高速铁路无砟轨道结构病害整治研究
高速铁路无砟轨道结构病害整治研究
摘要：轨道系统的实际情况会对高速列车的运行产生很大的影响，能够保证其
平稳性。在无砟轨道实际应用之后，其中出现的病害就会对线路的平顺性与稳定
性产生严重的影响。从现阶段的实际情况可知，病害的整治措施有很多种，所以
在出现问题的情况下，需要针对实际情况提高解决措施的有效性。本文就相关内
容展开了综合性的分析与阐述，借此提升其实际效果。文章首先介绍了无砟轨道
整治评估的意义，并分析了无砟轨道结构病害与整治方法。希望通过本文对相关
内容的阐述与研究可以进一步提升其实际效果，为我国的实际发展提供更大的帮助。
关键词：无砟轨道；结构病害；整治方法
前言：无砟轨道具有较高的稳定性，刚度结构相对来讲比较好，而且具有更好的
耐久性，在实际维修的过程中技术比较成熟。当前各个国家都在使用这一技术。
无砟轨道在实际使用的过程中，很难完全避免各种损坏情况的出现。在列车保持
高速行驶的过程中，会对轨道造成更严重的影响，如果不能及时进行维修，就会
导致列车不能有效运行。所以无砟轨道故障诊断技术是现阶段高速铁路长期运行
安全之中的保障。因为我国无砟轨道建设里程相对较长，所以在实际运行的过程
中会遇到很多问题，例如工作人员对其中新出现的问题不够了解，不能找到有效
的解决方式，或者是维修时间比较紧迫等问题。所以需要对其进行针对性的划分，提升相关工作的实际效果。
一、无砟轨道整治评估的意义
从我国现阶段的实际发展来讲，高速铁路不断的发展，对轨道的平顺性提出
了更高的要求，使无砟轨道已经成为高速铁路建设的主要形式。在施工的过程中
大量的使用这一方式，借此为我国高速列车的实际运行提供更大的帮助。但是无
砟轨道病害的出现对轨道结构会造成一定的负面影响，例如出现沉降问题会对其
实际情况造成严重的影响。安全性是铁路运营中的重点，在对病害进行维修的过
程中，需要通过更有效的措施将其解决，对无砟轨道的整治情况进行综合性的分析，确定维修方式所获得的实际效果，降低其出现问题的可能性。
从现阶段的实际情况可知，对轨道结构病害进行整治的过程中会使用到轨道
动态监测法、光纤传感监测评估法等方法。在这些方式使用的过程中需要针对高
速铁路无砟轨道结构进行综合性的分析，对当前所使用的无砟轨道诊治方式进行
分析，借此为相关工作的实际效果提供更大的帮助。
二、无砟轨道结构病害与整治方法
（一）无砟轨道病害类型
现阶段我国使用的无砟轨道主要类型为CRTSⅠ和CRTSⅡ两种，第一种是单元板式无砟轨道，而第二种是纵连式无砟轨道，两种方式的结构设计虽然并不是完
全相同，但是因为都是无砟轨道，出现的病害也基本相同，这一情况与其结构相
似有很大的关系。
第一种是砂浆垫层和轨道半结构离缝，这一情况也叫做轨道板吊空，造成这
一问题出现的原因主要是因为轨道板四角翘起、灌注砂浆不够饱满、轨道板与砂
浆层涨缩速度不够均衡。第四种是钢轨精调过程中扣件出现了问题。这一情况会
造成轨道结构不够平顺，导致动车通过时会出现摇晃的情况，使列车舒适性下降
很多。从实际情况可知CRTSⅡ主要是纵连板式结构，1毫米以下的离缝即便是贯
穿缝通过现阶段常用的人工检查方式也很难被检测出来[1]。因为恶劣天气所造成
的影响，加之列车通过会拍打轨道板与砂浆层，会导致离缝不断加深、加大，使
轨道板出现严重损伤。
第二种是砂浆层缺损结构病害，这一问题指的是因为老化所造成的砂浆层断
裂问题。因为我国早期进行检测工作的过程中，优化了砂浆配方，并且进行了灌
注袋保护工作，所以很少出现这一问题。
第三种是预埋套管损伤，无砟轨道扣件系统紧固部件基本上都是使用预埋尼
龙套管，一些尼龙套管会因为使用时间的不断延长使其出现老化的问题，导致扣
件系统效果不能有效发挥，对行车安全造成了严重的影响。
第四种是混凝土问题，这一问题指的是无砟轨道混凝土结构出现了问题，例
如轨道板混凝土掉块和钢筋裸露等方面的问题都属于这一范围。
（二）无砟轨道病害整治方法
无砟轨道在实际整治的过程中需要针对不同情况制定出具有针对性的方式，
对其进行相应的维修工作，保证有关工作的实际效果更好。
第一种是进行轨道板结构离缝维修，从砂浆层轨道板结构维修的过程中，使
用最多的方式就是进行注浆。在实际使用的过程中，需要按照压力情况选择不同
的方式，例如低压将注浆法、高压注浆法和常压注浆法等。因为轨道系统的离缝
高度相对来讲非常小，通过相关实验可知，低压注浆法的实际效果最好，因为在
列车通过时对砂浆层的气压强度一般会在100kPa左右，注浆机的灌注压力也需
要在这一数值左右，借此保证注浆压力对轨道板与砂浆层不会产生破坏效果。如
果裂缝超过了1mm则需要在注浆段最远处设置观察孔，确定其是否饱满。如果
没有超过1mm，并且是连续离缝，则需要使用细钻头按照砂浆层上沿进行打孔注浆。如果裂缝并不是连续的，则需要使用细丝判断其实际情况，并通过多点注浆
的方式解决相关问题。
第二种是进行砂浆层缺损的维修工作，在这一过程中需要通过以下施工方式
提升其实际效果。第一步需要清理其中出现问题的砂浆层，将其中的杂质清理出来，减少相关问题所造成的影响。第二步则需要将混凝土底座表面打磨粗糙，并
将其中的浮土等杂质情况干净。第三步则是间隔0.3m打入钢钉，在其表面刷上
底漆。第四步是在其中填入修补的砂浆，并将其捣紧。第五步是立模到材料固化
的整个过程需要降低因为重力因素导致材料出现脱落的可能性。第六点是需要将
施工现场的垃圾清理干净，借此保证环境的整洁。
第三种是预埋套管损伤的整治方式，预埋套管会埋在混凝土轨道板之中，所
以很难将其完全取出来，比较有效的方式就是通过水钻将其钻出，但是在实际维
修之前需要进行套管定位工作，实际施工步骤分为以下几步。第一步是需要将扣
件拆除，使其中的预埋套管露出表面，通过定位装置确定套管的实际位置[2]。在
此之后还需要使用合适的钻头将套管取出来，将其中的水分清理干净，使其保持
干燥，向其中导入锚固树脂，并重新旋入套管之中，进行定位工作。在树脂固定
之后，需要重新进行扣件组装。在完成相关施工之后，需要将施工垃圾清理干净，借此保证环境不受影响。
第四种混凝土损伤维修，混凝土损伤是为了防止因为混凝土损伤造成钢筋裸
露或者是不能正常发挥作用等情况的出现。在维修的过程中需要保证其强度符合
混凝土的实际要求，而且其需要具有较好的粘结性和抗腐蚀效果，还需要降低其
出现脱落等方面的问题，在实际施工的过程中需要凿动松动的混凝土，在混凝土
损伤位置表面进行植筋工作，清除出现损伤位置的杂物，清理干净之后涂刷底漆，按照混凝土的形状进行制模并将树脂填入其中，在树脂完全固化之后将模具去除，最后同样需要进行垃圾清理工作，保证环境卫生问题。
结论：伴随着我国高速铁路快速发展的过程中，无砟轨道经常出现的病害不
断出现。在了解国外经验的基础上，进行相应的整改，使其获得更好的效果。从
我国现阶段发展的过程来讲，需要通过更有效的方式解决无砟轨道中出现的各种
问题，保证高速铁路无砟轨道结构使用良好。现阶段还需要进一步研究高速铁路
无砟轨道结构，不断的累积经验，借此推动高速铁路技术的不断发展，为我国的
进步提供更大的帮助。
参考文献
[1]李杰.注胶法整治某高速铁路无砟轨道路基翻浆病害[J].路基工程，2015，
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由于无砟轨道的主要结构为整体性混凝土结构，其可有效减少病害，且具有 较好的平顺性、稳定性，减少维修量，所以，可进一步延长使用寿命。 2.高速铁路无砟轨道的维修 2.1混凝土结构裂纹维修 无砟轨道的主要结构为整体性混凝土结构，而其在运营过程中易产生裂纹问题，且会对无咋轨道的使用造成直接影响，所以，需采用适合手段进行维修。就 目前情况而言，无砟轨道结构裂纹主要有两种，一是受力裂纹，二是结构裂纹。 在无砟轨道结构产生裂纹后，相关工作人员需判断其是否可对结构部件的承载力 产生影响，如果影响到了结构部件的承载力，就需做到及时更换；如果没有影响 结构部件的承载力，便可借助树脂或注胶修补裂缝，修补完后，利用水泥砂浆封 闭裂缝。 2.2不同结构层间离缝的维修 结构层间离缝的原因较多。如：结构本身存在缺陷、极端恶劣天气、施工质 量与实际要求不符、高速列车带来的冲击、未进行及时有效的维护保养等。倘若 在产生结构层间离缝后未进行及时有效的修复，且恰逢雨水季节，那么雨水便会 进入离缝内。在高速列车的冲击、振动下，离缝会越来越严重，甚至对列车的运 营安全造成影响。在进行离缝维修时，通常采用的方式为——注浆。具体操作为：采用科学合理的手段封闭离缝位置，并进行注浆操作。在操作过程中，需进行详 细观察，以确保内部没有任何空隙。 3.高速铁路无砟轨道的养护 3.1线路精调 无砟轨道的铺设具有精度较高的特点，可为高速铁路运行的稳定性提供保障。但在实际运行中，难免会出现轨道偏差。由于偏差度较小，所以可将精调的方式 利用起来进行处理。在进行线路精调时，相关工作人员可从以下两个方面入手：
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⑵精调爪处的轨道板大面积开裂； 原因分析： ⑴轨道板精调时，同一断面的精调爪受力不均，精调爪选型不对均会导致精调爪位置的轨道板被顶破； ⑵底座预留孔距底座顶面距离过小，灌注速度过快均会导致预留孔位置的底座被拉坏。 ⑶扣压时采用的扣压力太大； 1-1底座板处被拉坏 预防措施： ⑴轨道板精调时，采用自动搬手进行扣压，扣压力均设置为65～70KN； ⑵精调时四个精调爪需同时受力，防止单点受力顶坏轨道板。 ⑶超高内侧的底座由于预留孔距底座顶面距离过小，须在底座内预留防裂钢筋；
CRTSⅡ型板式无砟轨道高温胀板成因分析和整治研究
CRTSⅡ型板式无砟轨道高温胀板成因分析和整治研究 本文根据某运营高铁无砟轨道路高温胀板病害为研究对象，分析轨道板上拱原因，采用新型修补材料，在没有成熟工艺的情况下，提出了注胶+植筋锚固的一整套整治方案，经工程实践证明，方案切实可行、效果良好，可为CRTSⅡ型板式无砟轨道类似病害整治提供借鉴和参考。 标签：极端高温无砟轨道胀板分析整治 1 引言 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道自京津城际铁路铺设以来，相继在京沪高速铁路、沪杭、宁杭、杭甬、杭长和合福客专等得到了广泛的应用并投入运营。但对CRTS Ⅱ型板式无砟轨道维修技术和维修方法研究较少，尤其针对CRTS II型板式轨道的力学特性影响的分析还处于起步阶段。随着高铁运营时间的不断增长，国内多条铺设有CRTS II型板式无砟轨道的线路均不同程度的出现了伤损病害。针对CRTS II型板式轨道结构养护维修技术和维修方法的研究显得尤为重要并亟待解决。本文根据某运营高铁无砟轨道路高温胀板病害为研究对象，提出了一整套整治方案，经工程实践证明，该方案切实可行、效果良好。 2CRTSⅡ型板式无砟轨道系统特点 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座、滑动层、侧向挡块等部分组成，台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板，梁缝处或隧道沉降缝处设置硬泡沫塑料板等组成。轨道板的生产结合线路平、纵断面及实设超高等设计参数经数控机床打磨，有效地减少了扣件与轨道板安装上的误差;轨道板与轨道板间采用张拉锁纵向张拉锁定连接，有效约束板端在活载、温度梯度等荷载作用下翘曲变形，轨道板整体均匀性好，较好地保证线路平顺性和舒适性。 3 高温条件下CRTSⅡ型板式无砟轨道胀板成因分析 高温条件下CRTS Ⅱ型板式无砟轨道变形均发生在轨道板板端和板间接缝处，表现为轨道板四角离缝、高低不平顺较大、板间接缝开裂或破碎以及部分轨道板劈裂、剪力钉拔出等，对结构耐久性有一定影响。通过对发现病害进行梳理分类，无砟轨道胀板病害主要存在多块轨道板连续上拱、多块轨道板间隔上拱、单个轨道板接缝上拱、轨道板横移上拱、轨道板承轨台失效等病害类型。 1.极端高温条件下轨道板实际温度梯度高于设计推荐值。从气象资料看出，华东地区夏季部分地区气温均在38℃以上，最高可连续数天突破40℃，在这种气温条件，根据现场观测，轨道板白天正温度梯度（板面温度高于板底温度）能达到100℃/m，凌晨负温度梯度（板面温度低于板底温度）能达到-50℃/m（高于设计推荐的80～85℃/m和-40～-43℃/m）。轨道板在正温度下，中间凸四角支
成渝高铁内江北站路基上拱病害及整治措施
为了满足对路基平顺性和稳定性的要求，高速铁路通常采用无砟轨道结构形式。成渝高铁是目前我国西南地区已建成运营的设计标准最高、速度最快的高速铁路，是成渝双城经济圈城际铁路网的主骨架，增强成渝地区与华中、华东地区的交流。内江北站路基上拱破坏了成渝高铁的无砟轨道结构，严重影响了高铁运营安全。 1、工程概况 1.1 上拱病害的发展 2015年至2019年底，成渝高铁内江北站东西两端路基因地质原因发生连续上拱，根据成渝高铁运营维管单位的检测结果：内江北站K152+600~K152+956（以下简称A段），累计最大上拱变形值为75 mm （K152+790处）；内江北站K153+580~K153+872（以下简称B段），累计最大上拱变形值为40 mm（K153+670处）。 根据自动监测结果，目前内江北站病害路基上拱变形尚未稳定，但上拱速率总体呈下降趋势，上拱速率较监测期期初下降约50 %。 其中，A段上拱最大点在K152+790，上拱速率由2016年每月1.23 mm 下降至2019年每月0.63 mm，近两年监测点的平均总变形速率为0.42 mm。B段上拱最大点出现在K153+670.268，上拱速率2016年每月1.01 mm降至2019年每月0.63mm。K153+690.268，I道测上拱速率由2016年的0.70 mm 降至2019年的0.36 mm，呈下降趋势。 1.2 病害路基段地质情况 内江北站位于丘陵地貌区，地表相对高差45~70 m，自然陡坎较多，虽经日晒雨淋，山坡稳定性一般较好，膨胀岩野外地貌特征不明显，泥岩自由膨胀率和膨胀力指标较低，饱和吸水率指标相对较高，仅局部达弱膨胀岩判定标准，具有一定的膨胀性，不属于典型的膨胀岩。 基岩为侏罗系（J）泥岩夹砂岩，俗称“川中红层”，属软岩～极软岩，全风化带（W4）厚0~4 m，岩体风化呈土状及粉砂角砾状，手捏易碎；强风化带（W3）厚3~10 m，节理裂隙发育，质较软；以下为弱风化带（W2），质稍硬。内江北站属于深路堑地段，其中A段路堑中心最大挖深47.8 m，B段路堑中心最大挖深40.0 m。代表性断面如图1、图2所示。 图1 A段深挖方地段横断
《板式无砟轨道结构养护维修研究》开题报告(含提纲)
开题报告文献综述 题目：CRTSⅡ板式无砟轨道结构养护维修研究 学生姓名：学号：年月日 一、文献综述 （一）国外研究现状 国外高速铁路无砟轨道应用较为成熟的国家主要是日本和德国，相比而言，日本新干线铺设无砟轨道的规模相对较大，运营时间较长（近40年），由于其无砟轨道结构型式较为统一，其养护维修技术的系统性较强。 （1）日本无砟轨道概况。日本新干线主要采用单元板式无砟轨道结构，其日常养护主要包括对轨道高低、水平、轨向、扭曲、超高等的静态检测。轨道结构养护维修主要分两部分：轨道检查和轨道维修。轨道检查包括：巡视、定期检查、临时检查、特殊工点检查等：轨道维修主要包括：材料调度、管理、维修技术、更换标准等。由于日本处于地震多发地带，通过大量的试验研究，对在地震等特殊情况下单元板式无砟轨道的修复技术和轨道结构校正技术较为成熟。 （2）德国无砟轨道概况。德国高速铁路无砟轨道结构型式较多，以现浇混凝土式道床为其主要轨道结构型式，预制板式无砟轨道铺设里程相对较短，运营时间不长。德国铁路研究开发的无砟轨道采用德铁制定的统一的设计基本要求，养护维修技术具有共同之处，对于特殊情况下的无砟轨道修复技术也只是停留在理论阶段，尚没有相关维修作业实施。Rheda2000型无砟轨道结构的综合维修方案，包括维修方法、工作指导和工作计划表，保证高效高质的完成维修任务。博格板式无砟轨道的养护维修方案主要包括：日常检查、养护、轨道部件修复及更换等内容。高速铁路无砟轨道线路运营实践表明：无砟轨道结构具有高可靠性、稳定性高、高平顺性及耐久性好等优点。我国通过遂渝线无砟轨道综合试验段关键技术研究、国外高速铁路无砟轨道系统消化吸收及客运专线无砟轨道技术再创新等研究工作，研发了多种型式的无砟轨道，并在高速铁路建设中推广应用。（二）国内研究现状 我国高速铁路无砟轨道结构类型较多，包括CRTS I型、CRTS II型和CRTSIII 型板式、双块式和岔区轨枕埋入式和板式无砟轨道，从近年来开通运营的高铁无砟轨道线路现场调研看，无砟轨道总体使用情况良好，但也因多种因素影响，也
高速铁路无砟道床施工病害分析
高速铁路无砟道床施工病害分析 摘要：高速铁路无砟道床施工病害严重影响列车运行安全，为了预防和整治病 害必须明确病害类型、成因，因此本文对轨道板开裂、CA砂浆脱空、混凝土底座翻浆、凸形挡台填充物损坏、道床板上拱的成因与整治措施进行了分析。 关键词：无砟道床；施工病害；高速铁路 无砟道床的应用增强了高速铁路轨道结构的整体性，提高了列车运行的稳定性，但也出现了新的问题，例如道床混凝土开裂[1]、道床结构层间离缝脱空[2]、 道床上拱[3]、混凝土底座板下翻浆[4]等，这些病害的出现严重影响列车运行安全，因此，本文对高速铁路无砟道床施工病害进行了分析。 1 高速铁路无砟道床常见病害类型及成因分析 无砟道床有多种形式，例如板式无砟道床（如图1所示）、双块式无砟道床、支承块式无砟道床、弹性支承块式无砟道床、长枕埋入式无砟道床等。道床板采 用预制结构形式的一般称作轨道板，为了限制轨道板移动有的需设置凸形挡台， 轨道板下面的混凝土板称为混凝土底座板或支承层。 图1 高速铁路无砟道床结构示意图 1.1 无砟道床常见病害类型 高速铁路无砟道床常见病害类型列举如下：（1）轨道板开裂。轨道板表面 出现裂缝、露筋现象。开裂、露筋降低结构强度，加速钢筋锈蚀，对列车安全运 行影响较大。（2）CA砂浆脱空、汲水。当CA砂浆发生破损、断裂后，在轨道 板与混凝土底座之间形成空隙，雨水渗入，列车运行时不断挤压拍打轨道板，使CA砂浆中的水不断挤出和吸入，会加速CA砂浆损坏，降低其缓冲、减振效果。（3）混凝土底座板翻浆、开裂。混凝土底座与基床之间渗出灰白色泥状物，底 座下脱空，列车运行时的荷载作用引起底座下表面开裂，影响轨道平顺性。（4）凸形挡台填充物破坏。凸形挡台用于限制轨道板位移，属于抗剪构件，在其周围 填充环氧树脂一类弹性材料，以缓解轨道板对凸形挡台的冲击，避免挡台过早破坏。当凸形挡台周围填充物受到破坏（如被挤出、掉块）时，由于轨道板与凸形 挡台之间存在空隙，一方面挡台对轨道板限位作用减弱，另一方面扣件在冲击力 作用下容易松脱。（5）道床板上拱。这种现象多见于轨道过渡段，例如路桥过 渡段、路隧过渡段，可见道床板与支承层之间缝隙，缝中能插入薄片或塞尺，道 床板上拱值可达6mm以上。 1.2 无砟道床常见病害成因 高速铁路无砟道床病害成因如下：（1）轨道板开裂。轨道板制模、安装钢 筋时，钢筋间距、保护层厚度不符合要求。轨道板施工时，振捣不均匀，轨道板 内部存在空洞或不密实区域，这些区域混凝土强度差。混凝土养护不周到，因不 同区域温差大，伸缩不一致，产生裂缝。张拉预应力筋时，张拉力过大，造成混 凝土结构局部破坏和变形。（2）CA砂浆脱空、汲水。CA砂浆是水泥聚合物材料，除了水泥、砂以外，还添加乳化沥青、铝粉等材料。当CA砂浆配合比不合理、 搅拌不均匀时，砂浆质量达不到要求。施工时，未对混凝土底座板进行凿毛，或 凿毛不彻底、未清除浮渣，CA砂浆与混凝土底座板结合不牢，列车运行产生的冲击荷载作用很容易造成两者分离、脱空。养护不科学，CA砂浆性能达不到要求。
高速铁路轨道病害分析及修理方法
现在高速铁路飞速开展，大规模修建高速铁路客运专线，开展了各种类型的无砟轨道、有砟轨道、无砟道岔等，运行速度到达350km/h，最高速度到达了394km/h，在修建高速铁路技术方面已列居世界首位。但是，我国自首条350km/h高速客运专线京津城际开通运行以来，陆续开通了石太、武广等多条客运专线，工务设备的养护维修问题就成了当前首要研究工程。特别是晃车问题的整治，更是需要探索的问题。 一、定位法整治线路病害 在轨道上人工查找各种动态检测仪器检查发现的晃车地点，如车载、便携式添乘仪的重复二三级超限处所及轨检车二三级病害超限处所时，仪器的检测报告中只提供了病害里程和超限值，而仪器提供的超限里程往往与现场实际里程有一定的差距，个别处所的差距甚至到达200米,因此准确定位仪器报警地点的现场位置至关重要。 方法一：人工乘车感觉法。对于峰值较大的车载及便携式添乘仪报警点〔当峰值到达0.08及以上时〕，乘车人体就能够感觉到，当峰值到达0.10及以上时人体就能感觉到明显的晃动，因此对于惯性晃车地点，派有经历的技术人员上车，感觉和观察晃车的具体地点和晃动的形式，定位病害的地点和特征。 方法二：对于便携式添乘仪，人工进展里程校核。带添乘仪添乘机车，每10公里根据现场公里标对仪器里程进展校核，根据报警里程与实际的差距定位报警点现场实际的位置 方法三：根据轨检车图纸进展确定。首先根据轨检车图纸上的道岔、护轨锁头等地面标志和曲线位置信息核对轨检车图纸里程与现场实际里程的差距，将轨检车图纸里程修订为现场实际里程。其次将仪器的报警点在轨检车波形图上相应的地点附近去比对，轨检车、动检车检测工程均有水平加速度和垂直加速度，根据报警点的里程去查看轨检车波形图，两者虽然数值上会有差异，但一般车载及添乘仪报警地点在近期的轨检车波形图水平加速度或垂直加速度波形上会有相应的反映，因此可以通过轨检车波形图来确定报警点的准确位置。 一、轨道病害诊治方法 〔一〕通用局部： 1、大平大向的检查 首先站在距离病害地段200米以外地段目视线路大平大向是否存在大方向或漫坑。 根据轨检车图纸分析是否存在长波上下或轨向不平顺，特别是50～80米围连续3波或多波不平顺 当目视不良或轨检车图纸显示大平大向不良时采用全站仪、水准仪或长波不平顺检查小车进展准确测量，或根据控制桩数据，测量控制桩处的横纵距，对大平大向进展定量分析。 2 、方向、上下的检查 目视方向上下不良处所，采用弦线逐根测量方向和上下，弦线长度根据现场情况确定，
高速铁路无砟轨道基床表层级配碎石翻浆机理与加固效果研究
高速铁路无砟轨道基床表层级配碎石翻浆机理与加固效果研究高速铁路无砟轨道结构投入运营至今已有数十年, 根据高速铁路无砟轨道路基段现场调查，发现无砟轨道路基结构产生了一些病害问题，如CA砂浆层老化开裂、无砟轨道板开裂、底座板纵向伸缩缝开裂以及伸缩缝前后区域的基床翻浆等其中无砟轨道结构底座板纵向伸缩缝前后和底座板板底与基床表层接触面的基床翻浆病害最为典型。在无砟轨道路基空间层状结构体系中, 混凝土底座板纵向伸缩缝填充高分子材料以及路基封闭层与底座板相邻接缝开裂后, 在雨季期间, 雨水渗入基床, 车辆荷载激励作用使基床中的孔隙水产生瞬间超孔隙水压力, 超孔隙水压力的形成—消散循环过程对基床填料产生反复冲蚀, 并且造成基床内细颗粒产生迁移, 甚至孔隙水将基床细颗粒通过底座板伸缩缝和底座板板底与路基封闭层侧缝携带出基床外, 改变基床对底座板的支撑状态, 造成线路不均匀沉降, 劣化车辆—轨道—路基整体系统动力相互作用, 影响行车舒适性和安全性。 目前, 高速铁路无砟轨道基床翻浆机理与整治技术研究已成为高速铁路无砟轨道路基工程学科前沿热点研究课题, 是高速铁路运营维护领域急需攻关的一大技术难题。因此, 针对高速铁路无砟轨道基床翻浆病害问题, 深入地研究无砟轨道基床级配碎石变形特性、翻浆病害产生机理以及加固技术, 具有重要理论意义和实用价值。 本文以高速铁路无砟轨道基床表层为研究对象, 针对目前广泛存在的基床表层翻浆病害问题,开展了理论分析、大型静、动三轴试验和室内大比例模型试验得到了以下主要研究成果：1）对无砟轨道基床表层级配碎石填料开展了颗粒分析、击实和渗透试验,发现试验所用的两种碎石填料中粗颗粒（＞5mm含量位于40%-75%之间,级配参数指标满足要求,并且其级配曲线均位于《中国高速铁路设计规范》规定
循环温度荷载下无砟轨道结构模型试验研究
循环温度荷载下无砟轨道结构模型试验研究 高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道是由混凝土底座板、CA砂浆填充层、预制混凝土轨道板、扣件和钢轨等部分组成的一种新型轨道结构,因其具有较高的平顺性、稳定性和少维修等优点而在京沪、京津和津秦等多条线路上得以广泛应用,铺设里程超过5 000km[1]。现场调研表明,我国高速铁路无砟轨道运营线上已经出现了底座板、轨道板裂纹以及层间离缝等结构性病害,其中以轨道板与CA砂浆层间离缝最为常见。无砟轨道结构纵向连续的结构特点,使其对温度作用非常敏感,环境温度变化和CA砂浆与混凝土的热行为差异是板式无砟轨道结构出现层间离缝等结构性病害的主要原因[2]。因此,温度作用对轨道结构受力性能的影响不可忽视。 目前,国内外关于轨道结构温度荷载模式以及温度荷载作用下轨道结构层间离缝等结构性病害的产生机理和规律都有研究。戴公连等[3-4],欧祖敏等[5]通过对桥上纵连板式无砟轨道结构温度场的现场长期观测,得到了无砟轨道内部温度场的时变规律,并基于统计拟合,得出了无砟轨道竖向温度荷载模式。钟阳龙等[6]基于界面黏聚力模型模拟轨道板与CA砂浆层间黏结-脱黏-接触的复杂相互关系,建立了CRTSⅡ型板式无砟轨道层间剪切破坏三维有限元模型,分析了温度荷载下轨道层间剪切破坏机理。Zhu等[7]借助黏聚力模型模拟板式无砟轨道层间黏结,研究了温度作用与车辆动荷载作用下板式轨道层间损伤特性与开裂行为。何川[8]借助有限元方法,采用接触模拟轨道结构层间界面关系,研究了不同位置和大小的离缝,对轨道结构受力的影响。 使用Stata 11.0软件对所提取的资料信息进行Meta‐分析。本研究的结局指标为二分类变量，以比值比（OR）及其95%置信区间（95%CI）作为合并效应量。采用Q检验及I2检验对所纳入研究的异质性进行检验，如果P≤0.10或I2＞50%时，表明研究间异质性较大，将采用随机效应模型进行结局指标效应值的合并分析；反之则采用固定效应模型进行合并分析。采用漏斗图定性判断发表偏倚并采用Egger's检验定量判断发表偏倚，P＜0.05时，表明存在发表偏倚。
高速铁路无砟轨道主要病害
高速铁路无砟轨道主要病害
混凝土无砟轨道病害类型及处理方法 高铁3103 第八组 组员：李红刚曾晔波张一格 马飞史琨赵凡
一、病害(缺陷)类型 目前国内高速铁路采用的 无砟轨道主要有两种, 即板式 无砟轨道与双块式无砟轨道。 图1给出的是路基段双块式无砟轨道结构病害分布示意图。图1中 a , b , c , d 4个虚圈圈定的是无砟轨道常见病害发育部位, 详细病害总结见表 1 。 表 1 高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因 病害部 位 病害类型可能原因发展结果 道床板表面裂缝设计配筋与施工 质量等 上下贯穿裂 缝 道床板内部不密实、空 隙、空洞、 钢筋异常 施工捣固不均等 配筋大小不一或 错位 承载力过 低、道床板 破裂 道床板承载 力不均、破 损 道床板 与空隙、脱 空、抗剪销 凿毛、去渣, 干 缩, 道床板裂缝 承载力过 低、道床板
支撑层间钉缺失等 未做抗剪销钉 破裂、支承 层破裂 道床板挠曲 变形、层间 空隙, 道床 板破裂 支撑层表层空隙、起伏找平或道床板下 部破坏摩擦引发 道床板、支 撑层整体破 损、破裂 支撑层内部空隙、不密 实、破裂 捣固不均, 异物 掺杂等 支撑层破 损、破裂 级配碎石下沉地基下沉等道床整体下 沉、破损等 双块轨枕周边空隙、裂缝捣固不均、干缩 等 道床板裂缝 等 二、病害(缺陷)处理方法 针对无砟轨道质量缺陷检测, 包含地质雷达法、瞬变电磁法、混凝土钢筋探测仪法、超声回弹法在内的多种方法可供考虑。然而, 针对无砟轨道中出现的混凝土结构层间裂隙、层内不密实或空隙、各混凝土层的破损或破裂及钢筋缺失和错位此类病害(缺
CRTSⅡ型板式无砟轨道CA砂浆离缝病害整治
CRTSⅡ型板式无砟轨道CA砂浆离缝病害整治 摘要：CRTSⅡ型板式无砟轨道结构主要由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、 支承层（底座板）等组成，砂浆层离缝宽度1.5mm深度≥100mm为Ⅲ级伤损，应及时进行修补 关键词：高铁 CA砂浆离缝整治 一、基本概况 京沪高铁于2011年6月30日正式通车运营，全长1318公里，设计时速300km/h。京沪高铁全线主要采用CRTS Ⅱ型板式无砟轨道，我段管内988-997.784,1012.672-1075共计 144.224km为CRTS Ⅱ型板式无砟轨道。CRTSⅡ型板式无砟轨道结构主要由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层（底座板）等组成，砂浆层离缝宽度1.5mm深度≥100mm为Ⅲ级伤损，应及时进行修补。 二、原因分析 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道CA砂浆离缝原因比较复杂，轨道板温度梯度引起的板端翘曲、 轴向温度荷载导致轨道板伸缩、砂浆层灌注不饱满、列车动力荷载及基础不均匀沉降等都会 造成这类离缝伤损。产生离缝之后，砂浆垫层与轨道板之间的粘结会逐渐失效，无砟道床的 整体性被严重削弱，严重影响轨道的静态几何形位和动态稳定性。 三、处理过程 一季度结合线路平推检查工作对管内CA砂浆离缝病害进行检查、复核，工作量确认。4 月份待确认工作量后准备修补工机具材料，配备劳务工成立整治小组，由经验丰富的工班长 带队，并对小组人员进行培训教育、方案交底。一个整治一组配备10民左右的劳务工和2 名经验丰富的职工，结合作业地点和天窗情况按照每天2-3块板的工作量进行整治。要求整 治小组详细记录轨道板病害整治过程，填写轨道板整治写实表，并执行人员、机具、材料三 确认制度，每日施工完成后，将作业资料上报车间汇总。主要作业流程： a、离缝注浆前的准备 （1）到达现场首先用轨距尺查出大板中每块小板轨距水平，用弦线测量高低、轨向（20米弦），并记录。 （2）查清裂缝的长度、宽度、深度、走向、贯穿及漏水等情况，确定离缝注浆处理方案（注浆嘴的粘贴位置）； （3）为保证最好的修补效果，需清理离缝表面的灰尘、浮渣及松散层，然后采用空压机尽量清除离缝内的灰尘杂物及积水。 b、离缝注浆 （1）粘接设置注浆嘴在离缝的较宽处及离缝端部等位置合理地粘接设置注浆嘴，注浆嘴的间距约为20-30cm，应特别注意涂抹封缝材料时防止将注浆嘴堵塞。 （2）离缝封闭采用专用封缝材料将离缝表面进行封闭，封闭过程中防止堵塞注浆嘴。 （3）连接注浆管从离缝的任意一端，把连接管连接到注浆嘴上，保证所有的注浆嘴都处于开。 （4）离缝注浆 将双组份料筒连接混合管，混合管与注浆管用三通相连。开始注入修补材料，当下一注 浆嘴有浆液漏出时，轻拉注浆嘴上部关闭之，同时继续注射直至无法再注入修补材料，拔下 注浆管，轻拉关闭本注浆嘴，把注浆管连接到最后有浆液漏出的注浆嘴上，继续注浆，依此，直到离缝另一端的注浆嘴中有浆液流出时，关闭所有的未关闭端口，完成离缝注浆。该工序 须保证连续注浆，防止已注入修补材料将注浆口堵塞。 c、完成离缝修补，待修补材料完全固化后，凿出注浆嘴、封边材料，并用角磨机将离缝 表面打磨平整。并用轨距尺查出大板中每块小板轨距水平，用弦线测量高低、轨向（20米弦），并记录，达到开通条件后撤除防护，开通线路。 四、整治效果 目前，2016年我段完成整治120块，离缝修补完成后，经轨距尺检查查每块小板轨距水平，用弦线测量高低、轨向（20米弦），并记录，作业前后线路设备几何尺寸无变化，灌注
贵广客专隧道排水系统病害整治方法分析
贵广客专隧道排水系统病害整治方法分 析 摘要：随着高速铁路地飞速发展，隧道设备占比逐步增大，隧道病害也日益 突出。本文通过总结贵广客专富水隧道结构安全隐患整治方法，对其岭隧道 K364+750轨道板上拱及整治后出现的次生病害进行分析，并提出相应的整治措施，对高速铁路隧道病害排查整治具有一定的指导意义。 关键词：高速铁路；隧道病害；排水降压；隧道维护；隧道整治。 贵广客专自开通以来，因隧道排水系统病害导致隧道漏水10次、轨道板上 拱6次，对行车秩序造成较大干扰。因此，探索有效预防性整治措施，减少隧道 内渗漏水、轨道板上拱和衬砌开裂掉块等次生病害发生，既是重要任务也是重要 攻关课题。 1、常见隧道结构病害的整治方法 1.1 衬砌欠厚、空洞 衬砌欠厚、空洞整治方法根据拱部面积及衬砌厚度进行划分：衬砌拱部大面 积（大于50%）欠厚、空洞，且衬砌厚度小于设计值70%时，采用套衬补强，套 衬施工完成后对衬砌背后空洞处注浆回填;衬砌拱部小面积（小于50%）欠厚、空洞，且衬砌厚度大于设计值70%、小于90%时，采用局部拆换补强措施整治;拱部 衬砌存在少量欠厚、空洞（衬砌厚度大于90%）时，对衬砌背后进行注浆回填密实。 1.2 衬砌混凝土裂缝 衬砌混凝土裂缝分为素混凝土衬砌裂缝和钢筋混凝土裂缝。素混凝土衬砌裂 缝整治根据裂缝的形态进行划分：表层干缩性非结构性裂缝不需要处理;表层非 贯通性裂缝，且无错台，观测不发展，采用骑缝锚杆补强和注浆封缝处理;环向
贯通性裂缝，且无错台，观测不发展，采用骑缝锚杆补强和注浆封缝处理;纵向 结构性裂缝（张开型），首先采用骑缝锚杆补强，随后再采用套衬补强;衬砌拱 部存在3条以上局部非纵向结构性裂缝（张开型）或网状结构性裂缝，采用骑缝 锚杆补强和套衬补强。钢筋混凝土衬砌根据裂缝宽度进行划分：裂缝宽度小于 0.2mm的不做处理;裂缝宽度大于0.2mm的非貫通性裂缝，采用注浆封缝处理;裂 缝宽度大于0.2mm的贯通性裂缝，采用骑缝锚杆补强和注浆封缝处理。 1.3 施工冷缝 施工冷缝分为素混凝土衬砌和钢筋混凝土衬砌两种。素混凝土衬砌边墙施工 冷缝，采用骑缝锚杆补强及注浆封缝处理;衬砌拱部施工冷缝，采用骑缝锚杆补 强及注浆封缝处理的同时，采用套衬补强。钢筋混凝土衬砌施工冷缝，采用注浆 封缝处理即可。 2、地质情况 贵广客专从江站至五通站区间属于高原斜坡侵蚀、构造中、低山区。为云贵 高原东侧的梯级大斜坡地带，90%以上属于山岳地形，由西北向东南逐渐降低， 山峦叠障，沟谷纵横。山岭及河谷延伸方向基本与构造线一致，主峰包括天平山等，峰顶高程达1500米以上，相对高差500-1100米。地形受流水强烈侵蚀与切割，水系呈树枝状密布，横向形态多呈V型，基岩多裸露，阶地不发育。 其岭隧道正好在该区段，根据竣工资料属剥蚀中、低山地貌。绝对高程 300~1000米，相对高差最大达700米，自然坡度一般 10～45°。洞身岩层为震 旦系长安组（Z1c）泥质砂岩、板岩互层，中厚层夹薄层状，岩质较坚硬，节理 较发育；洞身穿越滩底背斜，背斜核部与线路相交于 K362+360附近，向斜轴向 与洞身交角约60度，核部岩体较破碎，施工过程中围岩易发生掉块及坍塌现象。交通条件十分困难。 3、整治工程实例分析 3.1 主要整治措施针对排水系统存在的问题，中心水沟或侧沟出现淤积堵塞时，安排清理疏通即可。环向、纵向排水盲沟出现淤积堵塞或失效时，针对孔口