高速铁路对城市空间演变的影响_基于中国特征的分析思路_王缉宪

High-speed Rail and Its Impacts on the Urban Spatial Dynamics in China: the Background and Analytical Framework

王缉宪林辰辉

高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路

作者：王缉宪，香港大学地理学系，副教授。jwang@hku.hk 林辰辉，中国城市规划设计研究院，研究生。

Linchenhui66@ 1 序言：发展高铁对城市的影响

高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。这个全国范围的“客运专线”系统，并不是唯一的连接这几百个城市的客运系统，从运输经济学角度看，它需要与其他运输方式包括航空和公路以及传统铁路系统竞争，从而定位并找到自己的市场。因此，这种时空压缩所带来的直接效益是采用该运输方式的乘客可以比采用其他运输方式节约更多旅行时间。只要乘客感觉其节约的时间比付出的费用更有价值，就会乘坐高铁；而当所有高铁乘客的时间节约带来的总收益大于高铁的总投资的时候，该系统在经济上就合理了。

然而，从城市的角度考虑，高铁是一个城际交通工具，它为乘客带来的时间节约并不是问题的核心，而只是问题的起点。首先，从技术经济角度看，高铁最主要的竞争对手是航空运输，但从城市空间上看，高铁站与机场的选址条件差别很大。铁路对城市的干扰主要不是车站，而是来自可能需要穿越城市但又不可以与其他运输方式共享的铁路线；但机场本身则主要因为飞机起飞噪音空域使得其选址需要远离市中心。因此，对于小城市而言，机场的干扰不大，不便程度也不大，因为城市本身的半径小；而城市越大，机场就越远，即使有专门交通通道连接，其连接全城各地的可达性也会下降。与之相反，高铁站是否进入城市中心区，不是一个不可以解决的环境问题，而是成本上的考虑：只要可以接受建设地下通道，或者不介意高架铁路的视觉干扰，高铁站完全可能设在市区内，以便充分连接其乘客最期望的地点。恰恰是这一点，使得投入高铁服务的城市都出现了航空客源部分流失到高铁的现象。

第二，高铁本质上是一个运载能力极大的运输工具，高行驶速度可以使得该方式在同样的时段内比普通铁路系统完成更大的运量。其车站可以达到每年上亿人次的流量。从铁路工程方面，如此庞大的流量固然是一个大问题，但对于城市而言，这样一个日平均进出几万到几十万人的地方本身就是一个庞大的“小时社会”——临时来到这里的人们聚、散、消费、休闲，甚至工作，而同时又有大量的劳务人员为他们的出现

摘要：本文是有关高速铁路对中国城市空间演变研究的一个起步阶段成果，全文主要分为四个部分。第一部分是高铁对城市影响的基本概述。第二部分是高铁发展背景的国际比较，通过几个不同的侧面包括城镇化程度和高铁铺展速度等，指出高铁的发展对中国城市空间演变带来的影响不仅不同于其他已经发展了高铁的国家如法国、德国、日本，而且其影响会更深远。第三部分是在综述国内外现有理论和方法论的基础上，提出高铁对城市影响之分析方法的基本框架、指标体系和适合本研究的高铁站分类，并解释该基本框架的普遍应用性及其在分析中国城市情况时的特殊考虑。最后，我们就高铁如何影响高速城镇化中的中国城市提出三个假设性的推测，作为我们下一步研究要证实的内容。

Abstract: This paper presents some progress made in the early stage of our research project about the impacts of high-speed railways (HSR) on urban spatial dynamics in China. It is divided into four parts. The first part is an overview of HSR impacts on cities. The second part is an international comparison of HSR development backgrounds. One of the major differences we have identified between China and other countries with HSR systems is the fact that the HSR in China starts to pick up its fast development momentum in a much earlier stage of urbanization than that of any other countries. The third part of this paper reviews the existing literature, proposes a basic analytical framework, and suggests a set of indicators to capture six major dimensions of the intertwining relations between HSR and cities. Our conceptual model and indicators have taken into account of fast urbanization and multilayer inter-city transport systems in China. Finally, for further research we propose three key research questions regarding how HSR impacts may alter the spatial dynamics at the different geographical scales in the urbanizing China.

提供各种服务。因此，高铁站不仅仅是一个简单的进出城市的门户，更可以说是一个充满各种城市活动的“白昼社区”（day-time community）。因此，从城市角度，如何规划和管理这个社区，如何处理该社区与周围地区的关系，就成了起于高铁而止于城市的问题了。

第三, 航空连接其他城市而实现两城“通勤”的几率很小，除了因为飞行成本高，更因为航空方式正点率低，全程受到各种因素干扰的机会大，正点到达的可靠性低。而传统铁路、动车组到高速客运专线都有正点率高的优点，三者的差别主要在速度和票价上。因此理论上，只要票价可以接受，采用高铁频繁地（比如每天一次的通勤或者每周数次的商业出行）来往于两个实际地理距离较远的城市之间是完全可能的。

第四，与其他运输方式相比，铁路是最线型连接的交通方式，既没有航空方式的灵活性，也没有公路覆盖的全面性。而铁路提速越高，对线路取直的要求越高。由此造成一种通道时空收缩的效果，使得沿线城市的时间距离缩小，形同与非沿线城市的时间距离相对加大。

上述四点当中，前两点意味着一个高铁站的选址、发展与其他运输方式都有所不同，但本质上没有离开铁路站的特征。而后两点揭示通道型连接的运输速度带来了城市间空间相对位置的变形，会带来更大的特定城市之间的互补性。如果两个城市因为高铁的速度显得足够近的话（如北京和天津），那就会在某种意义上实现空间不连续的两个城区一体化。因此，总体而言，如果高铁乘客本身一方面就是这些受到加强的城市连结和互补性的体现，同时，他们还会引发为高铁站集疏运配套系统的建设和为他们服务的活动在高铁站的聚集。

在任何一个国家，高铁的出现都会从上述四方面对城市发展产生影响。因此，上述介绍并不是什么新内容，法国、日本、德国、西班牙等早已发展了高铁网络的国家对上述四方面的问题都有关注和研究。但是，我们注意到，他们研究和关注的问题与中国正在出现的问题不尽一致。他们那里曾出现的现象，我们这里出现了；而他们那里没有出现的情况，我们这里也正在出现。我们认为，在介绍和引入外国研究方法研究我国的情况之前，必须对本国的情况有一个清晰的宏观判断。为此，我们在以下的行文中，先比较中外发展高铁在背景上的差异，然后在综述国外文献有关研究之后，提出针对我国情况的研究思路、分析框架以及相关指标体系。最后，我们建议三个有待证实的推测，以便今后有针对性地研究中国特有高铁影响城市的空间过程。

2 高速铁路发展背景的国际比较

与修建高铁的其他国家相比，我国的高铁建设存在重要

差异，主要表现在以下几个方面。首先，与其他国家城镇化

率增长平缓不同，我国高铁建设正处在城镇化率加速上升的

过程中（图1），这个时期城市空间快速发展，城市不仅面

临着空间的高速拓展，也面临内部空间结构的整合。因此，目前高铁的大规模建设，特别是大型高铁综合交通枢纽的建

设无疑成为了引导城市空间发展的重要要素之一。

其次，以人均实际国民生产总值（按不变价格计算）衡量，我国高铁建设处于国民经济快速发展但发展水平较低的

阶段（图2）。相比之下，其他国家（日本除外）修建高铁注：绿色曲线表示各国1950年以来的城镇化曲线，红色点表示各国第

一条高铁运营的年份，黄色点表示各国高铁后续线路运营的年份图1 世界各国高铁建设时间与城镇化曲线的关系

资料来源：根据联合国网上数据库（/unup/）、中国铁道年鉴（2006）整理绘制

注：曲线表示各国1950年以来的人均实际国内生产总值变化曲线，点表示各国第一条高铁运营的年份

图2 世界各国高铁建设时间与人均国内生产总值曲线的关系

资料来源：根据宾夕法尼亚大学生产收入和价格国际研究中心（2009）、中国铁道年鉴（2006）整理绘制

城镇化率（%）

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比利时

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1994比利时布鲁塞尔—法国边境

2003英国英伦海峡

1999美国华盛顿－波士顿

1981法国TGV巴黎东南线

1977意大利罗马—佛罗伦萨

1964日本东海道新干线

2003中国秦皇岛—沈阳

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份

人均实际国内生产总值

（按不变价格计算）

45 000

40 000

35 000

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

1999美国华盛顿—波士顿

1994比利时布鲁塞尔—法国边境

1981法国TGV巴黎东南线

1977意大利罗马—佛罗伦萨

2003中国秦皇岛—沈阳

1964日本东海道新干线

2003英国英伦海峡

日本法国意大利英国比利时美国中国

王缉宪 林辰辉 高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路