飞机装配的基本过程

六、装配工艺设计主要内容

1)装配单元的划分 根据飞机的结构工艺持征，合理地进行工艺分解，将部件划分为装配 单元。 2)确定装配基准和装配定位方法


3)选择保证准确度、互换性和装配协调的工艺方法
为了保证部件的准确度相互换协调要求，必须制定合理的工艺方法和 协调方法。其内容包括：制定装配协调方案，确定协调路线，选择标 准工艺装备，确定工艺装备与工艺装备之间的协调关系，利用设计补 偿和工艺补偿的措施等。 4)确定各装配元素的供应技术状态 供应技术状态是对装配单元中各组成元素在符合图样规定外而提出的 其他要求，也就是对零件、组件、部件提出的工艺状态要求。
1 定位准确度高 2 限制装配变形或强 迫低刚性结构件符合工 装 3 能保证互换部件的 协调 4 生产准备周期长
应用广泛的定位方法， 能保证各类结构件的 装配准确度要求
四、提高装配准确度的补偿方法


在飞机的一些结构复杂、协调尺寸较多的部位， 或是零件、组合件刚度较小其装配变形无法预先 估计的情况下，过分提高制造准确度和协调准确 度，在经济上不合理，在技术上难以达到，因此， 采用补偿方法。 补偿方法就是零件、组合件或部件的某些准确度 要求高的尺寸，在装配时或装配后，通过修配、 补充加工或调整，部分消除零件制造和装配误差， 最后达到规定的准确度要求。
七、飞机总装配及机场车间工作
飞机总装配是将飞机各部件对接成整架飞 机，在飞机上安装各种设备、装置和系统， 并进行调整、试验和检验，是飞机装配工 作的最后阶段。 机场车间工作的任务是将总装配车间送来 的飞机进行最后的地面试验和空中试飞检 验。

飞机总装配的工作内容

基准件定位法
以产品结构件上的某 些点、线、面确定待 装件的位置
1 简便易行、节省工 装、装配开畅、协调性 好 2 基准件必须具有较 好的刚性和位置准确度
1 有配合关系的、 尺寸或形状相一致的 零件之间的装配 2 与其它定位方法 混合使用
1 单曲度，平滑双曲度 壁板中蒙皮、长桁、框的 装配 2 内部加强件的定位 3 平面组合件非外形零 件的定位 4 组合件与组合件之间 的定位
装配孔定位法
装配型架定位法
在相互连接的零件 （组合件）上，按一 定的协调路线分别制 出孔，装配时零件以 对应的孔定位来确定 零件（组合件）的相 互位置 利用型架定位确定结 构件的装配位置或加 工位置（如精加工台）
1 定位迅速、方便 2 不用或仅用简易 的工装 3 定位准确度比工 装定位的低，比划线 定位的高



5)确定装配过程中的工序、工步组成和各构造元素的装配 顺序 装配过程中的工序、工步组成包括：装配前的准备工作， 零件和组件的定位、夹紧、连接，系统和成品的安装，互 换部位的精加工，各种调整、试验、检查、清洗、称重和 移交工作，工序检验和总检等。装配顺序是指装配单元中 各构造元素的先后安装次序。 6）选定所需的工具、设备和工艺装备 7）零件、标准件和材料的配套 按工序对零件(含成品)、标准件进行配套 计算材料(基本材料、辅助材料)定额； 按部件汇总标准件、材料。 8）进行工作场地的工艺布置 工艺布置的内容包括；概算装配车间总面积，准备原始资 料，绘制车间平面工艺布置图
飞机机体各部件的对接及水平测量； 安装调整发动机、燃油和滑油系统，安装和调试发动机操 纵系统； 液压和冷气系统的设备、附件和导管的安装、铺设和试验； 起落架及其收放机构、信号系统的安装、调整和试验； 飞机操纵系统的安装和调整； 电气、无线电、仪表设备与电缆的安装、铺设和试验； 高空救生设备的安装和试验； 特种设备的安装和试验等。


操纵系统的安装调试
操纵系统安装要保证运动件和结构之间有足够间隙，在 导向件中拉杆不应紧涩。在极限位置时，摇臂和拉杆之间 应当有允许的间隙。操纵系统的调整可以用拉杆端头装的 带螺纹的端接头调整长度，其调整范围不应超出极限尺寸， 也可以用力臂调节器来调节摇臂长度。

现代高速飞机多采用多余度电传操纵系统(或称飞行控制 系统)，此系统除了舵机与舵面之间有拉杆和摇臂外，从 驾驶杆、脚蹬到舵机之间均用导线传递信号。为保证飞行 控制系统在飞机上工作安全可靠，必须将飞行控制系统、 液压系统、电子系统等在地面试验台上进行1:1的联机工 作试验，即在“铁鸟”台上进行试验。通过“铁鸟”台试 验的飞行控制系统、电气系统、液压系统才能往飞机上安 装。

因此，设计人员应该了解制造，这也 是目前机械专业强调设计制造一体化 的重要原因！
二、飞机装配过程



基准：确定结构件之间位置的一些点、线、面。 飞机的设计基准包括飞机水平基准线、对称轴线、 翼弦平面、梁轴线、长桁轴线、框轴线、肋轴线 等。 设计基准一般是不存在于结构件表面的点、线、 面，为制造和装配需要，设立（装配）工艺基准。

部件的板件化程度是评价结构工艺性的重要 指标。 因此在结构设计中应尽量提高板件化程度。
一般来说在飞机设计阶段不仅应该确定设 计分离面，也应该充分考虑工艺分离面， 如果考虑不充分或者存在一些问题，就会 给制造带来很大影响； 但很多情况由于设计人员对制造的认识不 足而导致结构设计不合理，这就需要工艺 人员综合多方面因素考虑合理设置工艺分 离面。

部件对接后的技术要求一般用水平测量方法进行检查。 水平测量的基本过程是：部件装配时，在部件表面规定的 位置上，按型架上专用指示器作出测量点的记号(即涂红 色漆的冲坑，凸头或空心铆钉)，这些记号称为水平测量 点。实际上是将飞机理论轴线转移到部件表面的测量依据。 因此，在测量过程中，只要检查这些点的相对位置数值， 就可借以确定部件间相对位置是否符合技术要求。


校正零件形状和限制装配变形的作用。
飞机装配中一般可不遵守六点定位原则，而采用 超定位的方法。 二次定位误差问题。

类别
划线定位法
方法
1 用通用量具和划 线工具划线 2 用专用样板划线 3 用明胶模线晒相 的方法
特点
1 简便易行 2 装配准确度低 3 工作效率低 4 节省工装费用
选用
1 新机研制时尽可能 采用 2 成批生产时，简单 的、易于测量、准确度 要求不高的零件定位 3 作为其它定位方法 的辅助定位
装配后相互修配 装配后精加工 垫片补偿 连接件补偿 可调件补偿

五、装配工艺过程



在装配前必须制定装配工艺规程（固化），装配 工艺规程是依据产品结构、技术条件和生产规模 制定的，包括部件的工艺分离面图表、装配流程 图、装配指令性工艺规程、工艺装备协调图表和 工艺装备品种表。 部件装配指令性工艺规程包括了部件装配各阶段 的内容，装配基准、定位方法、装配用的主要工 艺装备、设备和检验方法，以及主要零件盒组合 件等的供应状况和交付状况等； 装配图表则是以图表形式表示的装配分散程度、 装配顺序、平行工作内容以及主要工艺装备等。

三、装配定位
在装配过程中，首先要确定零件、组合件、板件、 段件之间的相对位置，这就是定位问题。 在装配工作中，对定位的要求是： 保证定位符合飞机图纸和技术条件中所规定的准 确度要求； 定位和固定要操作简单可靠； 所用的工艺装备简单，制造费用低。
常用的三种方法 （1）划线定位 手工划线；接触照像法 （2）装配孔定位 模线样板法，型架，工艺装配凸台 （3）装配夹具（型架）定位 装配，校形（利用超六点定位）

（1）划线定位
手工划线；接触照像法wk.baidu.com
（2）装配孔定位
模线样板法，型架，工艺装配凸 台
（3）装配夹具（型架）定位
装配，校形（利用超六点定位）
划线定位
装配孔定位
装配孔定位
装配孔定位
装配夹具（型架）定位
装配夹具（型架）定位

采用装配型架定位是飞机装配的主要方式。 保证了零件、组件在空间具有准确的位置；
铆接
骨架
铆接
蒙皮
大梁
以蒙皮外形为基准
误差积累由外向内： 装配型架卡板外形误差
蒙皮和骨架贴合误差
装配后变形
半肋
机翼
桁条 蒙皮
半肋
选择定位基准和装配基准应遵循四个原则： 装配定位基准与设计基准统一原则 装配定位基准与零件加工基准统一原则 装配基准与定位基准重合原则 基准不变原则
各系统和设备的安装、调整和检验


导管、线路的安装与测试 导管零件数量大、品种多、形状复杂，制造准确 度要求高，一般设计安装图纸难以表达复杂的空 间关系，因此采用样机作为安装的补充依据； 对于弯管零件，可以通过样机取得正确的形状和 尺寸，作为生产弯管零件的依据和协调弯管零件 的工艺装备。


弯管工艺是一项具有挑战性的工作，目前大量采用了数控 弯管设备。 导管在飞机上安装好之后，要根据各系统的特点按要求进 行试验，一般要进行密封性试验和清洁度检验。系统导管 的密封性试验，可以在单个部件上进行或在总装配车间已 装配好的完整的飞机上进行。一般将密封性检查安排在系 统工作性能检查之后进行。 对于电气系统，可从图纸、“样机”取得导线正确长度， 制出相应位置的布线样板作为依据。 对电缆要进行百分之百的短路、断路、混线、措铁及绝缘 电阻的质量检验。


制定部件装配方案时，应根据生产规模仔细地研 究结构的工艺分离面。在成批生产中，因为要尽 量扩大平行工作面，故应充分利用工艺分离面。 一般产量越大，装配分散程度也应越大，这种装 配原则称为分散装配原则。但在试制或小批量生 产时，如果仍采用分散装配原则，则经济上是不 合理的。这种情况应采用集中装配原则，即装配 工作主要集中在部件总装型架内进行。 装配单元的划分 补偿结构的合理使用
飞机装配的基本过程
刘瑞同 同济大学航空航天与力学学院
一、飞机装配的基本问题

飞机制造过程的主要环节是装配，包括机体部件 的装配和各系统在机体内的安装（飞机总装）； 飞机装配过程是将大量的飞机零件按图纸、技术 要求进行组合、连接的过程； 飞机装配的最终目的是生产出具有合格质量的飞 机产品； 对于批量生产的飞机，还要尽可能保证飞机具有 较好的互换性，这样才能大幅降低成本、提高飞 机的可靠性以及保证较好的维修性；
即使飞机被划分成多个部件，这样的部件 还是十分复杂的，由于部件的划分是按照 功能、实用等划分的，因此在部件装配的 时候还需要将部件进一步划分从而形成更 小的板件、段件、组合件等等； 这些组合件在装配时一般采用不可拆卸的 连接，他们之间的分离面称为工艺分离面；

合理的划分工艺分离面，也就是合理地对 部件进行剖分，对制造是极有好处的。 增加了平行装配工作面，提高了装配工作 的机械化和自动化； 改善了装配工作的开放性，有利于提高产 品的装配质量；
1.1设计分离面和工艺分离面
从系统论的角度出发，需要将飞机划分成 若干功能相对独立的子系统； 这种方法可以使整个研发、制造过程易于 并行实施、便于管理……； 对飞机结构来说，根据使用、运输、维护 等方面的需要将整架飞机在结构上进行划 分多个部件、段件和组件；


这些部件、段件 和组件之间一般 采用可拆卸的连 接，这样所形成 的可拆卸的分离 面就是设计分离 面。
在成批生产中，飞机总装配采用流水生产 的组织方式，如下图所示。 流水生产是将总装配全部工序分为若干个 工作站，每个工作站工作量均衡，飞机按 节奏移动，工人固定在工作站上工作。

飞机各部件对接和水平测量


部件对接要保证对接后部件相对位置准确、连接 可靠。 完全互换的段部件对接，要调整等，对接部件到 正确位置，检查对接孔的同轴度要求，以及配合 面间隙和表面质量等，按照要求的拧紧力矩拧紧 螺母，然后用全机水平测量方法检查各部件相对 位置的准确度。 对于不互换的段部件，对接时要用水平测量方法 调整和确定它们的相互位置，将对接接头孔一起 扩孔并铰孔。
⑴定位基准－确定结构件在工装上的相对位置； ⑵装配基准－确定结构件之间的相对位置； ⑶测量基准－测量结构件装配位置尺寸的起始位置。
在装配过程中， 使用两种装配 基准：
以骨架为基准


误差积累由内向外：
骨架零件外形制造误差


骨架的装配误差
蒙皮的厚度误差


蒙皮和骨架贴合误差
装配后变形
翼肋
铆接
桁条