铁道概论——铁路行车组织

铁路行车组织

铁路行车组织是铁路运输工作组织的重要组成部分，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原则，发扬协作精神，综合运用铁路各种技术设备，高质量、高效率地完成客货运输任务。其主要内容包括：车流组织和列车编组计划，列车运行图和铁路通过能力，车站行车工作组织，铁路运输生产计划和调度指挥等。

第一节列车的编组

1.1列车的定义、分类及车次

铁路车辆按规定重量、长度及编挂条件编成车列，挂上机车和规定的列车标志并指定有列车车次时，称为列车。发往区间的单机、动车及重型轨道车也按列车办理。

列车按运输性质和用途分为旅客列车、货物列车、行包快运专列以及单机和路用列车（如救援列车、试运转列车等）。为判明列车的性质和等级，便于列车运行组织和管理，每类列车都给予一定的编号，称为车次。原则上规定开往首都或由支线开往干线的列车为上行列车，编为双号车次，反之为下行列车，编为单号车次。

货物列车是为运输货物（包括排空）而编组的列车，其中在装（卸）车站或技术站编组、通过一个以上编组站不进行改编的列车，称为直达列车。表3-3-1所列为主要的货物列车分类。

1.2二、货物列车牵引定数及换算长度

一定的机车类型和数量，在某一区段所能牵引的最大列车重量，叫做列车牵引定数或牵引重量。

列车牵引定数是按机车牵引车列在牵引区段内的限制坡道上以计算速度作等速运行（机车牵引力等于列车阻力）的条件，用下式计算（重力加速度g的近似值取10米/秒2），并通过牵引试验确定的：

(')

(")

y f x

F P i

λω

+（吨）

式中 G——机车牵引质量（吨）；

F j——机车的计算牵引力（千牛）；

P——每台机车计算质量（吨）；

i x——限制坡度（千分数）；

ω0’——机车单位基本阻力（牛/千牛）；

ω0”

——车辆单位基本阻力（牛/千牛）； λy ——机车牵引力使用系数，取0.9。

举例：某区段限制坡度i x =7‰，机车牵引力为302千牛，该机车的计算质量P=138吨，若ω0’

=1.6牛/千牛，ω0”

=1.2牛/千牛，则该区段货物列车的牵引质量应为：

)

72.1()

76.1(1383029.0++?-?=3170≈3150（吨）

根据计算结果，初步定为3150吨（以50吨为倍数，不足50吨时舍去），最后经过起动等多方面的检验才能确定。若货车的平均总重q 总为70吨时，并可求得该区段的货物列车编成数：

m 均=

总q G =70

3150

=45（辆）列车的长度一般以换算长度表示。除牵引动力外，列车所编挂的机车车辆换算长度的总

和，称为列车换算长度。上例中，若车辆的平均换长为 1.3，则列车的换算长度为45 1.3=58.5（辆）。

1.3三、列车编组顺序表

车站对所编组始发的列车，应按车辆顺序将货车的资料填入列车编组顺序表中，其格式如表3-3-2所示。

表3-3-2

列车编组顺序表是列车中车辆的清单，也是站车之间、路局之间进行车辆及有关单据交接的依据，同时也是车站与路局调度所间传达列车确报，以及进行运输统计的主要原始资料。有关人员必须正确、及时、清楚、完整地填记。此外，借助列车编组顺序表还可以检查列车的重量和长度、机车车辆的编挂及装载危险、易燃货物车辆的隔离等情况是否符合有关规定。

第二节车流组织及货物列车编组计划

2.1一、车流组织

2.1.1.车流组织的概念

车流是指在一定时期内，在某一方向、某一区段或某一车站上，车辆的去向或到站（流向）和数量（流量）的总称。装车站装出的重车向卸车地点输送就构成了重车流，卸车站把卸后的富余空车向装车地点排送，又形成了空车流。车流有目的的移动和相互转化过程，也就是铁路完成货物运输的主要过程。

在铁路上，货车通常是以编成合乎一定规格的列车进行长距离运送的。在流向有同有异、流量有大有小、流程有远有近，各站设备条件不尽相同、作业性质与能力互有差异等错综复杂的条件下，如何将发、到站各不相同的重车流及不同车种的空车流合理地组织起来，在适当的地点编组各种不同去向和种类的列车，并使之互相配合、互相衔接，保证各站产生的车流都能迅速而经济地运送到目的地，这就是车流组织所要解决的问题。

2.2（二）车流组织的基础——货流

在一定时期内，货物由发送地点向到达地点输送就形成了货流。货流包含四个主要因素，即流量、流向、运距和构成。货流的构成与分布取决于各地区之间各种产品的生产、供

应和销售关系。为了有效地规划和组织铁路货物运输工作，应通过深入细致的经济调查，分析研究货源货流的变化规律，进行货流预测，为编制铁路货物运输计划提供依据。

铁路货物运输计划中所规定的发到站别、品类别货物发送吨数，称为计划货流，其简单的示例如图3-3-1所示。

图3-3-1 甲——丁方向铁路计划货流示例图

根据图中所给资料，可以计算出货运计划中的一些主要指标：货运量=各站货物发送吨数的总和=各支货流量的总和图

3-3-1

中，年货运量=（550+280+120+220+70+50+75+150+70+75）+

（270+190+90+60+150+550+80+20+150）=1660+1560=3220（万吨）

各区段的货运密度=通过各区段的货流量的总和。图中各区段的货运密度是：

甲—乙乙—丙丙—丁下行方向 1365 1460 1175 上行方向 1240 1200 760 2605万吨 2660万吨 1935万吨

货物周转量=（各区段的货运密度?该区段的长度）的总和 =2 605?120+2 660?150+1 935?130

=312 600+399 000+251 550=963 150（万吨公里）货物平均运程=

货运量货物周转量=3220

963150

=299.11（公里）

2.3 （三）货流转化为车流

货物是装入适当类型的货车进行输送的。根据历年统计资料可求得各车种装运各种货物时的一车平均装载吨数，即货车的静载重。因此，可用下式确定各支货流的日均装车数：

日均装车数=

货车平均静载重

全年计划货流量

?365 （车）

这样，即可把年度计划货流转化为日均计划重车流。甲—丁铁路下行方向的日均计划重车流如表3-3-3所示。

根据表3-3-3，可以作成表3-3-4车种别重车流及空车调配表。在表中只列出了从甲站

发往乙、丙、丁各站的重车流，其余从乙、丙、丁发出的重车流可以如法填记，为了简化起见，我们在表中从略。由于计划的车种别日均装车数就是该站计划的日均需要的车种别空车数，而该站的计划日均到达车数就是计划的日均卸车数，也就是该站计划的可以自行产生的日均空车数。两相对比，就可以得出各站的空车日均有余或不足的车数。其中有余的部分即可指定排往就近不足的车站，从而形成了空车流。

*注：表中所列排空方向及车数是根据此表被略去的部分，乙、丙、丁三站分车种的空

车不足数拟定的。

根据表3-3-4中所列数据可绘制出该铁路上、下行方向的重空车流图。甲—丁铁路的下行方向为重车流方向，其重空车流如图3-3-2所示。

图3-3-2 甲—丁铁路下行方向重空车流图 2.4 （四）车流转化为列车流

有了方向上各区段上下行重空车流及重空列车编成车数标准，即可按下式确定各区段应开行的货物列车列数n 。

空

重重m N m N n +

= 式中重N 、N 空—对应各该区段下行（或上行）的通过重车流和空车流； m 重、m 空—各该区段的重、空货物列车编成车数。

现以图3-3-2所示的甲—丁铁路的下行车流为例，若已知m 重=50辆，m 空=54辆，则该方向甲乙区段应开行的货物列车车数为：重列车数=

1550

745

≈（列）；空列车数=

354

129

≈（列）。其余区段可以类推。如乙丙区段重列车数为17列，空列车数为0；丙丁区段重列车数为14列，空列车数1列。

一般情况下，区段内的列车均采用成对运行方式，因此所求得的结果也就是各区段日均运行的货物列车对数。

上述从货流到车流、从车流到列车流的转化过程，只是原则性的说明了它们之间的关系，还没有解决如何经济合理地将车流组成各种列车这一复杂的问题。

二、列车编组计划

列车编组计划是全路车流组织的规划，由装车地直达列车编组方案和技术站列车编组方案两大部分组成，它根据全路车流结构、各站设备能力和作业条件，统一安排各种货物列车的编解作业任务，具体规定各货运站、编组站和区段站编组列车的种类、到站及车组编挂方法。

列车编组计划是铁路行车组织工作的较长时期的基础性计划，它的正确编制与严格执行可以充分发挥各站技术设备的潜力，提高运输效率。

（一）装车地直达列车编组计划

在装车地利用自装车辆编组，通过一个或以上编组站（或规定有作业的区段站）不进行改编作业的列车，称为装车地直达列车。

装车地直达列车能最大限度地减少中间作业环节，从而降低了运输成本，减轻了运行途中有关技术站的改编作业负担，加速了机车车辆周转和货物送达。因此，各国铁路都十分重视，并将其作为铁路首要的车流组织形式。

在制定装车地直达列车编组计划时，应认真考虑以下条件：

1.有一定数量的直达车流，能保证经常开行；

2.装卸站或企业专用线的货运设备（诸如货位、储仓、装卸线等）具有组织直达列车的能力；

3.装卸站调车设备及其作业能力可满足编组直达列车的需要；

4.有足够的空车供应等。

例如，表3-3-3中，甲—丁铁路的甲站，下行方向每日计划编开甲—丁煤炭直达列车5列，石油直达列车3列，甲—丙煤炭直达列车2列等等。

（二）技术站列车编组计划

装车地直达列车没有吸收的车流，要将其送往技术站加以集中，以便和技术站自装车流汇合在一起分别编组不同种类和到站的列车。由于在一般情况下，每个区段都要开行摘挂列车和区段列车，因而编制技术站列车编组计划主要是确定技术直达列车和直通列车的编组问题。

在技术站编组列车时，每一去向的车流都是陆续到达的，必须将各衔接方向到解列车

陆续挂来的有调中转车流，和从本站各装卸地点陆续取出的装卸完了的零星车流，按去向分解到固定使用的调车线之内，使之凑足规定重量或长度的车列，然后才能进行编组。由于集组成列时先到的车组要等待后到的车组，这就产生了车辆集结过程。一个去向一昼夜的集结车小时消耗总数通常以cm表示（c称为集结参数，按8~11取值，m为列车编成辆数）。这是技术站编组直达或直通列车不利的一面。但是，所编直达或直通列车通过沿途各技术站时可以无须进行改编作业，从而一昼夜又可得到N直∑t节的车小时节省（N直为该去向的日均车流量，∑t节为货车无改编通过沿途技术站节省的小时总数）。显然，当N直∑t节≥cm时，组织该去向的直达或直通列车就是有利的。然而这一判别式只是就某一个编组去向而言的，在方向上车流可分可合，无改编运行距离可远可近，单就某一车站某支车流进行检查是远远不够的，还必须就整个方向综合研究各种车流组合方案并结合各站的设备和工作条件，从中选择既经济有利又切实可行的技术站列车编组计划方案。

例如，图3-3-2甲—乙铁路下行方向重空车流途中，减除编入装车地直达列车的车流之后整理而成的技术站间车流，以及各站的cm，t节标准如图3-3-3上半部分所示。图的下半部分列出了参加评选的3个直达列车开行方案。

图3-3-3 甲—丁方向技术站间车流及其编组计划方案

各方案的车小时节省为：

Ⅰ方案：N直∑t节-cm甲=117?(3+4)-520=299（车小时）

Ⅱ方案：∑N直t节- cm甲=(117+8)?3-520=-145（车小时）

Ⅲ方案：∑N直t节- cm乙=(117+103)?4-500=380（车小时）

三个方案中节省车小时最多的是Ⅲ方案，为380车小时，但乙站的改编作业车数较大。节省车小时次多的是Ⅰ方案，其丙站的改编作业负担较大。Ⅱ方案反浪费145车小时，故不可取。因而可根据乙、丙站的作业能力决定选取Ⅲ或Ⅰ方案，并以Ⅲ方案为优先。

列车编组计划是科学地组织车流、综合运用全路站场设备的部署。它规定了铁路应开行的货物列车的种类、数量及发到站，至于这些列车如何在各区段内运行的问题，则须通过正确编制与严格执行列车运行图来解决。

第三节列车运行图及线路通过能力

一、列车运行图

（一）列车运行图的性质与作用

列车运行图实质上是列车运行的图解，它以横轴表示时间，并用垂直线等分横轴代表一昼夜的小时和分钟；以纵轴表示距离，并按列车在各区间运行时分的比例画水平线，代表各车站中心线的位置。图上的斜线称为列车运行线，其与车站中心线的交点就是该列车在区段内有关车站的到、发或通过时刻。在十分格运行图上，到发时刻只填写十分钟以下的数值，并规定在列车运行线与车站中心线相交的钝角内填记（通过时刻按出发时刻记）。为了区别每一列车的不同性质和用途，在运行图中用不同颜色和符号的运行线来表示不同种类的列车，同时并对每条运行线冠以相应的车次。此外，在列车运行图上还应标明区段名称、各站站名、区间公里、延长公里、闭塞方式、机车类型、列车重量和换长等必要的资料，如书末插页图3-3-4所示（该图为1999年编制）。

铁路是一个庞大复杂的多部门多工种组成的运输企业，在实现运输过程中要利用多种技术设备，各个环节各个部门必须相互配合、紧密联系、协同动作，才能保证行车安全、提高运输效率。列车运行图在这方面起着极其重要的作用。这是因为，列车运行图规定了各次列车占用区间的次序，列车在每个车站的到、发或通过时刻，列车在区间内的运行时间和在车站上的停站时间，列车的重量和长度标准等等。与运输有关的各业务部门都应根据列车运行图所规定的要求来安排工作。例如，车站要按照运行图规定的各次列车到发时刻来安排列车的接发、编解工作和客货运业务；机务部门要根据运行图来安排机车交路、机车整备作业和机车乘务组的工作；列检所要根据运行图规定的列车到、发时刻安排列车中车辆的技术检查工作；列车段、客运段要根据运行图的要求及时派出车长和列车乘务组执乘；工务、电务、供电等部门同样也要根据运行图来安排线路、桥隧、信联闭及接触网等设备的检修施工时间等等。这样，通过列车运行图就可以把整个铁路网的活动联系成为一个统一的整体，把所有与行车有关的各单位组织起来严格按照一定的程序有条不紊地进行工作。因此可以说，列车运行图是铁路运输工作的一个综合性的计划，是铁路行车组织工作的基础。

列车运行图不仅是日常指挥列车运行的重要依据，而且也是保证行车安全、改善铁路技术设备运用、加速机车车辆周转、提高铁路通过能力和运营工作水平的强有力的工具。因此，正确编制与严格执行列车运行图直接关系着整个铁路运输工作的质量，具有极其重要的意义。

（二）列车运行图的分类

由于区间正线数目的闭塞设备的不同，以及对各种列车的运行具有不同的要求，铁路上采用着不同类型的运行图。

1.按区间正线数目的不同有单线运行图和复线运行图。单线运行图的特点是上下行列

车均在同一条正线上运行，从而列车的会让必须在车站上进行。复线运行图的特点在于上下行列车分别在各自的正线上运行，互不干扰，因而对向列车可以在区间内或车站上交会，但同方向列车的越行仍须在车站上进行。

2.按各种列车运行速度的不同有平行运行图和非平行运行图。凡同一方向列车在同一区间内的运行速度都相同，因而其运行线互相平行，并在区段内没有列车越行的，称为平行运行图；凡具有不同种类和运行速度的列车运行图，同方向列车的运行线不相平行，称为非平行运行图。非平行运行图也叫普通运行图或商务运行图，是铁路普遍采用的运行图。

3.按上下行方向列车数目是否相同分为成对运行图和不成对运行图。在一般情况下多采用成对运行图。

4.按同方向列车是否追踪运行分为追踪运行图和非追踪运行图。在自动闭塞区段同方向列车允许以闭塞分区为间隔追踪运行，即采用追踪运行图；在非自动闭塞区段，同方向列车只允许以站间区间或所间区间为间隔连发运行，即一般情况下只能采用非追踪运行图（或称连发运行图）。

以上各种运行图分类方法，都是单就其某一特点而加以区分的，实际上每张运行图都同时具有几个方面的特征。例如，图3-3-5为单线成对非追踪平行运行图，而图3-3-6则为复线成对追踪非平行运行图，等等。

图3-3-5 单线成对非追踪平行运行图

图3-3-6 复线成对追踪非平行运行图

（三）列车运行图的编制

列车运行图的编制工作是一个复杂的过程。我国铁路一般每两年在全路定期编制一次运行图，在执行中允许根据需要进行局部调整。同时，为适应季节性旅客运输需要，如春节运输和暑期旅客运输旺季等尚须编制增加临时客车和旅游列车的运行图。

列车运行图的编制，必须贯彻国家在这一时期的方针政策和铁道部的有关指示，并符合下列要求：

1.确保列车运行的安全；

2.适应运输市场需求，迅速、便利地运输旅客和货物；

3.充分利用运输能力，经济合理地运用机车车辆和安排施工时间；

4.做好列车运行线与车流的结合；

5.各站、各区段间的协调和均衡；

6.合理安排乘务人员作息时间。

为加快编图进度，一般采取集中与分散相结合的办法：旅客列车运行图采取在铁道部直接领导下集中编制的方法；货物列车运行图采取先集中、后分散的编制方法。列车运行线的铺画原则上采取先客后货、先快后慢、先直通后管内、先编初步方案再具体铺画详图的方法。

为了保证客、货列车按运行图运行和经济合理地运用机车，应在编制列车运行图的同时绘制机车周转图。

机车周转图是根据该区段所采用的机车运转制和乘务制度，以及列车运行方案编制的机车运用工作的计划。

列车运行图在很大程度上反映着整个铁路行车组织工作的水平，提高运行图编制质量，就可以在改善对旅客的服务、加速货物送达，扩大铁路在运输市场竞争中的优势，以及改进机车车辆运用和更好地利用区段通过能力诸方面获得显著的技术经济效果。

（四）列车运行图的主要质量指标

列车运行图编完后，各铁路局应对运行图编制质量进行全面检查，并在确认完全符合规定要求后计算运行图质量指标。主要质量指标有：

1.列车运行速度v 旅：机车牵引列车在区段内的平均速度。

v 旅=

停

区段

t t L ∑+∑ （公里/小时）

2.列车技术速度v 技：机车牵引列车在区段内的各区间内，每小时平均走行公里数（只计算t ∑，而不考虑停t ∑）。

v 技=

L t

∑区段

（公里/小时）式中区段L ——区段长度（公里）

t ∑——区段内纯运转时间的总和（小时）停t ∑——区段内各中间站停留时间的总和（小时）

3.机车全周转时间T 全：机车在一个牵引区段内往返一次平均消耗的时间。

当机车交路采用肩回运转制时，机车在一个牵引区段内往返一次，需要经过以下4个过程：

（1）从机务段所在车站牵引列车到折返段所在车站所花费的时间，T 折表示；（2）从折返段所在车站停留后进入折返段，在折返段停留，进行整备作业、日常检查后，再出段开到车站并等待出发，总的时间用t 折表示；

（3）从折返段所在车站牵引列车返回机务段所在车站，所花费的时间，用T 旅表示；（4）从机务段所在车站停留后进入机务段，在机务段停留，机车乘务人员进行交接班，为下一次运行进行整备作业、日常检查后，再出段开到车站并等待出发，总的时间用t 机表示；

机车全周转时间（T 全）就是以上4部分时间的总和：

T 全=T 折+t 折+T 旅+t 机（小时）

4.机车日车公里S 日：平均每台机车在一昼夜内完成的走行公里数。

S 日=

全

T 24

2L 区段 (公里/台·日) 二、线路通过能力

（一）铁路线路通过能力的基本概念

铁路线路通过能力是指某一铁路线、方向或区段，根据现有的固定技术设备（如区间、车站、机务设备及电气化铁路线的供电设备等），在一定类型的机车车辆和行车组织方法（如运行图类型及车站技术作业过程等）条件下，在单位时间（通常为一昼夜）内所能通过的规定重量的最大列车对数或列数。货运通过能力除用列数表示外，也可用车数或货物吨数表示。

按各种固定设备分别计算出来的通过能力，其中最小的一种能力就限制了整个线路、方向或区段的通过能力，该能力即为该线路、方向或区段的最终通过能力。

在实际工作中，通常把通过能力分为设计通过能力、现有通过能力和需要通过能力三个不同的概念。设计通过能力，对新建铁路来说，是指竣工交付运营后所能达到的能力；对既有铁路线来说，是指对区段技术设备进行改造后所能达到的能力。现有通过能力是按照现有技术设备和行车组织方法、不进行任何技术改造就可以达到的通过能力；每次编制运行图时所计算的区间通过能力，即是这种能力。需要通过能力是指为了适应国家经济发展和人民生活需要，并考虑一定的后备时，该铁路线、方向或区段所应具有的通过能力。

（二）区间通过能力

区间通过能力，主要取决于该区段的技术设备和所采用的行车组织方法，例如，区间正线数量、区间长度、线路纵断面、机车车辆类型及信号、联锁、闭塞方式，以及列车运行

图的类型等。列车运行图类型对区间通过能力影响很大，在同样的技术装备条件下，采取不同的运行图类型，通过能力就有很大不同。计算区间通过能力，一般是首先计算平行运行图的区间通过能力，然后，在此基础上再计算非平行运行图的区间通过能力。

图3-3-7 运行图周期示意图

平行运行图区间通过能力应分别对区段内每一区间计算。运行图周期最大的区间的通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。所谓运行图周期T 周是指一定类型运行图中反复出现的一组列车占用区间的总时间。在单线非自动闭塞区段，如图3-3-7所示，T 周包括：列车区间运行时分Σt

运

（即：t ’+t ”），起停车附加时分Σt

起停

和列车在车站的间隔时间

Σt 站（即：t 甲+t 乙）；在复线自动闭塞区段，T 周为追踪列车间隔时间I 追。于是，平行运行图区间通过能力计算的基本公式可用下式表示：

N 平行=

1440/t T K -空隙周周

式中 N 平行——平行运行图区间通过能力（列数或对数）； 1440——一昼夜的分钟数（分钟）；

t 空隙——其他固定作业占用时间（分钟），电力牵引区段为预留接触网检

修天窗影响时间；线路进行大中修等施工时为每日在运行图规定的施工封锁时间；

K 周——运行图周期中铺画的货物列车列数或对数。

在单线铁路上，K 周通常是1（对），因而：

N 平行=

周空隙T t -1440=站

起停运空隙

t t t t ∑+∑+∑-1440 （对）

例如，某单线半自动闭塞区段限制区间上、下行列车区间运行时分之和为25分钟，t

起停

=5分钟，Σt 站=6分钟，t 空隙=0，则该单线区段成对非追踪平行运行区间通过能力为：

N 平行=

5251440

++=40（对）

为了适应国民经济发展和国防建设的需要，铁路应有预见、有计划地采取措施加强区段的通过能力。加强铁路区段通过能力的途径，不外是提高货物列车重量标准及其载重系数

和增加列车密度，或者两方面综合起来运用，实现列车重量、速度、密度的优化组配。其具体措施可分为两大类：一类是以挖潜提效为主，不需任何投资或只需极少量投资的技术组织措施；另一类是以采用先进技术装备为主的技术设备改扩建措施。但无论采用何种方法，加强铁路区段通过能力是一项复杂的系统工程。铁路各种技术设备之间是互相关联的。在采用某种加强措施时，必须注意到相关设备和作业组织的配套问题。例如，提高列车牵引重量就要涉及站线有效长度的延长、大功率机车和大型货车的采用、制动技术的改进等一系列问题。这就是说，必须采取综合加强措施，才能取得更好的效果。

第四节车站行车组织工作

车站时铁路运输企业的基层生产单位，是客货运输的起始、中转和终到地点，铁路运输生产过程中的绝大部分作业环节都是在车站上进行的，车站工作的质量直接影响着铁路区段方向，乃至整个路网运输工作的安全性、准确性、连续性和节奏性，决定着全路运输工作任务完成的数量和质量。因此，正确组织车站工作，特别是车站的行车组织工作，对于保证实现安全、正点、畅通、优质、高效等运输生产管理的基本要求有着十分重要的意义。

车站技术管理和作业组织应在《车站行车工作细则》中具体规定，其主要内容包括：车站技术设备的使用和管理，接发列车和调车工作的组织，列车和车辆的技术作业程序，车站作业计划与调度，以及车站通过能力和改编能力的计算等。

一、接发列车作业

接发列车作业是铁路运输生产活动的一项重要内容，直接关系到安全正点和运输效率。保证不间断地接发列车、严格按列车运行图行车是对车站接发列车工作组织的基本要求。

车站内的接发列车工作由车站值班员统一指挥。接发列车所需进行的区间闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等作业，原则上应由车站值班员亲自办理。如因设备条件和业务量关系难以做到时，除了布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）这项保证列车安全进出车站的最重要环节，仍必须由车站值班员亲自办理外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员（长）办理。

（一）接车作业

接到发车站闭塞请求（复线为发车预告）时，车站值班员在确认区间空闲后，与邻站办理闭塞手续及确定接车线路（空闲或预计空闲线路），并将接车计划通知有关人员和指示检查接车线路。列车由邻站出发后，车站值班员应复诵发车站开车通知和填写行车日志，并及时通知信号员或扳道员（长）停止影响进路的调车作业，而后发布准备接车进路的命令。经确认接车线路空闲、进路道岔位置正确、影响进路的调车工作已经停止后，方可开放进站

信号。当接到信号员或扳道员（长）关于列车接近的报告后，车站值班员应通知有关人员迎接列车。听取列车整列到达的报告后，随即关闭进站信号，解锁进路，办理闭塞复原手续，开通区间，最后将列车到达时刻通知发车站、填记行车日志和向列车调度员报点。

（二）发车作业

发车站值班员在确认区间空闲后，向接车站请求闭塞（复线为发出发车预告），办完闭塞手续并填记行车日志后，进行准备发车进路工作。首先通知信号员或扳道员（长）停止影响近路的调车作业，接着发布准备发车进路命令，经确认进路准备妥当、影响进路的调车作业已经停止后，方可开放出站信号，指示助理值班员发车。助理值班员确认发车条件具备后，方可显示发车指示信号。列车起动后，车站值班员及时将发车时刻通知接车站及填记行车日志，并于接到信号员或扳道员（长）关于列车整列出站的报告后，及时解锁进路，向列车调度员报点。

（三）放行通过或到开列车的作业

当所接发的列车在本站不停车通过或停站时间很短的到开列车时，其作业内容及办理手续相当于同时办理接车和发车两项工作。布置进路时应同时准备接车和发车进路，但如经由到发线通过或根据车站设备条件正线亦须分段办理通过进路时，应先开放出站信号，后开放进站信号。

二、货物列车及货车在技术站、货运站的技术作业

铁路技术站和货运站的主要生产活动为办理各种货物列车及货车的技术作业。由这些车站编组出发的列车可看作是车站生产的产品。和其他工矿企业要按照一定的工艺过程进行产品生产活动一样，铁路运输业是以列车和车辆的技术作业过程规定所必须完成的各项作业程序、质量要求和时间标准。这一生产过程同样是由原材料（各方向到达的列车和车辆）经过各种加工（如列车的编组、解体，车辆的取送、货物的装卸等），直到生产出各种规定的产品（完成了各项规定技术作业后的各种列车和车辆）构成的。

（一）货物列车技术作业过程

1.到达解体列车技术作业过程

列车到达车站后需要进行解体的列车称为到达解体列车。为了压缩等待时间，在列车进站前应做好各项准备工作，如调车区长应根据列车编组确报制订解体调车作业计划，车站值班员应指定接车线路并通知列检组等有关人员提前出动做好接车准备等。列车进站时，有关人员要检查列车走行状况。列车停妥后立即开始进行如表3-3-5所列的各项技术作业。

车辆的技术检查及修理由列检所负责，主要检查货车的走行部、车钩缓冲装置及车体的技术状态，发现异常及时修理，并对需要摘车修理的货车填写扣修通知书，通知车站送入

站修线或车辆段修理。试风的目的是检查空气制动机的性能。试风完了后，机车即可入段进行整备作业。

货运检查及整理由货运检查员负责，主要检查货物装载状况、铅封、车门车窗及篷布苫盖等有无异状，发现问题及时处理。

车列及票据的交接在车号员与运转车长之间进行，主要是按编组顺序表核对现车和交接货运票据。

准备解体是按“调车作业通知单”的要求进行排风、摘管及试闸等车列解体的准备工作，一般由调车组内的专职人员负责。

2.始发编组列车技术作业过程

始发编组列车是指由车站编组始发的列车。为缩短作业延续时间，车站值班员应提前与有关单位联系，组织机车按时出段，列检人员及时出动。车号员应在车列集结和编组过程中填制出发列车的编组顺序表。在车列转至发车线后，立即进行车辆技术检查及修理、挂机车及试风、货运检查及整理、车号员核对现车及运转车长接收票据和列车，以及准备发车等项作业。出发作业相当于产品的出厂检验，是最后一道工序，对于保证行车安全有着重要意义。因此，应认真仔细地进行这项工作。

3.无调中转列车技术作业过程

无调（无改编）中转列车是指在本站不进行改编作业，而只是在直通场（到发场）进行到发技术作业之后，原列出发、继续运行的列车，其技术作业过程的特点是将到达作业和出发作业结合起来进行。当列车接续时间在一小时以内时，车列的票据与现车可由到达车长与出发车长在现场直接办理交接。如采用机车循环运转制时，在基本段所在站不更换机车，只须在站线上进行机车乘务组换班和机车整备作业。

（二）货车技术作业过程

在车站上停留的运用火车，按其作业性质可分为中转车和货物作业车两大类。

在车站一般不进行装卸作业的运用货车称为中转车。随到达解体列车到达，须在本站进行货物装卸的运用货车，称为货物作业车。货物作业车的作业过程为除办理与有调中转车相同的技术作业外，在解体与集结过程之间增加“待送及送车，装车或卸车，待取及取车”三项作业过程。

上述各种作业性质的列车和货车在车站办理的列车与货车总量中所占的比重，决定于车站的性质。一般来说，编组站主要办理到达解体列车及始发编组列车和有调中转车的作业，区段站主要办理中转列车和无调中转车的作业，而铁路线上大多数车站都要办理一定数量的货物作业车的作业。

三、车站的调车作业

除了列车在车站到、发、通过及在区间内的运行之外，凡是机车车辆在站线或其他线路上进行的一切有目的的移动，统称为调车。调车工作是车站运转工作的重要组成部分，对编组站来说，调车工作更是它的主要生产活动。据统计，全路用于调车工作的机车约占运用机车总台数的20%，用于调车工作的支出约占运营支出总额的25%。因此，不断改进调车设备和机具、采用先进技术、改善调车工作组织以提高调车效率、减少调车消耗，对于加速车辆

周转、增加运输能力、降低运输成本、保证行车安全有着十分重要的意义。

（一）调车工作分类

调车工作按其作业目的不同可以分为以下几种。

1.解体调车：将到达解体的车列或车组按其车辆的去向或其他需要分解到调车场各固定线路上去的调车；

2.编组调车：按列车编组计划、列车运行图，以及有关规章的规定和要求，将车辆选编成车列或车组的调车；

3.摘挂列车：对部分改编中转列车进行补轴、减轴、车组换挂，以及摘挂列车在中间站进行摘挂车辆的调车；

4.取送调车：将待装、待卸、待修的车辆由调车场送至装卸作业、检修作业地点，以及从上述地点将作业完了的车辆取回调车场的调车；

5.其他调车：因工作需要对车列或车组进行转场、转线，对调车场内的停留车辆进行整理，以及机车出入段等调车作业。

为减少调车工作量，占比重最大的解体调车和编组调车应部分地或完全地结合起来进行。

（二）调车作业方法

调车作业方法按使用设备的不同主要分为牵出线调车和驼峰调车两大类。

1.牵出线调车

牵出线调车是最基本的调车作业方式，通常采用两种主要作业方法。

（1）推送调车法：利用机车将车辆从一股道调送到另一股道的制定地点，停妥后再摘车的调车作业方法。这种调车方法安全可靠，但调车效率较低。

（2）溜放调车法：用机车推送车列达到一定速度，并在行进中将计划摘下的车组提钩，司机根据调车长的信号指示减速制动，被摘下的车组借所获得的动能溜向指定地点，由制动员用手制动机或使用铁鞋使之停车或与停留车连挂的停车作业方法。这种调车作业方法效率较高，是牵出线上分解车列应采用的主要作业方法。

2.驼峰调车

驼峰调车是利用车辆本身的重力，辅以机车的一定推力，使摘下的车辆由峰顶自行溜入峰下调车场指定线路的调车作业方法。这是编组站解体车列应采用的主要方法。当到达场与调车场纵向排列时，车列解体作业过程（图3-3-8）主要包括：

（1）挂车：调车机车由峰顶驶往到达场入口端连挂车列；

（2）推送：将车列推上峰顶；

（3）溜放：经由峰顶分解车列；

（4）整理：分解几个车列后，驼峰调车机车下峰整理场内存车，主要是用来消灭天窗、送禁溜车等作业。

图3-3-8 驼峰解体车列作业过程图

（三）调车作业计划与指挥

调车作业计划是规定车列解体、编组和车辆取送、甩挂等作业如何操作的具体行动计划，一般由调车区长根据阶段计划任务、到达列车编组确报、驼峰或牵出线利用情况、调车线固定使用方法和活用线路规定、现存车情况及各装卸地点作业进度和调车机工作动态等实际情况，按照车站技术作业过程及安全作业有关规定，对每台调车机车分别进行编制，并以调车作业通知单的书面形式（表3-3-6）及时下达给有关调车作业人员依照执行。

下面举例说明利用牵出线进行车列解体和编组作业的情况。

设丙站为甲—丁铁路上的一个区段站，其上行端的线路布置如图3-3-9所示。

图3-3-9 丙站上行端线路布置示意图

列车编组计划规定丙站上下行方向均编开摘挂列车和区段列车，其中上行方向到乙站的区段列车编组车数为50辆，并要求分为两组：第一组乙站及其以远挂机后，第二组甲站及其以远挂守前。根据编组计划要求及车站配线情况，丙站的线路固定使用办法如表3-3-7

所示。

3202次列车解体前的站存车为：8道11辆，9道15辆，10道3辆，13道本站车5辆，11道、12道空线。3202次列车接入6道，其编组内容如表3-3-8所示。阶段计划要求解完3202次后立即编组7道开往乙站的3106次列车，则解3202次编3106次的调车作业计划的内容，如表3-3-9所示。

为了提高调车作业效率，确保调车作业安全，调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。

在调车作业中，保持参加调车人员行动的一致至关重要，为此，必须实行“单一指挥”原则，即在同一时间、同一调车区的调车计划的布置、传达、作业方法的确定、调车机车的行动只能由调车长一人指挥。调车长在调车作业前，必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查。只有在确认有关人员均以了解调车作业计划后方可开始作业。

四、车站工作日常计划

全路的装车数量、去向和车流分布情况每日不同，车站本身的工作条件也经常发生变化，为使车站在每日具体情况下都能使各项工作顺利进行，就必须有一个统一的调度指挥系统和周密而切合实际的日常作业计划。