CTCS-2级高铁线路动车组过分相研究
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载设备无论是在C3等级还是C2等级下，均采用 车载ATP自动过分相.不受地面磁感应器设置位 置的影响；而装备C2车载设备的动车组过分相后 损失的速度，受地面磁感应器位置的影响较大。以 渝万高铁（时速250 km、C2线路）为例，当地面
分相由性区段
接触网
图2 C3动车组自动过分相示意图
磁感应器布置位置的a和6取值不同时，对站停列 车通过分相区后的速度影响较大。由于正线通过速 度较高，列车通过分相区基本不会损失速度或损失 较小，因此本文仅对C2线路上装备C2车载设备 的站停列车通过分相区时，受a和取值的影响进 行分析。 3. 1站停列车过分相
C3动车组在以C2等级运行时，应答器接收到 分相区预告信息后，应立即输出GFX禁止信号 （即选择ATP过分相），车头越过分相区终点 1000 m后，应停止输出GFX禁止信号；以C3等 级运行时，车载设备应一直输出GFX禁止信号。
3 装备C2车载设备的动车组过分相案例 根据上述规范及车载过分相处理逻辑・C3车
分相区是电气化铁路的无电区，是将不同变电 所供出的不同相位的电，通过两个分相开关进行隔 离，以防止异相短路而造成接触网熔断。在高速铁 路建设中，对于时速250 km的CTCS-2 级客运专线，其接触网专业对分相区磁感 应器的2种布置规范均已广泛采用，但在 实际运用中，如果使用不当，会导致动车 组通过分相区后的速度过低，甚至落入分 相区，影响运营效率和行车安全。
4） TB10621-2014《高速铁路设计规 范》中11.5.5条规定“接触网电分相的 设置应经过列车过分相能力检算而确定。 电分相不宜设置在连续大坡道、变坡点、大电流及 出站加速区段.列车过分相断电区距最近信号机不 宜小于550 m”。
2动车组自动过Baidu Nhomakorabea相处理方式
2. 1 C2动车组 目前仅装备C2车载设备的动车组.仍采用地
蒋林：中铁二院成都勘察设计研究院高级工程师610031 成都
洪娟：中铁二院成都勘察设计研究院工程师610031成都 收稿日期：2019-01-17
地面磁感应器、电分相标识、接触网位置关系示意图
2） 铁路总公司（原铁道部）2012年9月下发 的铁运电[2012] 60号《关于高速铁路车载自动 过分相地面磁感应器设置位置调整的通知 》，对于 时速为250 km及以上的高速铁路，接触网电分相 处地面磁感应器的设置位置，a值调整为360 m、h 值调整为140 m0
面磁感应方式过分相.即在列车运行方向的电分相 前方（b+a ）米右侧设置磁感应器，为车载提供 “预断”分相信号；在a米左侧设置磁感应器.为车 载提供“强制断”分相信号；通过中性区后的a米 （恢复1）右侧和（a +6 ）米（恢复2）处分别设置 1处磁感应器，为车载提供恢复信号。 2.2 C3动车组
装备C3车载设备的动车组在C3等级和C2等 级下均由车载设备控制自动过分相 ，断开主闸的位 置（列车运行前方距离断电标的距离）与不同的车 载设备有关；合闸位置为通过中性区后，距离断电 标130 m处，如图2所示。
3） 根据铁总运[2015] 145号《接触网电分 相标识设置补充规定》的要求设置接触网电分相标
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RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION Vol. 55 No. 6 2019
识。对于开行200 ~ 250 km/h电力机车 牵引列车的铁路线路.在反向断电标的背 面（列车前进方向）增设“机车合”标 识，表示自该标识之后电力机车应合闸。 线路反方向按相同原则设置，如图 1所示。
2019年6月 第55卷第6期
铁道通信信号 RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION
June 2019 Vol. 55 No. 6
CTCS-2级高铁线路动车组过分相研究
蒋林 洪娟
摘 要：高速铁路列车通过分相区时，采用地面与车载设备结合方式自动过分相。文章针对高速 铁路分相区地面磁感应器的两种布置方式的合理性进行分析讨论，通过实际案例分析得出结论： 在有CTCS-2级动车组运行的线路，分相区地面磁感应器按a =35m、b=170m布置，能够提高 运营效率和行车安全。 关键词：列控系统；分相区；磁感应器 Abstract: When passing through a neutral zone, the trains in Chinese high speed railway adopt a joint control of the ground equipment and on-board equipment. The rationality of the arrangement o£ two kinds of ground electromagnetic inductors for high-speed railway is discussed. By practical case analysis, a conclusion can be drawn： In the design of high-speed railway for running EMUs with CTCS-2, the ground magnetic inductors in the neutral zone should be arranged with the val ue o£ a equal to 35m and b to 170m so as to improve operation efficiency and traffic safety. Key words: Train control system； Neutral zone； Magnetic inductor DOI： 10. 13879/j. issnlOOO-7458. 2019-06. 19069
路接触网电分相处的无电区长度按：（6+a） +中 性区段+ （a+6）计算，其中a =35m、b=170m。
1接触网地面磁感应器设置规范
1） TB/T3197-2008《车载控制自动 过分相系统技术条件》中，接触网电分相 处地面磁感应器设置方式如图1所示。图中.中性 区段两端垂直投射到钢轨上的位置，分别至第一个 磁感应器安装位置的距离为a; 6为第一个磁感应 器至第二个磁感应器的距离。除货运专线以外，线
分相由性区段
接触网
图2 C3动车组自动过分相示意图
磁感应器布置位置的a和6取值不同时，对站停列 车通过分相区后的速度影响较大。由于正线通过速 度较高，列车通过分相区基本不会损失速度或损失 较小，因此本文仅对C2线路上装备C2车载设备 的站停列车通过分相区时，受a和取值的影响进 行分析。 3. 1站停列车过分相
C3动车组在以C2等级运行时，应答器接收到 分相区预告信息后，应立即输出GFX禁止信号 （即选择ATP过分相），车头越过分相区终点 1000 m后，应停止输出GFX禁止信号；以C3等 级运行时，车载设备应一直输出GFX禁止信号。
3 装备C2车载设备的动车组过分相案例 根据上述规范及车载过分相处理逻辑・C3车
分相区是电气化铁路的无电区，是将不同变电 所供出的不同相位的电，通过两个分相开关进行隔 离，以防止异相短路而造成接触网熔断。在高速铁 路建设中，对于时速250 km的CTCS-2 级客运专线，其接触网专业对分相区磁感 应器的2种布置规范均已广泛采用，但在 实际运用中，如果使用不当，会导致动车 组通过分相区后的速度过低，甚至落入分 相区，影响运营效率和行车安全。
4） TB10621-2014《高速铁路设计规 范》中11.5.5条规定“接触网电分相的 设置应经过列车过分相能力检算而确定。 电分相不宜设置在连续大坡道、变坡点、大电流及 出站加速区段.列车过分相断电区距最近信号机不 宜小于550 m”。
2动车组自动过Baidu Nhomakorabea相处理方式
2. 1 C2动车组 目前仅装备C2车载设备的动车组.仍采用地
蒋林：中铁二院成都勘察设计研究院高级工程师610031 成都
洪娟：中铁二院成都勘察设计研究院工程师610031成都 收稿日期：2019-01-17
地面磁感应器、电分相标识、接触网位置关系示意图
2） 铁路总公司（原铁道部）2012年9月下发 的铁运电[2012] 60号《关于高速铁路车载自动 过分相地面磁感应器设置位置调整的通知 》，对于 时速为250 km及以上的高速铁路，接触网电分相 处地面磁感应器的设置位置，a值调整为360 m、h 值调整为140 m0
面磁感应方式过分相.即在列车运行方向的电分相 前方（b+a ）米右侧设置磁感应器，为车载提供 “预断”分相信号；在a米左侧设置磁感应器.为车 载提供“强制断”分相信号；通过中性区后的a米 （恢复1）右侧和（a +6 ）米（恢复2）处分别设置 1处磁感应器，为车载提供恢复信号。 2.2 C3动车组
装备C3车载设备的动车组在C3等级和C2等 级下均由车载设备控制自动过分相 ，断开主闸的位 置（列车运行前方距离断电标的距离）与不同的车 载设备有关；合闸位置为通过中性区后，距离断电 标130 m处，如图2所示。
3） 根据铁总运[2015] 145号《接触网电分 相标识设置补充规定》的要求设置接触网电分相标
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RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION Vol. 55 No. 6 2019
识。对于开行200 ~ 250 km/h电力机车 牵引列车的铁路线路.在反向断电标的背 面（列车前进方向）增设“机车合”标 识，表示自该标识之后电力机车应合闸。 线路反方向按相同原则设置，如图 1所示。
2019年6月 第55卷第6期
铁道通信信号 RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION
June 2019 Vol. 55 No. 6
CTCS-2级高铁线路动车组过分相研究
蒋林 洪娟
摘 要：高速铁路列车通过分相区时，采用地面与车载设备结合方式自动过分相。文章针对高速 铁路分相区地面磁感应器的两种布置方式的合理性进行分析讨论，通过实际案例分析得出结论： 在有CTCS-2级动车组运行的线路，分相区地面磁感应器按a =35m、b=170m布置，能够提高 运营效率和行车安全。 关键词：列控系统；分相区；磁感应器 Abstract: When passing through a neutral zone, the trains in Chinese high speed railway adopt a joint control of the ground equipment and on-board equipment. The rationality of the arrangement o£ two kinds of ground electromagnetic inductors for high-speed railway is discussed. By practical case analysis, a conclusion can be drawn： In the design of high-speed railway for running EMUs with CTCS-2, the ground magnetic inductors in the neutral zone should be arranged with the val ue o£ a equal to 35m and b to 170m so as to improve operation efficiency and traffic safety. Key words: Train control system； Neutral zone； Magnetic inductor DOI： 10. 13879/j. issnlOOO-7458. 2019-06. 19069
路接触网电分相处的无电区长度按：（6+a） +中 性区段+ （a+6）计算，其中a =35m、b=170m。
1接触网地面磁感应器设置规范
1） TB/T3197-2008《车载控制自动 过分相系统技术条件》中，接触网电分相 处地面磁感应器设置方式如图1所示。图中.中性 区段两端垂直投射到钢轨上的位置，分别至第一个 磁感应器安装位置的距离为a; 6为第一个磁感应 器至第二个磁感应器的距离。除货运专线以外，线