京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响重点

1 引言

2008年我国颁布实施了《中长期铁路网规划》调整方案,在2020年前,我国将建设总里程16 000公里、时速200公里以上的“四纵四横”高速铁路客运专线网络,从而在我国主要铁路干线上实现客货运输的分离。京沪高铁是我国建设的一条具有重大影响的高速铁路。从1990年起,相关部门开始对京沪高铁进行前期研究,经过十多年的曲折复杂论证,2006年3月,京沪高铁终于正式立项,于2008年4月18日正式开工,预计2011年6月建成运营。京沪高速铁路全长1 318公里,沿途经过北京、天津、济南、南京、上海等21座车站。设计时速350公里,初期运行时速300公里。与既有京沪铁路大体平行,正线全长约1 318公里,较既有京沪线缩短约140公里。随着京沪高铁的建设和开通,京沪高铁将会对我国区域经济产生哪些影响?正是基于上述思考,本文试图对京沪高铁的区域经济效应进行探讨分析。

目前,关于高速铁路的相关研究,一些建设高速铁路较早的发达国家已经做出了比较深入的研究,然而并不系统,多集中于高速铁路的经济效益及交通方式之间的竞争方面。国内的相关研究主要集中在项目技术经济问题和可行性研究方面,关于高速铁路区域效应的专业研究相对较少。高速铁路是交通技术的革新,这种革新也要求区域经济学等相应领域研究的扩散。因此,系统分析京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响具有十分重要的意义。

2 高速铁路与区域经济发展的理论关系

高速铁路是铁路系统中的有机组成部分,与普通铁路相比,其开工建设和发展运营对区域经济发展的影响既具有共性,又具有一定的特殊性。这主要体现在如下三个方面。

2.1 凸显交通的区位重要性

美国经济学家胡佛在研究经济活动区位时指出,交通对经济区位选择的影响主要取决于运费。运费包括随距离变化的运费、与距离无关的场站作业费用两部分,区位布局要尽量避免原料和产品的多次中转运输;另外,由于运输方式不同,单位重量的货物每单位距离的运费也不同。因此,按照原料和产品的运输距离可以通过选择运输方式

京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响

杨维凤

(北京市社会科学院经济所,北京 100101

摘要:高速铁路对区域经济的影响主要体现在三个方面:凸显交通的区位重要性,加速产业布局的大空间范围调整,加速区域空间结构的重塑。京沪高铁是我国建设的一条具有重大影响的高速铁路,京沪高速铁路的建设和开通将会促进沿线区域经济增长、区域产业结构变动和相关行业发展以及区域空间结构的重塑。

关键词:京沪高速铁路;区域经济;影响

文献引用:杨维凤. 京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响[J]. 生态经

济,2011(7:61~64.

中图分类号:F532 文献标识码:A

The Impact of Chinese Regional Economy Development

on Beijing-Shanghai High-speed Railway Results

YANG Weifeng

(Institute of Economy, Beijing Academy of Social Sciences, Beijing 100101, China

Abstract: The impact of regional economy that high-speed railway results in mainly reflects in three ways: highlighted the importance of regional location; accelerate the

space industry structure adjustment; accelerate the regional space structure adjustments. Beijing-Shanghai High-speed Railway is a significant high-speed railway. Beijing-Shanghai High-speed Railway will promote regional economic growth along the railway areas; promote regional industrial structural changes and relevant industries development; promote reshaping of regional space structure.

Key words: Beijing-Shanghai High-speed Railway; regional economy; impact

基金项目:北京市哲学社会科学“十一五”规划项目“北京市与周边中小城市的区域经济合作研究”(10BdJG352阶段成果

作者简介:杨维凤(1977~,女,山东聊城人,经济学博士,助理研究员,研究方向为区域经济学。

降低运费。例如,杜能的农业区位论,根据假设的“孤立国”以及运费与距离及重量成比例,运费率因作物不同而存在较大的差异,提出了农业土地利用的杜能圈结构。韦伯在工业区位论中提出了最小运费原则,即费用最小点是最佳区位点,指出在生产过程不可分割、消费地和原料地只有一个的前提下,依据最小运费原理的区位法则:一是原料指数>1时,工厂区位在原料地;二是原料指数<1时,工厂区位在消费地;三是原料指数=1时,工厂区位在原料地、消费地均可。帕兰德的市场竞争区位理论对韦伯的运费理论加以发展,提出了远距离运费锐减规律。廖什的市场区位理论虽然以寻取最大利润地点为目标,但利润是收入和费用的差、运费仍是影响区位的一个重要因素[1]。上述经典理论表明,运费作为交通成本影响着经济区位的选择。

高速铁路作为客运专用铁路,对区位的影响具有差别性。这主要表现在如下两个方面:一是高速铁路消费人群停留在高收入的公务和商务人群,快捷性是其最大的竞争优势,空间距离的约束作用将明显减少;相反,因此带来的区域一体化程度的提高,