电桥为平衡状态。

4）流量计原理（A）
A—混合集成电路
RH为热线电阻，以铂丝制成。

RK为温度补偿电阻，为热敏电阻。

热线温度由混合集成电路控制，时刻
保持100度，RH的电阻值才不会变化。

当空气流动时会带走RH的热量，使
RH电阻减小，通过电流加大，使Uo电位
升高，此时a点电压上升，a和b两点电位
不相等，因此控制器会控制电流增大，使
RH的温度升高，同时b点电压上升，直到
无电位差为止，此时在RA两端的电压作为信号输出，送给ECU。

假设RK为定值，即电阻不随温度变化，流过RH的空气越多，带走RH的热量越多，混合即成电路使RH通过的电流IH越大，这样在RA的两端的电位就会升高，如图：
确保热线温度一定原理
1、吸入空气量少6、吸入空气量达
2、电流小7、电流大
3、被夺去的热量（小）8、热线
4、热线9、被夺走的热量（大）
5、电压低10、电压高
讲解：若空气温度下降，则会出现流量相同的空气流经RH时带走了，更多的热量，要恢复RH的温度，就需要IH更大，这会造成ECU误判，造成混合气浓。

相反，空气温度高时，又将造成混合器稀。

因此，RK被设计成热敏电阻器，随温度变化，起到温度补偿作用。

热线式流量计原理（B）
a b
1、空气流小6、电阻
2、小电流7、吸入空气量大
3、被读取的热量小8、大电流
4、信号较低9、被夺走的热量（大）
5、热线10、信号电压高
流量计中的热线与电阻为串联关系，当进气量小时，热线表面被夺走的热量小，因此通过电流就小，输出信号较低。

当进气量大时，热线表面被夺走的热量大，通过电流就大，产生的电压信号就高，因此信号的高低与进气量成正比关系。

5）流量计与ECU的连接——日产公司。

○1A—F位于端子上方的凹槽内。

A—可变电阻（CO调整输出）
B—流量计输出信号
C—搭铁（右大灯后）
D—搭铁到ECU26号
E—电源来自主继电器
F—自清信号
主流热线式流量计与ECU的连接。

○2原理：当KEY—
ON后，流量计电源接通，流量计输出信号0.1—0.5V。

怠速时，气道内有气流通过，流量计输出信号0.8—1.5V，加速时信号呈线型升高。

当KEY由ON变成OFF时，由ECU通过F向流量计输出9—12V信号，流量计内集成电路会向“热丝”提供10倍的电流，使热线温度达1000度，使依附在热线上的杂质烧掉。

○3可变电阻
在流量计一侧有一个调整丝，内部是电位计，当顺时调整时，信号升高，ECU控制混合气变浓，逆时调整信号下降，ECU控制混合气变稀，但是在出厂时已调整好了，
一般不需调整，所以调整丝外边由铅块封死。

○4流量计波形
分析：
a 通常热线（热膜）式空气流量传感器，输出信号电压范围是从怠速时超过
0.2V至节气门全开时超过4V，当急减速时输出信号电压应比怠速时的电压稍低。

b 发动机运转时，波形的副值在不断的波动，这是正常的。

（分析）因为热线式空气流量计没有任何运动部件，因此没有惯性，所以它能快速的对空气流量的变化作出反应，ECU会处理这些信号。

c 不同的车型输出电压将有很大差异，测怠速时的电压可以判断空流量的好坏。

d 如果怠速时电压太高，而高速时电压又达不到4V则说明流量计损坏。

e 如果在急加速时信号电压上升缓慢，而在急减速时输出信号波形下降缓慢，则说明热线（热膜）脏污。

○5数字式空气流量计（高频数字输出）
适用车型通用公司，代表车型鲁米那3.8L。

（1）工作原理
流量计属于旁通热
线式，当进气时流量计
将进气量信号转换成频
率信号给ECU，ECU根
据频率高低来判断进气
量。

（1）波形分析
（2）最小值=0.00V 最大值=5.06V 频率=2.77K/HZ
a 波形的副值大多数应满5V，波形的形状要适当一
致，矩形的拐角和垂直沿的一致性要好。

b 传感器输出电压波形的频率要与发动机转速和空气流量传感器的比率要一致。

c 有些车如通用公司汽车的波形上部左侧的拐角有轻微的圆滑过渡是正常现象。

（3）低频数字式空气流量计
通常在20世纪80年代中期的通用汽车上使用，波形分析与高频率一样。

怠速：最小值=0.00V最大值=4.80V 频率=46.2HZ
车型：old somolile—Toronado 3.8L（奥兹莫比尔）
（4）电压测量
KEY—ON时，信号为4.5V左右，待酥3—4V，加速时电压下降。

○6日产公司MAF端子分类表
a 、6pin/6线
A-- 可调电阻D-- 搭铁（ECU）
B --MAF信号 E --电源12V
C --搭铁（大架） F --自清信号
b、6pin/5线
A 可调电阻 D 自清信号
B MAF信号 E 电源
C 搭铁
c 、4pin/4线
A 自清 C 搭铁
B 电源 D 信号
d 、4pin/3线
B 电源 D 信号
C 搭铁
e 、3pin/3线
A 电源 C 搭铁
B 信号
○7热膜式流量计
适用车型：日产公司大众/奥迪公司。

1—控制回路2—通往发动机3—热膜
4—温度传感5—金属网
（1）热膜式空气流量计是人线式的改进产
品，其发热元件采用平面形铂金属膜电阻器，
故称为热膜电阻。

此种机构可使发热体不直接承受空气流动所产生的作用力，增加了发热体的强度，提高了其工作的可靠性。

流量计原理与热线式一样。

（2）电路
桑塔纳2000GSI流量计
1--空2--电源12V 3--信号4--电源5V
5--搭铁J220—ECU G70—流量计
（3）检测
a 怠速时，信号应1.5—1.6V，且加速上升。

b 用示波器，或解码器。

c 人工试验：将流量计的电源和搭铁接上，用
吹风机吹过气道，同时则MAF信号，风量小时
电压较低，风量大时，电压较高。

○8实例
A日产千里马，VG30E发动机，手动变速器，行驶里程23万公里，汽车美容后，出现
起动困难，怠速不稳，起速缓慢，排气管冒烟等故障。

检测：a、在某厂更换过火花塞，清洗过怠速阀体，喷油器，更换过缸线，分电器总成，都没有排除。

b、接车后，看尾气CO和HC值严重超标，则说明第一油多气少，第二点火能量差。

c、第一步：调码，闪烁“55”为正常。

第二步：检查进气管空滤无毒塞现象。

第三步：检查油压，略微低一点儿。

第四步：检查主要传感器。

当测到流量计时，发现数值偏高，怠速时2.8V，加速到2500V/min约3.68V。

因此判断流量计损坏，撬开后，发现有几滴水珠，用风枪吹干后，故障现象略轻一点。

更换新件后一切正常。

注：正常数据：怠速时 1.0—1.3V
预热后停车0.5V
3000r/min时电压为1.8—2.5V
B 桑塔纳时代超人怠速运转时，发动机抖动故障行驶几万公里，怠速运转时，抖动比较
厉害，排气管有明显的“突突”声，急加速时进气管回火，大负荷高速行驶时闯车。

a、0561—015为混和气自适应值超过调节限下限。

b、00561—012为混和气自适应值超过调节限上限。

c、01165—020为节气门电控单元J338届本没置错误。

d、00525—003为氧传感器无信号。

清码后，退出诊断。

进入08功能，进入007显示组，观察氧传感器，反馈电压为0.445V而不变化，说存在故障。

拆检火花塞发现间隙较大并发黑，更换火花塞和氧传感器后试车，怠速平稳，但急加速时仍有轻微闯车。

试换缸线依旧，测油压正常。

得知司机说在马路边修理部做的保养，拆下空流器，发现滤芯为劣质品并已变形堵塞，由此想到流量计的热膜可能脏污。

拆除后，用无水酒精轻轻擦洗，再次试车，故障排除。

2、卡门旋涡式。

1）、反光镜式，又称光电式、光学式，适用车型：凌志LS400
图为凌志LS400（1UZ—FE）发动机
（1）构造
进气管前侧有金属护网和空气整流器，下
侧有旁通气道和CO调整丝，中间有一个锥形
涡流发生器，后侧有两个集气孔，通向反光镜
下侧，反光镜是非常薄的金属片制成。

（2）工作原理
当进气时，流量计把涡流发生器两侧的
压力变化，通过导气孔引向薄金属制成的反
光背面，使反光镜产生振动，反光镜振动时
将发光管投射的光反射给光电管，对反光信
号进行检测，即可求得漩涡的频率。

（3）流量计的检测
（1）用电压表测量
VC—5V
KS—KEY-ON5V
怠速2—3V
加速稍有变化
T
HA—20℃（2—3V）
（2）测频率
KEY—ON 零HZ
怠速50—60HZ
加速频率增高
低于50HZ，造成混合气稀，检查导压孔是否堵塞，否则更换。

高于60HZ（实测100HZ），会造成混合气浓，应更换流量计。

（3）采用示波器
2）超声波检测方式（三菱、现在公司）
1、信号发生器
2、涡流稳定
板3、超声波发生器
4、涡流发生器
5、往发动机
6、卡门涡旋
7、与涡流数对应的疏密声波
8、接收器10、整形矩
形波
9、接计算机
（1）工作原理
在空气流动乡的垂直方向安装，超声波信号发生器和超声波接收器。

从发生器发出的超声波因受卡门旋涡造成的空气密度变化的影响，到达接收器时有的变早，有的变晚，二测出共相位差，利用放大器使之形成矩形波，则矩形波的脉冲频率即为卡门漩涡的频率。

（2）电路原理
A、
线路说明
1号—MAF信号（输
感频率
信号）
2号—电源
3号—大气压力传感器电源5V
4号—搭铁（到ECU）
5号—大气压力传感器信号
6号—进气温度传感器
B、MAF信号
700r/min —25—50HZ
2000r/min —70—90HZ
平均电压— 2.2—3.2V
C、大气压力传感器
作用是检测大气压力，用来修正不同海拔高度下的混合比。

工作原理与进气压力传感器一样。

一般平地测量约有3.5—4.2V。

当传感器不良线路开路时，行驶高海拔地区，引擎会因混合比不当，而产生怠速不稳、加速差、耗油等现象。

若线路短路，则在平地行驶时，发生怠速不稳，加速无力，爆震等现象。

D、波形分析
最大值=5.06V 最小值
=933mr
频率=69.4112
a 流量计输出的频率随着
进气
量改变，而且也改变其脉冲宽度。

b 确认在任何运行方式下，波形的幅度值频率，形状脉冲宽度等判定尺度是一致的，可
重复的。

c 在空气量一定时，能产生稳定频率和脉宽信号。

d 波形的振幅应满5V，判定尺度一致原则看波形的正确形状，矩形脉冲的拐角不垂直
下降沿是否一致。

E、三菱公司MAF其他插头。

Green ；大气压力传感器电源5V Pink ；大气压力传感器信号，3.2—4.2V White/black ； MAF 信号（频率） Red ；由主继电器提供的电源。

Black ；搭铁（到ECU ） Red/black ；进气温度信号线 Blue ；设置信号
二、进气压力传感器，MAP （歧管绝对压力）
Manifold Absolote Pressore 1、作用
MAP 能依据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力的变化，并转换成电压信号与转速信号一起输送到微机控制装置，作为决定基本喷油量的依据。

2、种类：
半导体压敏电阻式
电容式
膜盒传动的可变电式 表面弹性波式
3、半导体压敏电阻式
（上图内空气流量传感器为错误称呼）
（1）传感器构造
内部主要有滤芯、压力转换元件和放大器等组成，压力转换元件是利用半导体的压敏效应制成的硅膜片。

硅膜片的一面是真空室，另一面导入进气歧管。

硅膜片约3mm的正方形，厚约50um的薄膜，薄膜周围有4个应变电阻，以惠斯顿电桥方式连接。

电阻跟变形受压变成正比。

（2）工作原理
当KEY—ON，不发动车时，歧管内无真空，硅膜片不变形，因电阻最小，因此输出信号较高。

怠速时，歧管内真空最大，硅膜片受压变形成度最大，因此电阻较大，输出信号电压较低。

（3）波形分析
a 通常输出电压在怠速时为1.25V，
当节气门全开时略低于5V，全减速时
接近0V。

b 真空度高时（全减速时80kpa）产
生对地电压信号（接近0V），真空低
时（接近大气压时，全负荷接近
10kpa），产生的电
压信号高（接近5V）。

c 一般4缸发动机杂波较多，因为真空波动比较大。

（4）数据
（5）一般故障
A、传感器开路或PIM开路。

现象：带速稍有不稳（ECU修正值），缓加速正常，急加速不良，回火甚至熄火。

检测：①测VC，应5V与TPS共用，无电为VC线路或ECU故障。

②测PIM，应符合数据表，若为5V，证明传感器开路或插头松动（5V为
ECU监控电压）。

③测ECU PIM电压应与MAP输出PIM相等，若为5V，证明PIM线开路。

B、传感器内PIM对地短路或PIM线搭铁。

现象：发动机有着火意思，但无法发动，因为喷油量过小。

检测：①测PIM信号应符合数据，若测PIM为0V，证明线搭铁或MAP故障。

②拨下MAP插头，测PIM若此时为5V，证明MAP故障，若仍为0V，证
明PIM线搭铁。

C、MAP真空管脱落或真空管漏气
现象：起动时淹死火花塞，怠速严重抖动、冒黑烟。

分析：由于真空管脱落造成MAP无法检测歧管压力，而是检测大气压力，因此输出信号过高（3.3—3.9V），造成喷油量过大。

D、MAP真空管堵塞
现象：怠速稍抖，加速不良。

（6）实例：
A、一台佳美2.2L，5S—FE发动机，行车中突然熄火，再起动有着火意思，就是不发动。

检查：①用清洗剂喷入歧管，再起动发动正常，说明点火系统正常，问题在油路；②测油压基本正常；
③检查有喷油信号，用（E1）灯，但亮度稍弱；
④调码—无；
⑤清洗喷油器，故障依旧；
⑥只好系统的检查，当测到MAP的PIM时，发现为0V，正常KEY—ON时应3.3
—3.9V，当拨下MAP插头后，测PIM为5V，显然为MAP内故障，此时发动车正
常，但加速不良，更换MAP 后一切正常。

三、节气门位置传感器 TPS Throttle Position SenSor
种类
开关型
线型 组合型
1、开关型 （1）作用
IDL 和PSW 可检测节气门的运行工况。

IDL 信号主要用于断油控制、怠速控制和点火提前角的修正。

PSW 为全负荷开关信号，用于增加喷油量，以提高发动机的输出功率,同时也是变速器
强制降档信号。

（2）工作原理
当节气门全关时，IDL 开关闭合为0V ，表示发动机处于怠速工况。

当TPS 接近全开时，PSW 开关闭合，说明发动机处于大负荷工作。

（3）数据
（4）一般故障
A、IDL线搭铁或IDL开关卡死。

现象：怠速正常，加速不良，特别是D型控制会加速游车。

分析：由于出现以上故障后，造成ECU已直接受到节气门全关信号而错误的将喷油量和点火提前角控制在怠速状态。

检测：①测IDL信号，TPS全关时为0V，稍打开立刻变为5V，若一直为0V，说明有故障。

②拨下TPS插头，测IDL线，若此时为5V，说明TPS内部故障，若仍为
0V，说明ID线搭铁。

B、IDL线开路
现象：怠速不稳，忽高忽低，减速时无断油功能；
分析：ECU收不到发动机怠速工况信号，而无法修正怠速时的喷油量、怠速阀和点火时间。

检测：①测TPS测IDL，TPS全开时应为0V，若为5V，证明TPS故障或传感器调整不当。

②若为0V，再测ECU的IDL，若这里为5V，说明IDL线开路，若这为0V，
说明ECU故障。

C、PSW开关线搭铁
现象：喷油量会增大，点火时间会提前，但都不太明显。

D、PSW线开路
现象：急加速不良，因为ECU收不到大负荷信号。

2、线型TPS
（1）传感器内为电位计式，VTA为信号输出，输出的为模拟信号，与TPS开度成正比变化。

在少部分车上，VTA信号与TPS开度成正比关系，例如桑塔纳2000。

（2）检测：
①测电压，VC为5V，测VTA、TPS全关时为0.4—0.8V，TPS全度增大电压升高，最高可达3.8—4.5V，变化中应无突变现象。

IDL当TPS全关时为0V，稍开以后为5V或12V。

②测电阻，测VC与VTA间电阻（需取下插头），TPS全关时电阻最大，TPS全开增大，电阻减小。

（3）波形分析
波形上下不应有任何断点，对地尖峰
或大波折，特别应注意在前1/4油门运动
中的波形，因为这一段最常用到，往往碳
膜最先磨损。

该现象为在节气门转到小于半开处汽车猛然窜动，然后又恢复正常了，这是最易发
生故障的部分。

（4）、调整TPS
①松开固定丝
②TPS保持全关，测VTA应在0.4—0.8V，重则转动其外壳。

③固定
（5）、一般故障
A、无信号输出，怠速不稳，加速不良。

B、VTA信号过高，怠速高，耗油大。

C、VTA信号间断，加速不良，行车中右后座现象。

3、组合式
6、实例：
A、一台切诺基加速中右后座现象。

检查：①调码—节气门位置传感器故障。

②测VTA信号，TPS全关时0.6V，正常，
加速上升。

且无突变，表示正常。

③怀疑不是TPS故障，然后进行常规检
查，点火部分、油压、喷油器等，故
障依旧。

④再次测到TPS VHA时，发现为5V，说明有故
障，晃动插头又变为0.6V，证明那个插头有故障，最后发现VTH线中间铜丝开路，重接后故障排除。

分析：由上说明VTA开路造成加速不良现象，可为什么VTA开路后为5V呢，最后经过查资料得知这是监控电压，当ECU检测到5V时，便知道是VTA有开路现象。

B、一台丰田佳美1.8L，3S—FE发动机怠速正常但加速油车。

检查：①调码一无
②清洗怠速阀—依旧
③检查传感器，发现测TPS的IDL时，节气门关闭时为0V，为正常，节气门打开
仍为0V，显然故障已经出来了，当拨下插头后，加速正常，说明TPS故障。

C、一台丰田花冠，3S—FE发动机，怠速正常加速游车。

检查：①调码一无
②检查TPS传感器，由于安装在防火墙侧，不易直接测量，只好先将插头取下，
测插头电压，分别为VC—5V,VTA—0V，IDL—12V，E2=0V，说明正常。

③测量传感器，IDL开关一直为闭合，说明TPS有故障，更换后故障依旧，将原
来的传感器拆下后检查正常，装上后依旧。

④发现电插头后侧导线拉的非常紧，好像传感器安装位置不对，将传感器重装
后故障排除。

分析：最后得知此故障是在一家修理店清洗过节气阀体后出现的，安装方向不对，说明两个问题：一是接车时“问诊”非常关键，还有就是安装方法一定正确。

四、进气温度与发动机温度传感器。

IATS—进气温度传感器
Imtake Air Temperatvre Sensor.
信号线用THA表示，因此常称THA.
ECTS—发动机冷却水温传感器。

Engine Coolant Temperatvre Sensor.
信号线用THW表示，因此常称“THW”。

1、传感器的作用
进气温度传感器位于进气管内，作用是检测进入气缸空气的温度，用来修正混合比。

水温传感器的作用是检测发动机的温度，用来控制喷油量、点火正时和怠速等。

2、传感器的原理
传感器内装有负温度特性的热敏电阻。

温度越低，电阻愈大，反之，电阻愈小。

3、数据表
4、一般故障
A、传感器开路或THW线开路
现象：ECU无修正，造成误判为低温信号，ECU会一直加浓混合气，使凉车起动正常，但热机怠速高成不稳，冒黑烟。

ECU有修正功能，ECU会自动提80℃中间值，因此冷起动困难，冷机怠速
抖动，但热机正常。

检查：①测THW线电压应附合当前温度下的数据，例如20℃时为2—3V.
②若THW线5V，再测E2应0V，若5V说明搭铁不良。

③若E2正常说明传感器开路。

④测传感器电阻。

结论：当发动机故障现象跟温度有关时，首先考虑水温和进气温传感器
B、传感器短路
现象：冷车难起动，同时怠速抖动。

检测：测传感器电阻，应附合当前数据，并且改变其本身温度测量，若固定在某值不变化证明传感短路。

C、实例：一台高尔夫凉机难起动，热机正常。

检测：无故障灯，无人工诊断，当时又无仪器，只好顺序检查。

初步认为水温传感器故障，测量电压为0.3V，附合当时数据。

（当时是热
机）
清洗喷油器和节气门体，第二天，再次开回后故障依旧，测温度信号仍正
常。

更换缸线和火花塞，第三天仍然依旧。

只好再次检查系统所有元件，最后发现凉机时，THW仍为0.3V，说明传感
器短路，更换后一切正常。

结论：当检测温度传感器时，应改变其本身温度来测量，在不同温度下有不同的电阻，表示正常，否则更换。

5、通用公司和克莱斯勒公司的水温传感器。

在96年以前，在ECU内采用双量程电路，其目的是为了使传感器测得数据更准确。

在ECU内有两个电阻，当温度低于51.6℃时，5V电压只通过10KΩ电阻，但发动机一旦升温，由于10KΩ电阻值大，测定的数据不准确；因此达到51.6℃时，ECU内三极管导通，则5V电压通过并联电阻909Ω至传感器，使数据准确。

①冷车17.5度②PCM电阻打开（52度）③自动调整器打开④正常工作温度。

数据
五、国内常见车型进气系统传感器
1、别克君威进气系统
别克君威轿车2.5L/v6（LB8）与3.0L/V6（LW9）发动机电控系统主要传感器部件安装位置见图6-1和图6-2。

下面介绍电控系统的主要传感器部件，包括空气共给系统、燃油喷射及点火控制。

1、动力系统控制模块（PCM）
别克君威2.5L/v6（LB8）与3.0L/V6（LW9）发动机动力系统控制模块（PCM）位于空气滤清器壳体下面，外形见图6-3，内部结构组碱土。

PCM内部包括一个微处理器（CPU或MPU）、输入端口、输出端口、随机储存器（RAM）、只读储存器（ROM）和可编程只读储存器（PROM）,这些部件在时钟脉冲的协调下工作。

随机储存器通常用以储存暂时保留的数据，如随时改变的冷却液温度数值或进气歧管压力数值，当电源中断时，储存器内的信息会消失。

动力系统控制块（PCM）内的故障码及其他经常改变的参数就储存在RAM内，所以，当PCM电源中断30随机储存器通常用以储存暂时保留的数据，如随时改变的冷却液温度数值或进气歧管压力数值，当电源中断时，储存器内的信息会消失。

动力系统控制块（PCM）内的故障码及其他经常改变的参数就储存在RAM内，所以，当PCM电源中断30s后所有的故障码会自动清除。

2、进气温度传感器
进气温度（IAT）传感器安装在发动机进气管上，见图6-7，电路见图6-8。

进气温
度传感器是一个负系数热敏电阻(NTC)，即当进气温度低时，其电阻值高；当进气温度
高时，其低。

动力系统控制模块(PCM)通过其内部的电阻向IAT传感器提供5.0V电压信号，并测量该信号。

发动机冷车时，电压升高；当发动机热车时，电压降低。

PCM 通过测量电压计算发动机进气温度，利用进气温度信号来修正进气量，从而精确控制喷油量。

另外，它还对点火提前角及加速增浓的控制产生影响。

IAT传感器电压特性曲线见图6-9。

3.冷却液温度(ECT)传感器
冷却液温度(ECT)传感器安装在节温器前面的下进气歧管上，直接与冷却液温度传感器接触。

冷却液温度传感器也是一个负温度系数的热敏电阻(NTC)，即当冷却液温度低时，其电阻值高；当冷却液温度低时，其电阻值高；当冷却液温度高时，其阻值低。

当冷却液温度为-40℃时，其电阻值为100KΩ；当冷却液温度为130℃时，其电阻值为70Ω。

动力系统控制模块(PCM)通过其内部的电阻向ECT提供5.0V电压升高；当动机热车时，电压降低。

PCM通过测量信号电压计算发动机冷却液温度，利用冷却液温度信号来修正燃油喷射控制、怠速控制、点火控制、爆震控制、冷却风扇控制、换档时刻、变矩器锁止离合器(TCC)控制、废气再循环(EGR)控制、活性炭罐吹洗电磁阀控制等。

如上图冷却液温度(ECT)传感器电压特性线可知，在冷却液温度达50℃时，信号电压有一个从1V 左右到4V 左右的突变，这不是ECT 本身的特性，而是由动力系统控制模块(PCM)决定的。

上海通用的电路资料见6-8，在图中PCM 之C2-26脚即是5V 电压输出端，同时也是冷却液温度信号的检测(输入)端，在其内部经一个电阻接地，这是不正确的，PCM 内部电阻的另一端应是5V 参考电压(5V)-REF)，正确电路图应见图6-12，对于后面有相同珠电路图，请参考图6-12中PCM 的内部电路。

ECT 的检测范围较大(-40-130℃)，而信号电压范围最大只是在0-52.5L/v6（LB8）与3.0L/V6（LW9）发动机在冷却液温度于50℃时，PCM 内接电阻的是3.65K Ω；当冷却液温度高于50℃，PCM 内接电阻的是348K Ω这种设计的止的在于充分利用ECT 的线性区，也相当于变相提高了ECT 的灵敏度。

我们用TECH2检测发动机冷却液温度数据时，可能会遇到这种ECT 电压值在50℃时，时的跳变，不要误以为是故障表现。