我国已经计划2030年碳排放达到峰值
我国已经计划2030 年碳排放达到峰值
碳排放紧箍咒日趋临近.
建议加快实施碳排放强度和碳排放总量双控制度，以强化倒逼经济和能
源的低碳转型。国家应对气候变化战略研究中心规划部主任刘强，在近期的气
候变化与煤炭消费总量控制报告发布会上说。
此前十二五已经有了单位地区生产总值能耗和碳排放分别下降16%、17%的要求。刘强认为，在十三五时期，国家可以实施煤炭和碳排放总量控制
目标，并分解到地方。
煤炭消费峰值提前到来？
我国已经计划2030 年碳排放达到峰值，以及2020 年碳排放强度比2005 年下降40-45%的指标。
杨富强认为，十三五期间假如实施单位GDP 碳排放下降17%的目标，则可以实现国家提出的2020 年单位GDP 碳排放比2005 年下降40-45%的指标。
同时，上述指标也可以与2030 年实现中国碳排放峰值的预测一致。在此情况下，中国煤炭消费的峰值，可能会提前到来。
刘强测算认为，存在三种情况。
假如实施强控排措施，中国2020 年可以实现碳排放峰值，2020 年中国单位GDP 碳排放可以比2005 年下降52%。2030 年、2050 年中国碳排放强度比2005 年分别下降75%和95%左右，但此目标实现难度大。
假如实施高的控排措施，中国2025 年左右可以达到碳排放峰值，到2050 年回落至2000-2005 年水平。这对应2020 年单位GDP 碳排放比2005 年下降约48%的水平，超额完成哥本哈根减排承诺
污水综合排放标准[新版]
污水综合排放标准[新版] (一）污水排放标准 水污染物排放标准通常被称为污水排放标准，它是根据受纳水体的水质要求，结合环境特点和社会、经济、技术条件，对排入环境的废水中的水污染物和产生的有害因子所作的控制标准，或者说是水污染物或有害因子的允许排放量(浓度)或限值。它是判定排污活动是否违法的依据。污水排放标准可以分为：国家排放标准、地方排放标准和行业标准。 1、国家排放标准 国家排放标准是国家环境保护行政主管部门制定并在全国范围内或特定区域内适用的标准，如《中华人民共和国污水综合排放标准》(GB8978--1996)适用于全国范围。 2、地方排放标准 地方排放标准是由省、自治区、直辖市人民政府批准颁布的，在特定行政区适用。如《上海市污水综合排放标准》(DB31／199-1997)，适用于上海市范围。 3、行业标准 目前我国允许造纸工业、船舶工业、海洋石油开发工业、纺织染整工业、肉类加工工业、钢铁工业、合成氨工业、航天推进剂、兵器工业、磷肥工业、烧碱、聚氯乙烯工业等12个工业门类，不执行国家污水综合排放标准，可执行相应的行业标准。 4．国家标准与地方标准的关系 中华人民共和国环境保护法》第10条规定：“省、自治区、直辖市人民政府对国家污染物排放标准中没做规定的项目，可以制定地方污染物排放标准，对国家污染物排放标准已做规定的项目，可以制定严于国家污染物排放标准的地方污染物排放标准”，两种标准并存的情况下，执行地方标准。 5、污水综合排放标准与水污染物排放的行业标准的关系 污水排放标准按适用范围不同，可以分为污水综合排放标准和水污染物行业排放标准。《中华人民共和国污水综合排放标准》(GB8978--1996)、《上海市污水
碳排放区域差异与经济增长的关系
碳排放区域差异与经济增长的关系 一、问题的提出 近年来，大气中以CO2为主的温室气体排放量逐渐增多，这种现象导 致了全世界共同注重一个重大问题———温室效应，在此宏观环境背 景下，发展低碳经济并降低碳排放量是有效阻止世界气温持续上升的 一项重要举措。随着工业化和城市化进程的持续加快，中国CO2排放 量与能源消费量迅速上升。依据国际能源署统计资料，中国CO2排放 量在2007年首次超过美国，成为世界第一大碳排放国。2009年12月，中国政府向全世界承诺，到2020年我国单位GDP的CO2排放量在2005年基础上下降40%～50%，并将此目标纳入经济社会发展长期规划中。 中国地域广阔，不同省份及区域经济发展不平衡，能源资源禀赋差异 很大，所以碳排放表现出明显的区域特征，这就要求在制定减排措施 方面有必要将碳排放的区域差异特征和影响因素考虑其中。所以，本 文首先对中国CO2排放的地区差异实行考察，然后深入探讨经济增长 与CO2排放量之间的关系，在此基础上为制定科学合理的减排政策提 供参考和依据。 当前，研究CO2排放区域的差异已成为国内外学术界注重的热点。谭 丹等(2008)在我国碳排放区域差异研究中发现，碳排放增长速度和排 放量最大的是东部地区，而中部地区碳排放增长速度最慢，西部碳排 放量最少。此外，徐大丰(2010)［2］的研究结果显示，中西部地区碳 排放量低于东部，且碳排放区域差异比较显著的行业为建筑业、工业 和运输业。不过，这些研究多是简单的概括和描述，并没有采用相关 的衡量指标对碳排放的区域差异给予量化研究。岳超等(2010)利用 Theil系数研究了中国各省市碳排放强度差异的变化和来源，但因其测算公式不太准确而导致研究结果可信度不高。杜克锐(2011)在测算碳 排放效率时发现，中国各地区碳排放效率差异明显且差异水准呈继续 扩大的趋势，制定减排措施过程中要重点考虑地区差异因素。国外相 关CO2排放区域差异的研究主要集中在跨国层面(Heil和Wodon，1997;Padilla和Serrano，2006;Duro和Padilla，2006;Groot，
√未来中国交通运输部门能源发展与碳排放情景分析
中国工业经济2001年第12期产业经济 未来中国交通运输部门能源发展 与碳排放情景分析X 朱跃中 内容提要 中国交通运输部门未来能源的需求会受到多种因素的影响,采用情 景分析的方法对这些因素作合理的假定,可以对中国未来20年该部门能源需求和碳排放量进行详细的预测。 关键词 交通运输部门 能源发展 碳排放量 情景分析 一、方法论介绍 近十多年来,国际上一些机构开始采取情景分析的方法,对所要预测的对象进行分析研究。所谓情景,它既不是预言,也不是预测,它只是展示了未来可能的发展方向。在进行情景设定1之前,人们需要对过去的历史进行回顾分析,然后对未来的趋势进行一系列合理的(Plausible)、可认可的(Recognizable)、大胆的(Challenging)、自圆其说(Internal Consistently)的假定,或者说确立某些未来希望达到的目标,然后再来分析达到这一目标的种种可行性及需要采取的措施。 对中国的交通运输部门而言,未来能源需求会受到多种因素影响,如采取何种交通运输模式、未来交通运输格局如何、交通工具的能效水平状况、未来公共交通与小汽车的发展关系、人均GDP 增长与交通需求的取向等等。也就是说,中国交通运输部门在未来十多年或者更长的时间内,其交通部门的系统结构存在着很大的不确定性和变数,因而采用情景分析法预测我国未来交通运输部门的能源需求,可以帮助我们更多地摆脱传统分析模式的束缚,进行国内外横向对比,充分反映科技进步对未来中国交通运输系统的作用,对未来交通部门的能源需求及能效水平进行更客观和深入的分析,反映未来我国交通部门能源效率水平提高趋势。 我们也认识到,情景分析方法只是为我们的研究工作提供一个平台,拓宽和理顺我们的研究思路,使我们能够充分考虑未来社会经济发展的各种不确定性因素对该研究对象的作用和影响,对未来可能的不确定影响因素进行分类、组合,设计出该领域发展最可能的情景。此外,很重要的一点,就是要选择适合的定量分析工具,帮助我们对一些指标进行量化,借助模型工 具得出不同情景下的发展状况,然后对这些结果进行比较、分析,得出相应的措施建议。在本研究项目中,课题组采用了LEAP 模型预测分析了在未来不同情景下的中国交通运输系统的能源需求及其碳排放。LEAP 模型是由斯德哥尔摩环境协会与美国波士顿大学(SEI — 30—X 1此处的情景设定主要是对一些定性分析指标的量化过程。 本论文引用了《中国中长期能源发展与碳排放情景分析研究》分课题《中国未来交通部门能源发展与碳排放情景分析研究》的部分成果,该项目是由能源基金会和壳牌基金会共同资助,在此表示感谢。
污水综合排放标准(最新)精编版
污水综合排放标准(最新) (一）污水排放标准 水污染物排放标准通常被称为污水排放标准，它是根据受纳水体的水质要求，结合环境特点和社会、经济、技术条件，对排入环境的废水中的水污染物和产生的有害因子所作的控制标准，或者说是水污染物或有害因子的允许排放量(浓度)或限值。它是判定排污活动是否违法的依据。污水排放标准可以分为：国家排放标准、地方排放标准和行业标准。 1．国家排放标准 国家排放标准是国家环境保护行政主管部门制定并在全国范围内或特定区域内适用的标准，如《中华人民共和国污水综合排放标准》(GB8978--1996)适用于全国范围。 2．地方排放标准 地方排放标准是由省、自治区、直辖市人民政府批准颁布的，在特定行政区适用。如《上海市污水综合排放标准》(DB31／199-1997)，适用于上海市范围。 3．行业标准 目前我国允许造纸工业、船舶工业、海洋石油开发工业、纺织染整工业、肉类加工工业、钢铁工业、合成氨工业、航天推进剂、兵器工业、磷肥工业、烧碱、聚氯乙烯工业等12个工业门类，不执行国家污水综合排放标准，可执行相应的行业标准。 4．国家标准与地方标准的关系 《中华人民共和国环境保护法》第10条规定：“省、自治区、直辖市人民政府对国家污染物排放标准中没做规定的项目，可以制定地方污染物排放标准，对国家污染物排放标准已做规定的项目，可以制定严于国家污染物排放标准的地方污染物排放标准”，两种标准并存的情况下，执行地方标准。 5．污水综合排放标准与水污染物排放的行业标准的关系 污水排放标准按适用范围不同，可以分为污水综合排放标准和水污染物行业排放标准。《中华人民共和国污水综合排放标准》(GB8978--1996)、《上海市污水综合排放标准》(DB31／199-1997)是综合排放标准。《造纸工业水污染物排放标准》(GB3544--1992)是国家行业排放标准。国家污水综合排放标准与国家行业排放标准不交叉执行。
我国碳排放总量世界第一 而人均排放量远低于美国
我国碳排放总量世界第一 而人均排放量远低于美国 北京时间今天凌晨，世界顶级学术期刊《自然》杂志的《自然气候变化》专刊在线发表了全球气候变化研究领域最具权威的学术机构——英国丁铎尔气候变化研究中心的“全球碳计划”2012年度研究成果。根据最新年度数据，全球二氧化碳排放将在今年进一步增加，预计较去年增加幅度为2.6%，达到创纪录的356亿吨。 研究显示，2011年全球碳排放最多的国家和地区包括：中国(28%)，美国(16%)， 欧盟(11%)和印度(7%)。研究发现 ，尽管总量偏高，中国的人均排放量为6.6吨，与美国的人均排放17.2吨相差甚远。同时，欧盟的人均排放量降至了7.3吨，仍高于中国的人均排放量水平。 专家对世界气候前景表示忧虑 研究指出，森林砍伐和其他土地利用的变化使全球排放总量相对于化石燃料燃烧排放又增加了10%。到2011年底，大气中二氧化碳的浓度达到了391ppm。 在伦敦主持发布以上数据的丁铎尔气候变化研究中心主任、东英吉利大学教授科琳乐凯芮表示：“我很担忧，按照目前的排放趋势，全球气候进一步恶化的风险太高，我们必须采取更为激进的减排计划。”发表在《自然气候变化》杂志的分析结果显示，为保证实现将全球变暖控制在2摄氏度以内的目标，全球排放在2020年之前必须大幅削减。 近期，国际能源署、联合国环境项目、世界银行、欧洲环保署等机构也分别发布报告，显示了碳排放情况的紧迫性，这些报告的分析均指出，目前全球的排放趋势已经非常危险，可能会对人类社会带来严重后果和巨大损失。 如何看待中国碳排放世界第一 英国丁铎尔中心报告发布后，复旦-丁铎尔中心主任、复旦大学环境科学与工程系陈建民教授认为：“作为制造业 大国，中国接近全球30%的排放量在很大程度上与其他国家消费的产品有关，所以全球碳排放责任的归属非常复杂。但是，中国在目前治理城市空气污染中所取得的进展显示了我们迎接挑战的能力。” 复旦-丁铎尔中心主管主任戴维斯教授指出：“从历史上看，发达国家须对大气中二氧化碳的增加负主要责任。但 是今天的挑战是每一个国家都面临的。我们相信，中国的改革和创新以及所掌握的科学和技术，使得其有能力在面对这一全球挑战时起主要的引领作用。”
最新大气污染物综合排放标准大全
最新大气污染物综合排放标准大全 前言 根据《中华人民共和国大气污染防治法》第七务的规定，制定 本标准。 本标准在原有《工业“三废”排放试行标准》(GBJ4－73)废气部分和有关其它行业性国家大气污染物排放标准的基础上制定。 本标准在技术内容上与原有各标准有一定的继承关系，亦有相 当大的修改和变化。 本标准规定了33种大气污染物的排放限值，其指标体系为最高允许排放浓度、最高允许排放速率和无组织排放监控浓度限值。 国家在控制大气污染物排放方面，除本标准为综合性排放标准 外，还有若干行业性排放标准共同存在，即除若干行业执行各 自的行业性国家大气污染物排放标准外，其余均执行本标准。 下列各标准的废气部分由本标准取代，自本标准实施之日起， 下列各标准的废气部分即行废除。 GBJ4-73 工业“三废”排放试行标准
GB3548-83 合成洗涤剂工业污染物排放标准 GB4276-84 火炸药工业硫酸浓缩污染物排放标准 GB4277-84 雷汞工业污染物排放标准 GB4282-84 硫酸工业污染物排放标准 GB4286-84 船舶工业污染物排放标准 GB4911-85 钢铁工业污染物排放标准 GB4912-85 轻金属工业污染物排放标准 GB4913-85 重有色金属工业污染物排放标准 GB4916-85 沥青工业污染物排放标准 GB4917-85 普钙工业污染物排放标准 本标准的附录A、附录B、附录C都是标准的附录。 本标准由国家环境保护局科技标准司提出。 本标准由国家环境保护局负责解释。 1 主题内容与适用范围 1.1 主题内容 本标准规定了33种大气污染物的排放限值，同时规定了标准执行中的各种要求。 1.2 适用范围 1.2.1 在我国现有的国家大气污染物排放标准体系中，按照综合性排放标准与行业性排放标准不交叉执行的原则，锅炉执行
中国地区技术创新能力与人均碳排放水平
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/e818677207.html, 中国地区技术创新能力与人均碳排放水平 作者：李博 来源：《软科学》2013年第01期 摘要：使用1999～2008年中国省级面板数据，应用空间计量模型探讨了技术创新能力对人均碳排放水平的影响。研究结果显示，地区人均碳排放之间存在显著的空间相关性，该相关性随时间的推移逐渐加强；某一地区技术创新能力的提升不仅会对降低其自身的碳排放水平产生积极影响，而且会对其邻近地区产生积极的空间外溢效应。因此，中国应当坚持走创新发展之路，并通过区域协调发展激活良性互动，从而较好地实现低碳经济的发展目标。 关键词：技术创新能力；碳排放；空间计量模型 中图分类号：F205文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）01-0026-05 一、引言 进入21世纪以来，全球极端气候事件频发，严重威胁着全人类的福祉，也给世界各国的发展提出了严峻的挑战，气候变化问题越来越成为全世界所关注的焦点。世界各国通过多轮磋商与谈判，对于减少温室气体排放，特别是控制碳排放水平达成了较为普遍的共识。中国政府一直致力于解决经济增长中出现的环境问题，对于节能减排工作始终给予高度重视，不但积极加入多个国际公约，而且对碳减排工作提出了明确的量化目标。可以讲，低碳化发展已经成为中国经济发展的必然选择。但与此同时，中国仍是发展中的大国，正处在城市化与工业化的高速发展阶段，经济高速增长与刚性能源需求高速增长是其主要特征[1]，因此如何降低经济发 展中的碳排放水平也成为亟待解决的重要课题。 从广义角度看，对于如何处理好经济发展与环境保护的关系问题，现有研究普遍重视技术创新的作用，认为技术创新是解决这一问题的重要驱动力量。Grossman、Krueger与Komen 等的研究指出，环境质量的改善是在技术进步的伴随下进行的[2，3]。Levinson的研究也表明，在1987～2001年间，正是由于技术的进步才使得美国制造业产生的气体污染水平有所下降[4]。Carrion-Flores和Innes对1989～2004年间127个制造业的面板数据进行了实证分析，发 现环境创新与有害气体污染之间存在着双向因果关系[5]。 具体到控制碳排放的问题，重视技术创新的作用具有更加重要的意义。现代经济活动所产生的碳排放主要来自于工业化生产过程中对能源的大量消耗，正如政府间气候变化专门委员会（IPCC）的评估报告（2007）中所提出，人类对化石能源的需求而产生的碳排放是导致全球 气候变化的重要原因[6]。一般认为，降低碳排放可以通过以下三种主要途径实现，即：使用 替代性的清洁能源，提高能源使用效率，使用碳捕获以及碳储存技术，而这些都与技术创新密不可分。Garbaccio等运用投入—产出分析方法发现技术变革是中国单位GDP能耗下降的主要原因[7]。陈军和成金华指出，要提高能源使用效率，就必须首先展开区域发展中的内生性的
中国交通部门碳排放分析
中国交通部门碳排放分析 交通快速机动化进展时期得到来,势必会对稀缺要素得供给保障产生强烈得冲击.不管是从能源得供给保障依然从碳排放得角度看,进展低碳交通已成为中国政府得不二选择.然而在进展低碳交通之前,关于交通碳排放状况进行分析是至关重要得.假如中国交通碳排放现状差 不多处于低碳水平得话,那么就没有进展低碳交通得必要.鉴于此,本文对中国交通部门得碳 排放总量、各种交通方式得碳排放量和碳排放效率等进行了分析,并与发达国家作了横向比较. 一、中国交通部门得碳排放总量分析 随着我国经济得跨越式增长,中国交通部门得碳排放也呈现出持续增长得趋势.本文依照《2006年ipcc国家温室气体清单指南》得指导方法,运用排放因子法,测罢了中国交通部门1991-2009年得二氧化碳排放量（见图1）.碳排放量只需要在二氧化碳排放量得基础上乘上 其碳含量（12/44）.二氧化碳排放量测算公式如下： 二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1） 其中e表示燃料消耗量,ef表示燃料得排放因子（见表1）,i表示交通燃料得类型. 从图1能够发觉,在整个研究时刻段内,二氧化碳排放量增速明显,年均增长率为156%.从碳排放增长率得角度看,能够分为两个时期：1991-2002年碳排放增速较为平稳,从1991年得1516mt提高到2002年得2698mt,年均增长率为65%；2003-2009年碳排放增速加快,从2003年得3357mt提高到2009年得6023mt,年均增长率为113%. 依照ipcc得燃料碳排放因子,能够发觉燃料单位碳排放之间得关系为：煤炭＞柴油＞煤 油＞汽油＞天然气.从煤炭—柴油—天然气得变动趋势能够看出,中国交通结构调整趋向“低然而总体上交通部门依然处于高碳排放得状态.交通领域有着明显得存量效应,高碳技碳化”， 术得机动车比例较高,这在非常大程度上决定了中国交通得高碳排放.随着铁路电气化、水路 高效化、公路清洁化得进展,交通结构有了明显改善. 二、各种交通方式得碳排放量分析 （一）公路碳排放量分析 公路承担着绝大多数得中短途运输,是占交通碳排放比重最大得子部门.随着经济快速进展,公路运输得到了大力进展.1991-2008年公路部门得客运周转量增加了334%,货运周转量增长了859%,与此相伴随得是公路能耗和碳排放量得快速增长,其中以柴油和汽油消耗最为 明显.随着交通领域节能减排得相关政策出台,使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料得机 动车比例有所增加. 从全社会交通碳排放角度看,公路碳排放应包括营运性公路运输业得碳排放和非营业性 公路运输业得碳排放.2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为017亿吨,柴油为039亿吨,排放二氧化碳分不为5068mt和12213mt,占交通碳排放得119%和286%,单单公路营运性运输得碳排放就占交通碳排放得405%.①随着经济增长,非营运性碳排放所占比例会逐 年增加.按保守得统计数据可能,全社会公路碳排放占交通碳排放得70～80%. （二）铁路碳排放量分析 铁路作为现时期重要得交通方式,承担着中长途得客货运任务.铁路部门通过电气化结构 调整,差不多上实现了铁路进展与碳排放得相对脱钩.到“十一五”末,铁路电气化率达到了45%左右,在铁路总运输量大幅度增长得情况下,总能耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业得碳排放量比较（见表2）,能够发觉铁路企业得碳排放逐年落低,2003以后一直维持在30mt左右. 由于没有考虑电力因素,碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整得实际贡献.何吉成和吴文化指出,33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业得直截了当减碳量为4267万吨,
中国碳排放总量及行业结构
表1：中国碳排放总量及其行业结构分解（1980—2007）（单位：万吨）年份排放总量第一产业排放第二产业排放第三产业排放1980 40502.99 1502.64 29209.39（72.11）9790.96 1985 51713.34 1805.24 36895.30（71.34）13012.80 1990 66477.80 1974.31 49848.38（74.98）14655.11 1991 69803.64 2018.94 52954.44（75.86）14730.26 1992 72628.48 1833.22 56497.55（77.78）14297.71 1993 77425.51 1737.27 60688.99（78.38）14999.25 1994 81704.41 1854.86 65731.80（80.45）14117.75 1995 87510.87 1989.15 71102.78（81.25）14418.94 1996 92442.54 2038.42 75031.02（81.16）15391.10 1997 91472.85 2070.76 74993.58（81.98）14408.51 1998 86440.26 2100.82 71080.43（82.23）13259.01 1999 85898.42 2107.43 69596.60（81.02）14194.39 2000 90202.34 2123.15 73604.55（81.59）14474.64 2001 92297.31 2157.33 75327.69（81.61）14812.29 2002 97535.49 2257.77 79792.91（81.80）15484.81 2003 114420.01 2295.97 95197.46（83.19）16926.58 2004 131500.90 2864.21 109713.14（83.43）18923.55 2005 144884.06 2957.90 121661.89（83.97）20264.27 2006 223098.05 3267.56 189832.17（85.08）29998.32 2007 317776.11 4643.38 272343.62（85.78）40789.11 表2：中国能源消费结构变迁（1990—2007）（单位：万吨） 年份消费总量煤碳石油天然气新能源1990 66477.80 1974.31 49848.38（74.98）14655.11 1996 92442.54 2038.42 75031.02（81.16）15391.10 2000 90202.34 2123.15 73604.55（81.59）14474.64 2001 92297.31 2157.33 75327.69（81.61）14812.29 2002 97535.49 2257.77 79792.91（81.80）15484.81 2003 114420.01 2295.97 95197.46（83.19）16926.58 2004 131500.90 2864.21 109713.14（83.43）18923.55 2005 144884.06 2957.90 121661.89（83.97）20264.27 2006 223098.05 3267.56 189832.17（85.08）29998.32 2007 317776.11 4643.38 272343.62（85.78）40789.11
污水综合排放标准最新版2016具体内容如下
污水综合排放标准最新版2016具体内容如下： (一)污水排放标准 水污染物排放标准通常被称为污水排放标准，它是根据受纳水体的水质要求，结合环境特点和社会、经济、技术条件，对排入环境的废水中的水污染物和产生的有害因子所作的控制标准，或者说是水污染物或有害因子的允许排放量(浓度)或限值。它是判定排污活动是否违法的依据。污水排放标准可以分为：国家排放标准、地方排放标准和行业标准。 1、国家排放标准 国家排放标准是国家环境保护行政主管部门制定并在全国范围内或特定区域内适用的标准，如《中华人民共和国污水综合排放标准》(GB8978--1996)适用于全国范围。 2、地方排放标准 地方排放标准是由省、自治区、直辖市人民政府批准颁布的，在特定行政区适用。如《上海市污水综合排放标准》(DB31/199-1997)，适用于上海市范围。 3、行业标准 目前我国允许造纸工业、船舶工业、海洋石油开发工业、纺织染整工业、肉类加工工业、钢铁工业、合成氨工业、航天推进剂、兵器工业、磷肥工业、烧碱、聚氯乙烯工业等12个工业门类，不执行国家污水综合排放标准，可执行相应的行业标准。 4.国家标准与地方标准的关系 中华人民共和国环境保护法》第10条规定：“省、自治区、直辖市人民政府对国家污染物排放标准中没做规定的项目，可以制定地方污染物排放标准，对国家污染物排放标准已做规定的项目，可以制定严于国家污染物排放标准的地方污染物排放标准”，两种标准并存的情况下，执行地方标准。 5、污水综合排放标准与水污染物排放的行业标准的关系 污水排放标准按适用范围不同，可以分为污水综合排放标准和水污染物行业排放标准。《中华人民共和国污水综合排放标准》(GB8978--1996)、《上海市污水综合排放标准》 (DB31/199-1997)是综合排放标准。《造纸工业水污染物排放标准》(GB3544--1992)是国家行业排放标准。国家污水综合排放标准与国家行业排放标准不交叉执行。 此外，为了保证合流管道、泵站、预处理设施的安全、正常运行，发挥设施的社会效益、经济效益、环境效益，有关部门制定了纳管标准，即排水户向城市下水道或合流管道排放污水的水质控制标准。如上海市建设委员会1999年批准实施了《污水排人合流管道的水质标准》(DBJ08-904-1998)。该标准所称合流污水，是指生活污水、产业废水及大气降水的总和。该标准规定了污水排人合流管道的30种有害物质的最高允许浓度。其他项目应遵守国家行业和地方标准中的规定。特殊行业的排水户除了执行该标准的规定外，还应执行其行业的有关水质标准。国家建设部在1999年制定了《污水排人城市下水道水质标准》(CJ3082--1999)，规定了排入城市下水道污水中35种有害物质的最高允许浓度。 表1《标准》基本控制项目最高允许排放浓度(日均值) 注：括号外为水温>12℃时的控制指标，括号内为水温≤12℃时的控制指标。/前后数值分别表示现标准值、原执行标准。
中国碳排放分析
中国碳排放分析 据国际能源机构统计，中国取代美国成为世界第一大温室气体排放国，就此西方国家经常借气候变化“说事儿”，对我国经济发展施加压力。不过，我们也认识到碳减排是迟早的事，我国需及早着手发展低碳经济，从而避免陷入经济发展的恶性循环。为此，需要对我国的碳排放现状以及未来趋势有个大致判断。 1、碳排放轨迹 中国统计机构对碳排放没有专门的统计数据，已有的文献数据一般来源于以下四类：一是美国能源部二氧化碳信息分析中心（简称CDIAC）公布的年度数据；二是美国能源情报署（简称EIA）公布的年度数据；三是国际能源总署（简称IEA）公布的数据；四是根据IPCC指导目录和其他方法测算得到的数据。通过对比，不同的数据来源从统计角度看不存在显著性差异，基于此我们采用如下公式对中国碳排放总量进行估算： c=∑m i×δi（1） 式（1）中C为碳排放量；m i为中国一次能源的消费标准量；δi为i类能源的碳排放系数。不同机构计算碳排放量时，确定能源消耗过程中的碳排放系数不完全相同，但差别并不大，收集到的不同文献的各类能源碳排放系数（表），然后取简单算术平均值为相应能源种类的碳排放系数，据此可以得出碳排放情况。 表1 各类能源的碳排放系数
2、碳排放特征 经济发展一般是随着时间的变动而发生变化，时间体现了阶段性，所以根据碳排放总量及其增长率情况和碳排放强度可以观察我国碳排放变动的阶段性特征。 碳排放总量在1978-1996年为迅速增加阶段，1996-2000年为平稳阶段，2000-2012年为急速增加阶段。1990年以来，碳排放增长率的变化轨迹是，1992年达到高点，增长为14.2%，之后增速出现持续下降，1999年为阶段性低点，增速为7.6%，从2000年起，增速再度回升，到2007年达到高点，为14.1%，之后回落为平稳增长，但2010年出现了反弹。 从碳排放强度（指每单位国内生产总值所带来的碳排放量）看，中国碳排放强度在1980-2011年之间基本呈现逐年下降趋势，在1980-1996年之间下降趋势较为明显，1997-2012年尽管总体趋势下降，但下降趋势不是非常显著，其中2003年出现了反弹，2003—2007年的水平均高于2002年。
碳排放发展历史及现状
1.碳排放交易发展历史及现状 1.1.碳交易市场定位 一个标准化，规范运作的市场 全国统一的交易市场和体系 有足够分量的话语权和定价权 摆脱目前国内碳交易所分散，规模小的局面。由于没有真正意义的碳交易市场，导致碳交易的市场和标准都在国外。 需要政府明确的法律法规政策的支撑。 减少买卖双方寻找项目的搜寻成本和交易成本。 中国亟需建立一个统一的碳排放权交易市场，以整合各种资源信息，通过市场发现价格，用市场化的方法去规范企业的单兵作战。而统一的交易市场的成立则能够为买卖双方提供一个公平、公正、公开的对话机制; 交易的模式也非常简洁，即通过引入竞价机制充分发现价格，从而有效地避免暗箱操作。同时，统一的交易市场还是一个更有利参与国际市场的途径。因为，统一的碳交易市场不仅有利于减少买卖双方的交易成本，还能极大地增强中国在国际碳交易定价方面的话语权。可以设想，在现有的多家碳交易所的基础上，增加一个自动报价系统，将所有区域性交易所合并为国家级碳排放交易所，从而建立一个与证券交易所、期货交易所以及金融期货交易所相似的碳排放交易所。 1.2.碳排放现状 1)欧洲碳排放交易体系（EU－ETS）是世界上最大的碳排放交易市场，在世界碳 交易市场中具有示范作用，2010成交1198亿美元，占全球碳交易成交额的 84%。 2)2008年基于配额的市场交易占全球交易总量的73.15% ,其中EUETS的交易额占总 量的72% ,仍占主导地位;第二大交易市场是二级CDM市场。 3)主要国家和地区2020年温室气体减排目标
根据发达国家提出的到2020年的减排承诺,发达国家需要实施比第一承诺期大得多的减排量,未来全球碳交易市场仍存在巨大的发展潜力。 1.3.碳交易历史起源 1)1990年，国际碳交易之父Richard Sandor大力推动美国国会通过了“清洁空气法 案修正案”，开始了二氧化硫的cap and trade （覆盖交易，衡量交易），20年来 效果显著，二氧化硫排放减少了50%，产生了substantial positive effects. 2)2003年，Sandor凭借着多年来运作二氧化硫市场的经验，创办了CCX（芝加哥气 候交易所）。可是由于后来美国没有签订京都议定书，便没有强制的cap（总量限 定）。于是Sandor选择将CCX主要进行自愿减排碳交易，经历了诸多困难后取得显 著成功。 3)2004年，Sandor又创建了ECX，在欧洲建立了碳交易平台。 4)二氧化硫交易与碳交易，本质都是气体的减排量交易，以相互借鉴。
新汽车排放标准
轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）Limits and measurement methods for emissions from light-duty vehicles (Ⅲ, Ⅳ) (GB 18352.3—20052007-07-01实施) 为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，防治机动车污染物排放对环境的污染，改善环境空气质量，制订本标准。本标准规定了装用点燃式发动机的轻型汽车，在常温和低温下排气污染物、曲轴箱污染物、蒸发污染物的排放限值及测量方法，污染控制装置的耐久性要求，以及车载诊断（OBD）系统的技术要求及测量方法。本标准规定了装用压燃式发动机的轻型汽车，在常温下排气污染物的排放限值及测量方法，污染控制装置的耐久性要求，以及车载诊断（OBD）系统的技术要求及测量方法。本标准也规定了轻型汽车型式核准的要求，生产一致性和在用车符合性的检查与判定方法。本标准也规定了燃用LPG或NG轻型汽车的特殊要求。本标准也规定了作为独立技术总成、拟安装在轻型汽车上的替代用催化转化器，在污染物排放方面的型式核准规程。本标准适用于以点燃式发动机或压燃式发动机为动力、最大设计车速大于或等于50km/h的轻型汽车。本标准不适用于已根据GB 17691（第Ⅲ阶段或第Ⅳ阶段）规定得到型式核准的N1类汽车。 解读中国轻型汽车第Ⅲ、IV阶段排放标准GB18352.3-2005 https://www.360docs.net/doc/e818677207.html, [ 2005-8-30 11:28:29 ] 来源：中国汽车动态网? 李怀斌 [推荐] [大中小] [关闭窗口] 今年4月27日，国家环保总局公布了五项机动车污染物排放新标准。其 中与广大汽车生产企业最为密切的是GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限 值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》(即中国轻型汽车第Ⅲ、Ⅳ号排放标准)，轻 型汽车第Ⅲ号排放标准自2007年7月1日起实施，第Ⅳ号排放标准自2010年
中国碳排放强度影响因素实证分析
第31卷第2期2014年2月统计研究 Statistical Ｒesearch Vol．31，No.2Feb．2014 中国碳排放强度影响因素实证分析 * 孙欣 张可蒙 内容提要：本文考虑在对外开放与城市化快速发展背景下，结合规模效应、技术效应和结构效应等三个途径研究中国碳排放强度影响因素，选择第二产业比重、人均GDP 、能源强度、对外贸易依存度和城镇化率等影响因素，根据协整理论分析认为1980－2011年我国碳强度与影响因素变量之间存在长期均衡关系。通过构建状态空间模型并运用卡尔曼滤波对其估计分析，结果验证了前面的结论，并分别得到各因素对我国碳排放强度的动态影响。最后根据结论提出政策建议。 关键词：碳排放强度；影响因素；协整理论；状态空间模型；动态影响中图分类号：C812 文献标识码：A 文章编号：1002－4565（2014）02－0061－07 The Empirical analysis on Influence Factors of Carbon Emission Intensity in China Sun Xin ＆Zhang Kemeng Abstract ：This paper considers the background of external liberalization and the rapid development of urbanization ，and combine with of the scale effect ，technical effect and structural effect of three theoretical researches of Influence factors of carbon emission intensity China ，select the proportion of the second industry ，per capita GDP ，energy intensity ，the degree of dependence on foreign trade and urbanization rate of five factors ，according to the analysis of the cointegration theory there is a long-term equilibrium relationship between China ＇s carbon intensity of 1980－2011years and five variables．By constructing the state space model and analysis using Calman filter to estimate ，results prove the above conclusion ，and obtained the dynamic influence of various factors on the strength of carbon emissions in China．Finally ，according to the relevant conclusions ，it puts forward policy recommendations． Key words ：Carbon Emission Intensity ；Influencing Factors ；Cointegration Theory ；State Space Model ；Dynamic Influence *本文为国家社科基金青年项目“中国节能减排效率评价及影响因素研究” （09CTJ008）的阶段性研究成果。据统计，目前中国已是世界上二氧化碳排放量最大的国家，在哥本哈根世界气候会议上，中国提出， 2020年我国单位GDP 的二氧化碳排放量（即碳排放强度， 以下简称碳强度）将比2005年下降40% 50%。这个约束性指标已纳入中国国民经济和社会发展的中长期规划。系统全面研究碳强度影响因 素，从而通过控制影响因素有效地降低碳强度，对实现碳强度目标有着重要的理论和现实意义。 一、文献综述 国内外有众多学者对碳强度影响因素进行研 究， 取得一定的成果。国外相关研究常采用指数分解与计量模型方法。使用指数分解方法研究的有：Greening Lorna A 等（1999、2001、2004）以OECD 国家不同部门的碳强度为研究对象，采用AWD （自适 应权重对数指数）方法研究，发现发电燃料构成、能 源强度、 居民服务部门的终端能源消费结构等因素对碳强度下降的影响各不相同，其碳强度下降主要 原因是生产部门能源强度下降 ［1］［2］［3］ ；Obas John Ebohon 等（2006）采用改进的Laspeyres 指数分解模 型，比较研究了撒哈拉以南非洲地区的产油工业国家和非产油工业国家的碳强度，认为能源强度、能源结构、碳排放系数及经济结构是影响碳强度的主要因素 ［4］ ；Simone Gingrich 等（2011）通过Kaya 恒等式分解与对数比较分析方法，分析了奥地利与捷克斯洛伐克两个国家1830－2000年碳强度数据，认为能源强度与产业结构的变化是影响碳强度的重要因
最新大气污染物综合排放标准大全
精选范文及其他应用文档，如果您需要使用本文档，请点击下载， 祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 精选范文、公文、论文、和其他应用文档，希望能帮助到你们！最新大气污染物综合排放标准大全 前言 根据《中华人民共和国大气污染防治法》第七务的规定，制定 本标准。 本标准在原有《工业“三废”排放试行标准》(GBJ4－73)废气部分和有关其它行业性国家大气污染物排放标准的基础上制定。本标准在技术内容上与原有各标准有一定的继承关系，亦有相 当大的修改和变化。 本标准规定了33种大气污染物的排放限值，其指标体系为最高允许排放浓度、最高允许排放速率和无组织排放监控浓度限值。 国家在控制大气污染物排放方面，除本标准为综合性排放标准外，还有若干行业性排放标准共同存在，即除若干行业执行各 自的行业性国家大气污染物排放标准外，其余均执行本标准。 下列各标准的废气部分由本标准取代，自本标准实施之日起， 下列各标准的废气部分即行废除。 ?GBJ4-73 工业“三废”排放试行标准
?GB3548-83 合成洗涤剂工业污染物排放标准 ?GB4276-84 火炸药工业硫酸浓缩污染物排放标准 ?GB4277-84 雷汞工业污染物排放标准 ?GB4282-84 硫酸工业污染物排放标准 ?GB4286-84 船舶工业污染物排放标准 ?GB4911-85 钢铁工业污染物排放标准 ?GB4912-85 轻金属工业污染物排放标准 ?GB4913-85 重有色金属工业污染物排放标准 ?GB4916-85 沥青工业污染物排放标准 ?GB4917-85 普钙工业污染物排放标准 本标准的附录A、附录B、附录C都是标准的附录。 本标准由国家环境保护局科技标准司提出。 本标准由国家环境保护局负责解释。 1 主题内容与适用范围 1.1 主题内容 本标准规定了33种大气污染物的排放限值，同时规定了标准执行中的各种要求。 1.2 适用范围 1.2.1 在我国现有的国家大气污染物排放标准体系中，按照综合性排放标准与行业性排放标准不交叉执行的原则，锅炉执行
环保论文中国碳排放现状与发展
中国碳排放现状与减排 15 化学工程与工艺宇琪 目录 概要 (1) 一、发现问题 (2) 1.1 二氧化碳对气候的影响及产生的后果。 (2) 1.1 对自然生态环境的影响 (2) 1.2 对海岸带及低地的影响 (2) 1.3 对生物多样性的影响 (3) 1.4 对人类健康的影响 (3) 1.5 对其他领域的影响 (3) 二、我国与外国CO2历史排放对比。 (3) 三、解决问题 (4) 3.1 CO2性质 (4) 3.2 固碳 (4) 3.2.1.土壤固碳 (4) 3.2.2.海洋固碳 (5) 3.3 CO2资源化利用 (6) 3.3.1 物理利用 (6) 3.3.2 化学应用 (6) 3.4国家政策 (7) 概要 以CO2为代表的温室气体排放给人类社会的发展带来不小的负面影响，降低碳排放将是我国经济发展过程中面临的一项持久战，相应的，“低碳”一词也被社会各界广泛引用。“低碳”被认为是应对气候变化的必由之路，它是人类社会继原始文明、农业文明、工业文明之后的又一大进步，它既是发达国家经济转型的方向，也是发展中国家应遵循的发展道路。 如何实现“低碳”，是一项复杂的系统问题，解决方法涉及政治、经济、法
律、技术、人文等多个学科。总体来说，碳减排途径可分为两类：控制排放源头（通过提高能源系统各个环节的能源效率或引入低碳元素，以及降低终端能源需求，实现降低含碳能源的消耗和碳排放）和碳排放后处理（针对能源系统产生的碳排放，采取后处理方式延缓或阻止CO2排入大气中，如CO2资源化利用。 一、发现问题 1.1 二氧化碳对气候的影响及产生的后果。 气候变化是关乎地球人类与生态环境可持续发展的安全问题，涉及水资源、农业、能源等敏感部门，并对陆地生态系统海岸带以及近海生态脆弱地区构成重大威胁，对全球产生巨大的甚至是不可逆转的影响。 1.1 对自然生态环境的影响 ①环境要素的灾变趋势 全球气候异常导致一系列环境要素的激变，如酷热、飓风、水涝、干旱等极端天气出现的频率大大增加，降水分布格局也在改变，冰川减退、冻土消融、物种濒危甚至灭绝、疫病频发等。所有这些都不是猜测，因为这些状况已经或者正在发生，在可预计的未来只能比现在更加严重。 ②自然生态系统的激变 全球气候异常将导致干旱地区的旱灾情况更严重，容易诱发更多的森林和地区性火灾，而森林火灾的增加更加剧了二氧化碳的排放和温室效应。 环北极地区，如加拿、阿拉斯加和西伯利亚的一些永久冻土会因气温上升慢慢消融，当地的生态系统可能遭到破坏，土壤中的细菌活性将提高导致该地区由碳元素的存储地区变为碳素的释放源。 全球绝大部分淡水资源以固态方式储存在冰川中。冰川在世界围的大面积融化将根本改变全球的水循环系统并带来难以预料的后果，冰川融化加快使得夏季冰川减少，从而降低对径流的调节作用，并可能导致中下游地区更频繁的水涝干旱灾害。 气候变化首先严重威胁人民生命财产而;其次，对受灾地区农作物产量产生负面影响，农业生产的不稳定性增加。迫使国家的粮食产业结构作出调整，草原承载力和畜牧量的分布格局会发生较大变化且进一步加剧水资源的供需矛盾。 1.2 对海岸带及低地的影响 气候异常变化已经导致南极、北极冰冠融化和海平面升高，据估算，