044、大都市区交通出行特征与演变趋势研究——以合肥为例

也是由于外围组团较为独立，弹性出行较多导致的。
表 2 东京、上海、合肥大都市区分圈层居民出行率（次/日）
大都市区 东京 上海 合肥
空间尺度
Hale Waihona Puke Baidu
东京都心 中心城 近远郊区
4km 圈层 20km 圈层 60km 圈层
中心城
7km 圈层
外围区和郊区
50km 圈层
中心城 近郊区
10km 圈层 20km 圈层
远郊区
图 4 大都市区分圈层通勤出行目分布曲线变化趋势图
3.1.2 出行强度
成熟大都市区由于中心城内部弹性出行比例高于外围地区，其出行强度一般高于外围郊 区。以东京为例，其中心城范围全方式出行率 2.79 次/日，高于外围郊区 2.02 次/日；伦敦 大都市区居民出行率圈层分布特征也与东京类似。国内较成熟大都市区城市居民出行强度的 圈层差别化特征与东京、伦敦基本一致。以上海为例[7]，由中心区向外围，人均出行率下降 趋势明显。而合肥大都市区的空间圈层发展主要集中在 20km 以内，在这一范围内同样存在 着出行强度随空间圈层外移而下降的趋势。然而在 30km 圈层，出行强度反而有所上升，这
弹性出行比例随之上升。这主要是由于合肥大都市区中心辐射强度有限，外围圈层缺乏与中
心的干线交通支撑，外围片区组团发展较为独立，区内弹性出行较多导致的。同时也说明了
出行目的随空间圈层的过渡特征具有明显的阶段化特点。
表 1 伦敦、广州、合肥大都市区分圈层居民出行目的比例（%）
大都市 区
伦敦
空间尺度
中心城 近郊区 远郊区
图 6 大都市区公交分担比例分布曲线变化趋势图 图 7 大都市区小汽车分担比例分布曲线变化趋势图
3.2 向心通勤出行特征及演变趋势
3.2.1 通勤场总体分布
通勤场是由中心城向外辐射，对应于不同水平通勤率的等值线[8]。通勤场范围除了跟城 市的规模大小、用地布局有关外，还取决于城市的机动化水平以及交通设施发展状况。机动 化出行比例高，城市路网功能完善、结构合理，用于通勤出行的长距离、大运量轨道交通线 网完备，都将扩展城市通勤场范围。
大都市区交通出行特征与演变趋势研究 ——以合肥为例
杨明 过秀成 赵静瑶
摘要:大都市区作为城市密切经济联系和交通活动的功能承载地域，具有中心区、近郊区和远郊区的明 显圈层化发展特征。本文针对国内外典型大都市区范围内的交通出行特征，从空间圈层尺度对差别化的居 民出行基本特征及向心通勤出行特征进行了深入对比分析。同时从大都市区不同发展阶段的时间尺度出发， 分别以伦敦等国外成熟大都市区和合肥等发展中大都市区为例，对通勤场、通勤出行、出行强度、公交分 担率与小汽车分担率等特征的空间圈层过渡和发展阶段的演变趋势进行定性与量化分析，对我国发展中大 都市区交通出行特征在时空维度上的阶段性预测与交通模式的阶段性发展趋势具有重要的借鉴意义。
基金名称及编号：城市交通与土地利用的互动作用关系研究（编号：2006BAJ18B01）
图 2 大都市区圈层式人口分布特征与分布曲线图 与人口分布特征一致，大都市区就业岗位分布同样具有明显圈层差别化特征，如图 3 所示。中心城各类功能高度集聚，就业岗位密度最高，并由中心城向外围逐步降低。中心城 拥有高密度的交通基础设施配置，尤其是高密度轨道交通网络，提供了高效便捷的出行服务， 支撑了中心城高度集中的用地布局。国外成熟大都市区均拥有强大的市中心，中心城就业岗 位高度集中，各类现代服务业高度发达。外围地区集中了大量的居住人口，就业岗位密度相 对较低。
30km 圈层
出行率（次/日） 3.04 2.79 2.02 2.36 2.06 2.71 2.68 2.80
合肥 20 公里圈层内居民出行强度基本接近国际成熟大都市区，随着城市化进程的发展， 中心城出行强度将保持一个较为平稳的水平。但 30 公里圈层外的近郊区和远郊区区居民出 行强度将有所下降，特别是远郊区。这主要是由于中心城的辐射能力随着城市化的发展有所 增强，同时交通联系也更为紧密，远郊区居民的通勤距离将有所增大，现状存在的出行午高 峰现象将逐渐减少，导致出行强度下降。
图 3 东京与合肥现状就业岗位分布密度图 以日本东京为例[3]，2005 年东京大都市区总体岗位密度 1075 个/平方公里，岗位分布明 显呈现中心城高于外围郊区、外围组团中心高于其他地区的特征。就业岗位主要分布在距离 东京站 10-20 公里的圈层以内，即东京中心城范围，岗位密度超过 10840 个/平方公里；20-40 公里近郊区圈层也集中了一定规模的就业岗位，岗位密度约 1200-2000 个/平方公里，至 50 公里半径以上圈层就业岗位就比较少。由于城市化水平的差异，国内城市合肥目前就业岗位
3.1 居民出行基本特征及演变趋势
3.1.1 出行目的
成熟大都市区居民出行目的特征总体表现为：通勤出行比例外围郊区高于中心城，呈现
“凸”式分布特征，其中以与中心城连绵化发展的近郊区最高，而弹性出行比例由中心城向
外呈现下降趋势[5]。以伦敦大都市区为例，如表 1 所示，各圈层通勤出行比例由中心城向外
逐步上升，近郊区通勤出行最大，达到 44%，其次是远郊区 33%；弹性出行比例下降，购
20km 圈层 30km 圈层 50km 圈层
通勤（除上学） 出行比例（%）
28 44 34
购物、休闲等弹性 出行比例（%） 64 46 41
中心城
10km 圈层
33
43
广州
外围区
30km 圈层
35
37
郊区
40km 圈层
37
33
中心城
10km 圈层
32
22
合肥
近郊区
20km 圈层
27
27
远郊区
30km 圈层
物、商务和休闲等出行比例由内向外呈减少趋势。国内较成熟大都市区不同圈层出行目的总
体分布趋势为通勤出行比例由内向外逐渐升高，而弹性出行比例由内向外逐渐降低，如表 1 所示的广州 [6]，与国外成熟大都市区的出行特征基本一致。而合肥各空间圈层之间的出行
目特征过渡与成熟大都市区存在明显不同。具体表现为通勤出行比例随着圈层外移下降，而
主要集中在中心城 10 公里圈层内部，岗位分布密度也远低于东京等发达城市，约 4500 个/ 平方公里；外围地区基本未开发，就业岗位规模非常低。
3、总体交通出行特征及演变趋势
由于大都市区人口分布特点随空间圈层的过渡呈现出明显差异，基于个体活动集计的交 通出行特征也相应具有很大的不同。下面将从出行目的、强度和方式结构等居民出行特征和 通勤场、职住平衡等向心通勤特征出发，分别以国外成熟大都市区和国内发展中大都市区为 例，对圈层差别化的交通出行特征进行深入对比分析。并结合通勤场、通勤出行、出行强度、 公交分担率与小汽车分担率等特征进行时间尺度的演变趋势预测。
关键词:大都市区；空间圈层；发展阶段；出行特征；演变趋势
1、综述
大都市区是指一个大的城市人口核心以及与其有着密切社会经济联系的具有一体化倾 向的邻接地域组合[1]。它是城市化发展到较高阶段时形成的城市空间组织形式，从时间维度 而言，也具有城市化进程中的阶段性发展特点。具体表现为大都市区的功能地域范围按照接 受城市中心辐射的强弱表现出明显的空间圈层分化。这种分化不仅表现为空间地域的一种静 态划分，同时也影响着交通的分布形态和个体的出行特征，并随着城市化发展的不同阶段表 现出一定的演化趋势和规律。因此，从空间圈层尺度探究差别化的交通特征，将有助于加深 对大都市区空间结构发展模式的理解，同时也能够良好的把握交通特征在不同发展阶段的时 间尺度下的演变趋势。我国国内大都市区尚处于成长期，城市化发展的时空维度特点都与国 外成熟大都市区有所不同。因此，依托合肥市综合交通规划，分别以伦敦等国外成熟大都市 区和合肥等发展中大都市区为例，在深入分析空间圈层差别化的交通出行特征的基础上，探 究交通特征随发展阶段的演变趋势，对于我国发展中大都市区交通出行特征在时空维度上的
核心区
5km 圈层
65%
6%
中心城
20km 圈层
51%
11%
近郊区
40km 圈层
30%
29%
远郊区
60km 圈层
12%
59%
中心城
10km 圈层
21%
15%
近郊区
20km 圈层
17%
17%
远郊区
30km 圈层
14%
12%
慢行交通分担率 29% 38% 41% 28% 64% 76% 74%
随着城市化的发展，合肥大都市区中心城、近郊区和远郊区公共交通出行分担率均将显 著上升，如图 6 所示。这主要是由于公交设施供给将突破中心城的限制，呈现出城乡一体化 发展趋势导致的。特别是合肥轨道交通建成后，对中心城外围公共交通设施供给将有所加强， 公交服务水平也将得到相应的提升。其中中心城的公共交通分担率上升幅度最为明显，这主 要是由于中心城人口集聚，公共交通模式较多，线网发达，公交体系的吸引力显著增强，引 导部分小汽车出行转移到公共交通上来。与此同时，合肥小汽车出行在中心城的比例将有所 下降，而在近郊区和远郊区，由于经济水平的提高导致小汽车的拥有率显著上升，同时通过 停车设施和用地模式将对这种需求进行合理引导，未来合肥近郊区和远郊区的小汽车方式分 担率将有所上升，这种上升趋势在远郊区将更为明显，如图 7 所示。
大都市区通勤场的空间分布特征总体呈现通勤率由中心城向外围衰减趋势。大都市区通 勤交通主要为向心交通出行，由于中心城的影响力是随距离递减的，向心通勤率也是随距离 递减。以日本东京和大阪为例，如图 8 和图 9，通勤率在空间范围由中心城向外围逐步衰减， 近郊区（30 公里半径圈层）通勤率基本可以达到 30%以上，30 公里圈层向外通勤率下降明 显，50 公里圈层通勤率下降至 5%-10%，形成大都市区的空间增长边界。我国城市根据经济 发展水平和城市规模的不同，外围圈层也存在着不同规模的向心通勤出行。以合肥为例，各 圈层居民出行最集中的区域就是合肥的核心区（5 公里半径圈层），外围圈层向心通勤出行 比例随着距离增加逐步降低，基本上超过 20 公里半径，通勤率显著降低，由此可见合肥目 前的通勤场大小基本上还局限于 20 公里半径以内。
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合肥大都市区的通勤出行目的分布的演变趋势如图 4 所示。可见，随着城市化进程的发 展，中心城城市功能集聚性增强，人口更加密集，人均可支配收入的增加和业余时间的富余 刺激了弹性出行的产生，通勤出行比例将有所下降；而随着合肥轨道交通的建设和区域综合 交通的发展，外围郊区与中心城之间的交通联系进一步增强，同时由于向心通勤出行率的逐 步上升，以通勤为目的的出行将占据主体地位。其中近郊区作为中心城联系最为密切的区域， 由于存在高比例的向心通勤出行，通勤出行水平更高。而远郊区由于距离中心城相对较远， 功能更为独立，向心通勤出行规模低于近郊区，存在较高比例的组团内部出行，出行目的也 相对近郊区更为多样化，通勤出行的平均水平要低于近郊区。
阶段性预测与交通模式的阶段性发展趋势具有重要的借鉴意义。1
2、国内外典型大都市区空间结构与用地布局特征
按照接受中心城辐射影响力的强弱，大都市区地域空间结构可以划分为中心城、近郊区 和远郊区三个层次，如图 1 所示。中心城是城市化程度最高、功能最集中、人口密度最高的 区域，空间尺度约 15-20km 半径；由中心城向外，分布为近郊区（30-40km 半径）和远郊区 （50-60km 半径），人口与就业岗位密度由内向外逐步衰减[2-3]。
在此范围内公共交通出行比例由内向外逐步下降，小汽车出行比例逐步提升。但是，合肥 20 公里圈层以外主要是乡镇和农村，经济水平较低，私家车的拥有水平不高，因此私家车 的出行比例低于中心城水平，这与成熟大都市区不同。
大都市区 东京 合肥
表 3 东京、合肥分圈层居民出行方式比例（%）
空间尺度
公共交通分担率 小汽车分担率
图 5 大都市区分圈层出行率分布曲线变化趋势图
3.1.3 出行方式结构
随着距市中心空间距离增加，成熟大都市区出行方式结构呈现公共交通，小汽车出行分 担率逐渐上升的趋势。以东京为例，如表 3 所示，核心区（4-5km 圈层）公交与轨道分担率 达到 65%，中心城公共交通分担率也超过 50%，由内向外公共交通出行比例下降趋势，而 小汽车出行分担率逐步上升[4]。合肥作为发展中大都市区，在城市化地区范围内，分圈层出 行方式表现出的特征与国际大都市基本一致。例如目前合肥主要集中在 20 公里圈层内发展，
图 1 典型大都市区空间圈层结构 其中，中心城是城市化程度最高、城市功能最集中的地区，也是人口高密度连续分布空 间，人口密度在 5000 人/平方公里及以上[4]，半径可达 15-20 公里，如图 2 所示。中心城以 外郊区人口密度逐步下降，但以与中心城形成稳定的通勤联系为标志，与中心城在经济社会 发展上高度一体化的区域可达到 50-60 公里半径。就总量而言，高水平大都市区的人口明显 趋向于在中心城集中分布（基本都占全部大都市区人口的 30%左右），近郊区也占较高比重。