关于中国的港口发展的文献综述

关于中国的港口发展的文献综述
[摘要]：港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。

是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。

伴随着2l世纪经济全球化和区域化进程的加速，港口面临着提供增值服务和拓展功能的新历史使命。

港口作为国际运输的枢纽接口和国际经贸的支撑平台，其参与经济腹域的资源要素配置、综合物流的作用正在凸现。

中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。

一、中国港口建设发展现状的总体述评
中国幅员辽阔，海岸线长达1.8万公里，优越的自然环境和悠久的航运发展史为中国发展水路运输提供了良好的条件。

中国外贸进出口90%以上的货物都是通过港口运送的。

中国沿海200公里范围内的62个地级以上城市占全国人口的24%，GDP占全国的42%，进出口总额占全国的85%。

我国沿海地区是国内经济最活跃、海洋运输最繁忙、经济核心城市分布最密集的地区。

从其发展进程看，沿海地区的迅速繁荣与港口的促进作用密不可分。

合理的港口布局和高效的港口经营是中国促进经济增长和扩展国际经济活动的重要保证。

伴随着近些年外贸依存度的迅速攀升，中国对港口外贸运输的依赖也是越来越明显。

经过高强度的建设发展，中国的港口部门正逐步摆脱“瓶颈”状态，成为国民经济持续快速发展的重要依托，并将继续进入跨越式发展的新阶段。

二、中国水路运输以及港口的发展历史
中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立，中国港口建设有着自己的历史脉络。

早在新石器时代，先人已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。

从浙江河姆渡出土的木桨，证明在距今2 000多年前，中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。

春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的
碣石港（今秦皇岛港）。

汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。

长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。

广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代四大海港。

鸦片战争后，列强用炮舰强行打开中国国门，一系列不平等条约的签订，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。

港口长期受制于外来势力，成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。

新中国成立前，中国港口几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多m，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。

新中国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。

中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50～70年代初：
由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。

这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。

中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代：
随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，周恩来总理于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。

从1973年至1982年全国共建成深水泊位51个，新增吞吐能力1.2亿吨。

首次自行设计建设了中国大连5万/10万吨级原油出口专用码头。

这一时期锻炼和造就了中国港口建设队伍，为以后港口发展奠定了较好的基础。

中国港口建设的第三个发展时期是20世纪70年代末～80年代：
中国经济发展进入一个新的历史时期，中国政府在“六五”（1981-1985）计划中将港口列为国民经济建设的战略重点。

港口进入第二次建设高潮。

港口建设步入了高速发展阶段。

“六五”期间共建成54个深水泊位，新增吞吐能力1亿吨。

“七五”期间是沿海港口建设40年发展最快的五年，共建成泊位186个，新增吞吐能力1.5亿吨。

其中深水泊位96个，共建成煤炭泊位18个，集装箱码头3个以及矿石、化肥等具有当今世界水平的大型装卸泊位。

拥有深水泊位的港口已
发展到20多个。

年吞吐量超过1 000万吨的港口有9个。

中国港口建设的第四个发展时期是20世纪80年代末～90年代：
随着改革开放政策的推行与实施以及国际航运市场的发展变化，中国开始注重泊位深水化、专业化建设。

特别是七届人大四次会议后，通过了中国十年发展纲要和“八五”计划纲要，明确了交通运输是基础产业。

为适应社会主义市场经济发展的进一步深化，出现了第三次建港高潮。

建设重点是处于中国海上主通道的枢纽港及煤炭、集装箱、客货滚装船等三大运输系统的码头。

至1997年底全国沿海港口共拥有中级以上泊位1 446个，其中深水泊位553个，吞吐能力9.58亿吨，是改革开放之初的4倍。

基本形成了以大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、深圳等二十个主枢纽港为骨干，以地区性重要港口为补充，中小港的适当发展的分层次布局框架。

与此同时，与港、航相配套的各种设施、集疏运系统、修造船工业、航务工程、通信导航、船舶检验、救助打捞系统基本齐备，还建设了具有相当规模和水平的水运科研设计机构、水运院校和出版部门，初步形成了一个比较完整的水运营运、管理、建设和科研体系。

中国港口建设的第五个发展时期是20世纪90年代末～21世纪初：
贸易自由化和国际运输一体化的发展，现代信息技术及网络技术也伴随着经济的全球化高速发展，现代物流业已在全球范围内迅速成长为一个充满生机活力并具有无限潜力和发展空间的新兴产业。

现代化的港口将不再是一个简单的货物交换场所，而是国际物流链上的一个重要环节。

特别是进入21世纪以后，经济全球化进程加快，科技革命迅猛发展、产业结构不断优化升级、综合国力竞争日益加剧。

为适应国际形势变化和国民经济快速发展的需要，在激烈的竞争中立于不败之地，全国各大港口都在积极开展港口发展战略研究，开发建设港口信息系统，并投入大量资金进行大型深水化、专业化泊位建设，掀起了又一轮港口建设高潮。

至2006年底，全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个，中国港口完成吞吐量49.1亿吨，同比增长17.7％；完成集装箱吞吐量7580万标准箱，增长23％。

中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一。

三、中国港口建设发展的现阶段特征
1.集装箱码头快速发展
中国港口集装箱吞吐量增长迅猛，不仅外贸货物运输的集装箱化程度迅速提
高，国内物资交流采用集装箱运输的势头也越来越强劲，集装箱运输成为港口吞吐量的主要增长点。

在过去的十多年，中国港口集装箱吞吐量一直保持了强劲的增长势头，是全球增长最快的市场。

继2003年中国港口集装箱吞吐量跃居全球第一位之后，2007年集装箱吞吐量超过1亿标准箱，又成为中国港口发展史上的标志性事件。

在数量增长的背后，更为重要的是，中国集装箱港口发展的质量和结构不断优化，可持续发展的基础不断巩固和强化。

2.港口资源整合加速
随着港口市场竞争的不断加剧，配合中国新一轮重化工业布局的调整，沿海港口资源整合的趋势逐步增强。

港口资源整合是为了满足港口所在区域货物航运与港口能力均衡发展的需要，是释放市场配置港口要素资源的空间的需要，整合的目的是为了“共赢”。

通过分工合作，将同一经济区划内有限的岸线资源集约化开发和经营，实现优势互补。

比如上海港相继与宁波、重庆、武汉、芜湖、南京、南通、扬州等港口签订了合资协议和合作意向，实现了长江流域和沿海集装箱业务资源的整合，为上海国际航运中心建设确立了良好基础。

四、我国大陆港口发展面临的主要问题
1、重规模，轻效益
在追求航运中心或枢纽港、干线港的目标下，港口业界普遍存在唯吞吐量为大的倾向，有的偏面地认为，似乎吞吐量达到一定的规模，就称得上国际航运中心或枢纽港、干线港。

为了吞吐规模，为了争取货源，不惜相互间杀价竞争，不论是大宗散货，还是集装箱运输，都有这种现象。

2、竞争有余，合作不足
各地港口为了实现自己的发展目标，在市场经济体制下，开展必要的竞争是难以避免的，在微观上也在情理之中。

但是，有的港口只靠降价来吸引客户，只会带来无序竞争和港口企业正常利益的流失，也不利于提高港口企业的竞争力；只讲竞争不谋合作，宁愿把箱子运到国外中转，也不愿到国内有关港口中转，在“宁做鸡头不做牛尾”的心理驱使下，只会使我国大陆的货源流向周边国家，不仅延缓大陆国际航运中心或枢纽港的建设进程，而且让周边国家港口从中受益。

同时，由于缺乏合作，港口企业在与船公司的合作谈判中，也将处于不利的地位。

3、海铁联运难
目前，我国大陆港口集装箱疏运主要依靠公路，其次是水路，铁路运输仅占很小的份额，与发达国家有很大的差距。

许多港口还未有实质性的起步。

制约水路与铁路集装箱联运的主要原因是，水运与铁运的运载设备及集装箱技术标准不一致，铁路缺乏相应的场站和装卸设备以及货物代理经营权和网络，铁路与集装箱港区没有实现转运对接，铁路运输的体制机制不够开放，市场化程度有待提高等等。

海铁难联运将严重影响港口和铁路作用的发挥，制约内陆腹地经济发展，加剧公路运输压力，也不利于降低货物运输成本和保护大气环境以及运输安全。

4、港口能力不足，专业化程度不高
港口吞吐能力与吞吐量之间的比值系数在近些年一直小于1，港口能力已不适应国民经济的发展，主要沿海港口的公用码头处于超负荷运转的状态，全国主枢纽港口的综合能力利用率都在120%左右。

大型专业化码头的布局仍不完善、专业化程度不高，导致货物转运环节和成本增加、运输效率下降，削弱了钢铁、石化产品的国际竞争力。

能够接纳第5代以上集装箱船舶的码头能力严重不足，干线港、支线港和喂给港的协调发展格局仍未形成。

5、功能单一
中国多数港口功能单一，对生产要素和经济资源的整合能力不强，临港产业集群发展较为滞后，对区域经济的纵深带动和辐射作用较弱。

与传统海运强国相比，港口相关的高端服务业还比较落后，在制定行业标准、咨询服务等引领行业走向方面的能力还较弱。

如何利用跨国公司全球物流运作转移的机遇，扩大中国港口在全球物流链中的影响力，加强全球物流对中国港口的依赖性，还需进一步研究实施。

6、资源配置不合理，依赖外资现象较为严重
港口项目发展定位的重合加剧了区域内港口结构的雷同，导致资源配置不合理。

同时，地方贸易壁垒将统一市场作横向分割，加剧了港口区域垄断。

在部分区域，港口能力的扩张仍属于行政主导型，各参与者思维模式趋同，理性的商业考量仍未成为主流，造成港口建设与市场需求的脱节。

中国港口的民营化进程过于依赖外资进入，本国私人资本竞争力较弱，参与
不够。

外资对中国主要集装箱港口的控制和潜在的垄断行为可能会危及港口产业安全。

总的来说，在中国港口发展的道路上还有许多艰难坎坷在等待着我们，如何更好的解决现阶段的问题面对未来的挑战，是我们现在必须认真思考的问题。

五、小结
1.自觉遵循港口发展规律
港口有其自身的发展规律，建设国际航运中心或枢纽港以及干线港不仅要有深水港资源和良好的作业气候条件，还要有充足的货源、完善高效的集疏运系统、有力的城市综合服务依托等条件。

在我国大陆，各个港口争建国际航运中心或枢纽港以及干线港，对某一区域来说有它的必要性，也有它建设的一些有利条件，但如果放到全国的范围，就会发现自身的某些不足。

有些不足条件尽管可以通过行政的力量，人为创造，但不能违背自然规律和经济规律，不能不计资源、环境和经济的代价。

2.充分发挥行业协会作用
国有港口企业政企分开后，发挥行业协会的作用十分必要。

港口企业在改革和发展中会遇到许多新的问题和困难，需要加强互相交流和探索，需要与政府和相关部门进行沟通，反映诉求；政府制定政策、做出决策需要征询企业的意见，符合企业发展情况，这就需要行业协会发挥桥梁和纽带作用，搭建中介平台。

对于某些港口企业的不规范行为，需要行业协会加以约束。

港口企业与其它行业的关系，特别是与国际上航运企业的关系，需要协会进行协调沟通，做到有理、有利、有节地一致对外，依法维护好行业的自身利益。

3.深化改革
建立符合市场经济要求的港口企业、提升港口企业生产力、建设港口强国是港口改革的主要目的。

发展是硬道理，企业发展是硬道理的基础。

港口行业作为国民经济的基础性和战略性产业，具有很强的公共属性。

港口行业发展不仅仅是港口企业的事，更是区域经济乃至国家的大事。

港口改革和管理既要为中小港口企业创造好的发展环境，也不能忽视国有大型港口企业的顶梁柱作用。

建设港口强国、建设国际航运中心或枢纽港，必须紧紧依靠和充分发挥国有大型港口企业的主力军作用。

【参考文献】
[1]《浅析全球性经济危机对我国水运业的影响》作者：徐萍等
[2]《我国港口发展现状分析》作者：张春贤
[3]《未来我国港口发展的趋势——港口物流》作者：李华
[4]《新形势下对港口经济发展的思考》作者：刘丽。