大宗散装货物的合理损耗分析

大宗散装货物的合理损耗分析

大宗散装货物的自然减量分析提要当前，我国对水运大宗散装货物在港口装卸、堆存、保管中的合理损耗和自然减量的标准并无明确规定，在实践中由于损耗和自然减量的不确定性，以致港口经营人经常与货主发生争议。

简要案情

2004 年11 月至2005 年2 月，内地某进出口公司通过港口代理公司五次与港口经营人签订港口货物作业合同。根据合同共接卸 5 艘铁矿砂船，约定货物总重为33 万吨，经商检实际水尺测总重32 万吨。实际发运共计31.2 万吨，其中铁路发运3000 节车皮。缺损货物中有560 吨经确认为在港外货场被盗。

本案中，港口货物作业合同包括两个部分，一是与港口集团公司订立概括的作业协议；二是与集团成员子公司订立补充协议确定具体的作业要求和费率等，主要约定了，作业项目为卸船、转栈、装车等，货物由双方共同监管，按一般普通货物储存（露天堆放，不铺垫、不，除能证明港口过失外港口对货物的损耗不承担赔偿责任，收苫盖）货人的计量数字对港口无效，港口费用在余货3000 吨之前付清，以及港口的留置权和迟延滞纳金等。

本案中，进出口公司为内地某物资公司的进出口代理人。2005 年 5 月，进出口公司与港口经营人对货物数量及合理损耗发生争议，进出口公司要求以货物损失抵扣港口费500 余万元，港口经营人未同意，但放弃了留置权。2006 年11 月，港口经营人在海事法院起诉进出口公司要求支付500 万元港口费及相关滞纳金。2007年7 月，内地物资公司以货物损失为由在太原起诉进出口公司，港口经营人、代理公司为共同被告。

焦点问题和关联理论

本案中的法律问题较多，不过笔者认为核心的问题还是大宗散装货物在港口作业中的自然减量（合理损耗）的比例问题，这是争议产生的本原，如果是合理的则港口经营人不承担损害赔偿责任。

关于散装货物的自然减量问题，涉及计量和损耗率两方面的因素。

（一）计量数据问题。《港口货物作业规则》第32 条规定“散装货物按重量交接”，不过在港口作业实践中，我们却可以看到，提单（运单、合同）数据、商检水尺数据、港口计量数据、港口发运数据以及收货人计量的数据等，但这些数据是否都对港口经营人有约束力。

①提单数据。这也是委托人订立港口作业合同的数量依据，但是该数据只是承运人签发给托运人的收据数字，对第三人并无效力，且该数据是在国外测得。而且大宗散货的计量总是有一定的误差，且货物在海上运输过程中也必然有一定的损耗，如果以提单数据交接对港口经营人和承运人而言则显失公平。因而，即使港口作业委托人与港口经营人在合同中约定了具体的数字，该数字也只能是个参考值，应以实际交付的为准，但是港口经营人应将所卸数量及时通知作业委托人，这相当于对交易中物的瑕疵的操作。

②水尺数据。水尺计重是《进出口商品数量重量检验鉴定管理办法》规定的进出口货物的重量检验，也是国际通行的做法之一。由于商检机构是带有公正性质的单位，其检验的重量，货主、承运人、港口经营人一般都予确认，具有约束力。国内水路运输中，但整船散贷计量的手段也通常是水尺计重，《国内水路货物运输规则》《港口货物作业规则》等并未规定可以采用此港口货物方法，如无约定对其他方并无约束力。

③港口计量数据。作业规则规定“货物在港口经技术监督部门检验合格的计量器具计量，但并不每个港口或对每一种的重量以该计量确认的数字为准”散货都有经过检验的器具，根据《港口货物作业规则》的规定，未经技术监督部门检验合格的计量器具的计量，除

当事人有约定，该数据对收货人无约束力。

④港口发运数据。该数据是港口经营人确认的交付数据，对自己有约束力，如是经检验器具计量的对收货人也有约束力，如不是则无约束力。

⑤收货人计量数据。因货物到达最终交货地点中间需要经过运输，运输就必然有损耗，且港口经营人是在自己的经营场所交货，因而该数据对港口经营人无约束力。

⑥另，当事人也可约定计量方式，按此方式计量的数据对双方都有效。

（二）影响计量的因素。即使有精确的计量器具，也不一定能够测得与货物实际相符的数据。对于大宗的精矿粉来说，影响计量准确的因素主要有两个，

①含水量。在港口接卸实践中看，精矿粉的含水量从7％～13％不等，含水量的变化对精矿粉的总重影响较大，如在本案中，偏差1％即为3000 多吨。而且，含水量问题对于不同地区有着不同的影响，雨水多湿度大的地区，货物的含水量会增大，反之《进出口商品数量重量检验鉴定管理亦然。因此对于贵重的矿产品，办法》规定了“干量”，指商品的干态重量，商品实际计得的湿态重量扣去按照实测含水率计得的水分后得到的即商品的干态重量。

②载货容器。如果容器的重量是有偏差的，那么只有经过校正，数据才有可能准确。在汽车运输中可以对重车空车分别计量获得货物重量；但在铁路运输中，是整列货车通过轨道衡计量的，并不分别对重车空车衡重，货物的重量是总重减去车皮的固定重量。车皮的重量一般是其出厂时即确定的，但列车车皮一般都使用多年有一定的磨损，经大量抽样测得每节车皮的磨损量约0.65 吨。容器经长时间使用后的磨损应当在货物计量时计算在内，如本案中3000 节车皮的误差近2000 吨。

（三）自然减量。货物自然减量是指货物在运输过程中，因货物性质、自然条件、装卸工艺以及技术设备等的影响，而发生货物重量上不可避免的减少。当前，对于大多数货物的自然减量的最高标准，、其他主管部门和权威行业协会均没交通部的《港口货物作业规则》。修有作出规定（散化肥接卸中有一个由行业协会确定的参照标准）（1995）对此也只规定了“原来、原转、改前的《港口货物作业规则》，强调的是港口经营人不得留存货物。目前港口经营人和货主原交”对精矿粉的自然减量的共同认可度在0.5％左右，但并没有相关的文件也没有成为行业习惯。因此交通部1957 年的《水运货物自然减量（已于2007 年废止）仍有一定的借鉴意义。笔者认为，该试行标准》试行标准对本案仍可适用。该试行标准规定，对矿石类产品水运的最高自然减量标准为 1.5％，在港口每换装或捣载一次，增加百分之一的自然减量。对于大宗散货，大多港口的码头临时堆存处均无条件存放，而需要后线货场，从船上卸下运至后线货场应有1％的自然减量，再从后线货场运至装车点应还有1％的自然减量；而且，在货场堆期间，作为大宗的一般货物，没有必要也无法铺垫、苫盖储存，只能够露天堆放，在长期的碓存期内，由于风侵雨蚀，也必然有自然减量。因此在港口作业环节中，大宗散货的自然减量至少可以算至3％。另外，对于地脚货物，应当及时收集计重，扣除杂质，要求商检部门合并进整批重量出证，而不能简单作为损耗扣除。地脚货物是指在装缷过程中由于撒、漏的或者是在装卸后残留的小部分商品。

案件进展和述评

对于港口费的诉讼，2007 年12 月经二审，判决进出口公司支付港口经营人港口费500 万元，滞纳金的请求予以驳回。对于货损之诉讼，港口经营人提出管辖权异议但被驳回，内地某中院以水尺数与发运数之差确定货损为8000 吨，只认定了极少的自然减量，判决港口经营人赔偿物资公司400 万元。

本案中，港口经营人在海事法院的诉讼中同意对方提出货损问题另案起诉，而不与港口费问题并案审判，笔者认为是在回避矛盾。尔后，对方利用诉讼技巧在内地法院启动诉讼，则使自己陷于不利之地。港口作业环节较多，法律关系、行业惯例复杂，即使不考虑地方保