关于做好高速铁路路基试验检测工作的思考

关于做好高速铁路路基试验检测工作的思考

发表时间：2016-07-08T14:12:52.467Z 来源：《基层建设》2016年6期作者：汪建为[导读] 随着我国交通建设的快速发展，越来越多的高速铁路开工建设。

中铁四局集团有限公司南京分公司江苏南京 210000 摘要：随着我国交通建设的快速发展，越来越多的高速铁路开工建设。在建设高速铁路时，路基的填筑施工时十分重要的环节，路基的填筑施工质量需要依靠路基试验检测来检验。各种工程实践活动都清楚的表明，无论是路基的那个部分，都需要充分的压实，只有高质量的路基试验，才能保证高速铁路工程的安全和顺利。

关键词：高速铁路；路基试验；检测工作

前言：高速铁路的路基检测工作一路走过了漫长的历史发展历程，出现了许多精巧的技术和经典的案例。我们对高速铁路的路基检测工作需要投入足够的精力，来保证高速铁路工程的安全性。本文将对高速铁路的路基检测工作进行深入的探讨，针对工作出现的问题，提出意见和建议。

一、国内外高速铁路路基试验检测的研究现状

(1)传统检测方法研究现状

传统检测方法的研究状况与所在国家的交通工程建设情况密切相关，我国的相关研究起步较晚，一直处于初始阶段，铁路交通的总里程、列车的荷载和速度都保持着一个比较低的水平，所以我国对于路基检测的要求和重视程度也没有那么高。传统检测方法已经足够我们的检测要求，因此多年以来，我国一致致力于传统检测方法的研究，虚的了相当显著的成就，但是其他方面的研究则仍然需要继续加强

[1]。

(2)连续压实质量检测研究现状传统的检测方法是有着严重问题的，特别是在铁路的速度和荷载越来越大的今天。早在上个世纪三十年，西方国家就已经针对传统检测方法的问题开始研究解决的办法。后来瑞典研发除了用于振动压路机实度计之后，连续压实度检测方法开始成为检测方法的主流。我国的相关研究是从八十年代才开始的，目前仍然有许多问题亟待解决。

二、高速铁路路基试验检测的工作准备

(1)对试验人员的要求

高速铁路的试验对人员素质有基本的要求，首先是实验人员必须有足够的敬业精神，以应对复杂沉重的工作，而且需要有相关资质，比如铁道部产品质量监督检验中心颁发的岗位资质证书。同时，实验人员也要熟练的掌握各种试验设备。尤其是其中的现场检测操作人员，对于检测的流程和规范都要牢记于胸[2]。

(2)对仪器配置的要求

试验现场的仪器和设备要贴合实际，满足工作的需要。所有的仪器需要保证精确度，所以要注意经常的校准。精确度出现问题的仪器不能用于路基检测试验。

三、高速铁路路基试验检测的控制指标

(1)物理指标

高速铁路路基试验检测中的主要物理指标是压实系数。压实系数有着几个主要的特征。首先是最大干密度与总压实功有关，第二是同一土类和同一组别的图有着比较大的最大干密度差别。如果含水量产生变化，那么可以通过调整击实功来控制物理指标。除了压实系数，也要注意孔隙率。所谓孔隙率指的是空隙的体积与总体积的比例，可以表达为n=v2/v×100%。第三个指标是含气率。含气率能够表明路基的水稳性，含气率越低，水稳性越好[3]。

(2)力学指标

力学指标包含了三种系数——地基系数、变形模量和动态变形模量。地基系数能够有效的反映路基土的强度和变形的综合指标。变形模量是测算受压能力的重要标准，而动态变形模量则能够正确反映列成动荷载作用下路基的真实受力情况[4]。

四、路基填料质量控制

(1)填料质量控制

填料质量是高速铁路路基质量的基础，对于路基填料质量的监控是所有的试验人员尤其需要注意的部分。高速铁路路基的填料有着非常复杂的组成成分。由于高速铁路和再打、速度快，需要多种不同属性的填料来分散强大的压力，而且不同部位的受压情况不同，也要使用不同材料的路基填料。基床下的路基、基床的底层、基床的表层、基床表层下的过渡部分都有着不同的路基填料需求，也就需要建筑人员因地制宜和取用材料。而且，如果能够从建筑地点直接取材，还可以有效降低运输成本[5]。监理单位要积极参加施工单位的路基填料选择工作，帮助施工单位从一开始就选用最合适的路基填料。在必要的时候，还可以双发同时坚持填料的属性，然后两相对比，找出最为合适的方案。一般，路基填料的检查包括密度、含水量、液限、塑限等等属性[6]。试验人员要对路基不同部位、不同的路基填料有充分的了解，才有可能充分保证路基填料的质量。

(2)填料检验频率控制

填料的检验频率也是一个需要认真对待的问题。填料检验的频率无论是太高还是太低都是有问题。如果检验频率太高无疑是耽误其他的工作进程，同时也影响施工进度。影响施工进度最终会导致工程成本的上升。如果检验频率太低，那么就起不到检验的效果，如果填料的质量出现了问题，无法及时有效的解决，等到发现时可能为时已晚，所以，要正确的对待检品频率。根据我国《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010)的要求，没有通过填料检验的填料禁止被用于路基工程的用途。为了解决频率上的矛盾，可以在填料施工的初期加大检验频率，到了后期再逐步放松，但是不管如何放松，都要时刻保持一个检验的周期。

五、路基压实质量的评价方法

路基压实质量有着许多的评价方法，比如根据压实指标的分布规律来进行评价。本文将针对两种方法进行具体探讨，以得出路基压实质量评价方法的实践技巧。

(1)路基压实质量的均匀性评价

目前的铁路路基压实质量检测方法是点式检测的方法。由于检测数据非常不完整，所以无法对整个路基的质量进行真实的评判。高速铁路对于平顺性有着比较高的要求，因此急需解决这个问题。根据正态函数分布规律，我们在进行均匀性评价时。需要数理统计的方法。这其中又有许多复杂的影响因素。首先是数据量的问题。我们需要足够数量的数据来对路基的真实压实质量做数学上的评估，但是目前的数据量有可能无法支撑统计学的运算。另外，检测方法对于数据计算的影响也十分重要。还有路基填料的离散性。不同的路基填料往往有着不同的结构，无法完全看成是均质的。需要在计算你的时候考虑到这个问题。

(2)连续同步压实质量检测方法在路基质量评价中的应用。

连续同步压实质量检测方法是未来检测方法新的发展趋势，但是在使用这种方法的时候要注意一些问题。首先是动力参数的标定。连续同步压实质量检测方法得出的数据其实是一个相对值，这个相对值的大小与填料的种类和压制的工艺都有关系，需要我们根据实际情况来进行标定。第二个问题是动力参数分布规律的分析。我们在进行参数分析时，不能要求所有的检测值都要有一个下限，而是要真实的反映参数的分布规律。

针对这两点，在标定场地时，要添加动力参与与常规检查的对比，根据对比结果来得到动力参数。对动力监测数据进行分析时，要认真找出分布规律，求出目标值的概率。

结论：我国高速铁路的建设工作正在如火如荼的开展当中，需要我们认真对待工程中的每一个细节。高速铁路的路基建设关系稿高速铁路的安全基础，是绝对不能马虎的关键环节，需要我们投入十二万分的精力来进行试验和监测。本文针对国内外高速铁路路基试验检测的研究现状，指出了高速铁路路基试验检测的工作准备，总结了高速铁路路基试验检测的控制指标，介绍了路基填料的质量控制方法，对相关工作提出了建议。

参考文献：

[1]和民锁.高速铁路路基填筑质量检测方法控制指标及评价体系研究[D].中南大学,2010.

[2]周援衡,王永和,卿启湘,何群.全风化花岗岩改良土高速铁路路基填料的适宜性试验研究[J].岩石力学与工程学报,2011,03:625-634.

[3]白明洲,谢晋水,张爱军,许兆义,王鹏程,王成亮.高速铁路路基工程岩溶注浆效果无损检测评估方法研究[J].铁道学报,2012,07:89-95.

[4]刘强.京沪高速铁路路基岩溶浅埋段注浆效果检测与评判方法试验研究[D].北京交通大学,2009.

[5]徐翔.高速铁路路基动力响应的现场测试及物理模型试验研究[D].浙江大学,2014.

[6]王智猛.红层泥岩及其改良土填筑高速铁路路基适应性及工程技术研究[D].西南交通大学,2009.