中国民航鸟击状况与特点

环嘴鸥 １．５ 磅 ２，７７５ ６，２４４ １１，１００ １７，３４３ ２１，７５６ ２４，９７４ ３３，９９３ ４４，３９９ ５６，１９３
鸭 ４．０ 磅
６，０７８ １３，６７６ ２４，３１４ ３７，９９０ ４７，６５５ ５４，７０６ ７４，４６１ ９７，２５５ １２３，０８８
１００ 米或 ６０ 米以下的事件，均计入机场责任范围，并计算机场鸟击率。
表 ２ 给出了近十年的机场鸟击率。按此计算，近年的机场鸟击率是明显
下降的。图 １ 给出了十年的国内鸟击率曲线。
表 ２ １９９１－２０００ 年机场鸟击率统计
１９９１ 年 １９９２ 年 １９９３ 年 １９９４ 年 １９９５ 年 １９９６ 年 １９９７ 年 １９９８ 年 １９９９ 年 ２０００ 年 总计
表 ６ 鸟击事件对航空器损坏严重程度和航段与损坏程度统计
严重损伤
中等损伤
轻度损伤 无损伤或未报损伤
次数
次数
次数
次数
总数 ３１４ 次
３５
９８
１０７
７４
（４７）
（５）
（１２）
（１８）
（１２）
起飞
２６ （３）
３８（５）
（２）
爬升
７ （１）
１４（３）
5
时的飞行阶段有很大关系。在我国鸟击引起的 ３５ 次严重损伤事件中，有
２６ 次发生在起飞过程中，７ 次发生在爬升过程中。中等损伤的 ６４％发生
在起飞、爬升和着陆过程中，见表 ６。这些数据再次告诉我们，地面和
低高度的鸟击，更易造成较严重的后果。因为，有一些较大型的鸟（如
稚鸡类鸟）更爱沿地面飞行；机场周边的鸽群也爱活动在低高度空间。
４
５
５
９
１９９９
５４（－１） １３（－１） ８
１
３
５
５
１９
２０００
５５（－５） ９（－２） ７（－２）
３
５
９
８
１４（－１）
２００１
４７－（３） ９－（１）
５
１
６
７－（１） ８－（１）
１１
注：括号内减去的是发生在国际和港澳航线的鸟击次数。
占 １８
全
部
１６ １４
１２
鸟 １０
击８
的
百
６ ４
分
２ ０
比
９
５
８
４
６７
３ ２ １
１０ １１ １２
１ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２ 鸟击发生的月份
图 ２． 国内鸟击发生与季节的规律
鸟击发生的时间规律
１９９１— ２０００
在一天内，鸟击发生的时间也有一定的规律。我们根据适航信息网
起降架次 ４７７８００ ５４４６０２ ６９５１９５ ８４３１０２ １０１８６９２ １１５７９８８ １４０３３９５ １５６５２６１ １６５２７０５ １７５７１１７ １１１１５８５７
机场鸟击次数 ３
７
７
１３
１１
１６
１８
１４
１７
１５
１２１
机场鸟击率 ０．０６３ ０．１２９ ０．１０１ ０．１４９ ０．１０８ ０．１３８ ０．１２８ ０．０８９ ０．１０３ ０．０８５ ０．１０９
４．５
夜晚
３０
３２．６ １３８７
２３．８
3
白天 ６８％
黄昏 ５％
夜晚 ２３％
黎明 ４％
夜晚 ３３％
清晨 １％
傍晚 １４％
白天 ５２％
１９９９ 年世界鸟击发生时间分布 １９９９－２０００ 年中国鸟击发生时间分布
图 ３ 我国鸟击发生时间与世界鸟击发生时间对比
表1
１９９１－２０００ 年中国民航鸟击率统计
１９９１ 年 １９９２ 年 １９９３ 年 １９９４ 年 １９９５ 年 １９９６ 年 １９９７ 年 １９９８ 年 １９９９ 年 ２０００ 年 总计
起降架次 ４７７８００ ５４４６０２ ６９５１９５ ８４３１０２ １０１８６９２ １１５７９８８ １４０３３９５ １５６５２６１ １６５２７０５ １７５７１１７ １１１１５８５７
4
表 ４ 鸟击发生的飞行航段统计（１９９１－２０００）
鸟击次数 起飞 爬升 巡航 下降 进近 着陆 不明航段
１９９９ 年 ＩＣＡＯ 数据 ５８３４ １２７８ １０６２ ２４７ １４２ ２１５０ ９５５
％
２１．９ １８．２ ４．２ ２．４ ３６．９ １６．４
１９９４
２９（－２） ８
４（－１） １（－１）
１
５
１０
１９９５
２４（－２） １１（－１） ２
５
２（－１）
４
１９９６
３２（－２） １３（－１） ２
１
３（－１）
３
４
６
１９９７
３９
９
６
１
１０
９
４
１９９８
３６（－２） １１（－２） ２
中国民航鸟击状况与特点
根据民航总局安全技术中心适航信息网和航空安全信息系统中数据
统计，我国民用航空自 １９８９ 年 ３ 月至 ２００１ 年 １２ 月 ３１ 日，先后共发生
了 ３６９ 次被记录的鸟击事件。在这些事件中共导致了 １７ 次中断起飞事件，
其中一次中断起飞引发了冲出跑道事件；这些事件还导致了空中停车 ３
一旦这类鸟撞上航空器，将对航空器造成严重损坏。同时，在航空器起
飞和爬升阶段，发动机往往处于最大功率，发动机转速最高、吸气量最大，
鸟更易吸入发动机。鸟击的撞击力与速度有关（鸟击撞击力与速度的平
方成正比），国外资料介绍鸟击对航空器的作用力如表 ７ 所示。同样，发
动机的转速越大，同质量的鸟所造成的撞击破坏力也越大。因此，要特
机，构成飞行事故征候，其责任和责任单位划定为机场管理机构；如上
1
述范围之外发生鸟击飞行事故征候，其责任划定为意外。因此，做为鸟
击防范的主要责任单位——机场部门更关注机场责任范围内的机场鸟击
率。在 ３６１ 次鸟击事件的信息中，很多信息没有明确责任单位。我们根
据飞行特点确定：起飞和着陆阶段所发生的鸟击事件和明确注明高度在
鸟击事件发生的飞行阶段分布 将鸟击数据按飞行阶段进行统计，结果如表 ４ 和图 ４ 所示。我国鸟 击发生的飞行阶段与国际的数据有较明显的差别。国外在起飞和着陆阶 段的鸟击数量占总数的 ３８．３％，我国为 ５６．２％；国外爬升和进近阶段的鸟 击数量占总数的 ５５．１％，我国为 ２３．８％。这说明国外低高度和地面的鸟击 形势好于我国，中高度空间比我国差。因此，我国现阶段鸟击防范的重点 应放在低空和地面的机场责任区范围内。要认真研究低空和地面的鸟击 防治办法（我们也将近二年的数据列入表中，可以看到近二年来在总局 的指导和机场场务部门的努力下，起飞和着陆阶段的鸟击事件百分比下 降至 ４２．８％，下降了 ２４％）。
击防范工作还存在问题，应进一步加强傍晚和夜间的鸟击防范工作。
表 ３ 时间段对鸟击次数的影响
清晨
白天
傍晚
国内有时间的鸟
１
４８
１３
击数 ９２ 次
％
１．１
５２．２
１４．１
ＩＣＡＯ １９９９ 年
２０５
３９６２
２６４
鸟击数 ５８１８
％
３．５
６８．１
总鸟击次数 ４
２３
１８
２９
２４
３２
３９
３６
５４
５５
３１４
国内鸟击次数 ４
２２
１８
２７
２２
３０
３９
３４
５３
５０
２９９
鸟击率 ０．０８４ ０．４０４ ０．２５９ ０．３２０ ０．２１６ ０．２５９ ０．２７８ ０．２１７ ０．３２１ ０．２８５ ０．２６９
巡航
２
（１）
下降
１
７
（４）
（２）
进近
６
（５）
（２）
着陆
１１（２）
（４）
（２）
不明阶段
１ （１）
２０（２）
（３）
（５）
注：严重损伤指航空器严重损坏或导致严重后果或换发或更换 ６ 片叶片以上。
中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤。 轻度损伤指航空器出现凹坑。
注：机场鸟击次数指在机场责任区范围内的鸟击次数，机场鸟击率是指每万次起落的鸟击次数。
１９９１—２０００年国内鸟击起落万次率
０．４
鸟击率
０．３
０．２
总鸟击率
机场鸟击率
０．１
０ １９９１ １９９２ １９９３ １９９４ １９９５ １９９６ １９９７ １９９８ １９９９ ２０００ 年度
图 １． １９９１－２０００ 年国内鸟击起落万架次率
有 １５ 次发生在国外或港澳机场。根据每年的鸟击发生次数和每年的全国
总起落架次进行计算，十年来我国的鸟击率列于表 １。可以看出，这 １０
年期间，我国民用航空的鸟击率基本上是在同一水平之上，或是说略有
所下降（９１ 年前鸟击事件没有引起航空公司的重视，很多数据没有上报，
９１ 年前的数据只能用于参考）。
００－０１ 年数据
９４
１５
１０
４
１１
１５
１５
２４
比例
（９４－２４） ２１．４％ １４．３％ ５．７％ １５．７％ ２１．４％ ２１．４％
１９９１
４
３
１

１９９２
２３（－１） ６（－１）
１
１
３
１
２
９
１９９３
１８
７
１
１０
鸟击事件发生的季节规律
我国鸟击发生的季节规律与国际情况基本相同。３ 月中下旬侯鸟的迁
徙开始，鸟击事件的数量开始增加，４－５ 月达到春季迁徙高峰。７－８ 月
2
是雏鸟学飞、成鸟换羽，鸟的飞翔能力较差，使鸟击事件保持较高水平。
９－１１ 月，鸟类已繁衍到当年的最高峰，侯鸟秋季的迁徙开始，鸟击事
件也到达全年的最高峰。见图 ２。
起，返航或改航 ３５ 起，航班取消 ５４ 起，航班延误 １２５ 起，有两次同时
两台发动机同时遭鸟击。为了便于统计分析，我们主要选用 １９９１ 年 １ 月
１ 日至 ２０００ 年 １２ 月 ３１ 日的数据，分析我国的鸟击事件的规律和特点。
我国民用航空的鸟击率
１９９１ 年至 ２０００ 年期间，我国共发生 ３１４ 次有记录的鸟击事件，其中
中和安全信息网中部分有鸟击发生时间的信息事件或有航班号信息反查
鸟击发生时间的事件，进行统计（共 ９２ 次），并与国际数据对比，其结
果如表 ３ 和图 ３ 所示。可以看出，清晨和白天的国际鸟击百分数高于我
国同时间的鸟击百分数，我国傍晚和夜间所发生的鸟击次数百分数
（４６．７％）要明显的关高于国际平均水平（２８．３％）。这说明我国的夜间鸟
４０ ３８．１
占全部鸟击次数的比例
３０
２０
１５．３
１８．１
１２．６
１１．２
１０ ４．７
０ 起飞 爬升 巡航 下降 进近 着陆 飞行状态
１９９１—２０００年
图 4. 鸟击发生的飞行阶段分布图
鸟击对航空器损坏部位和损坏程度特点 鸟击对航空器造成的损坏部位如表 ５ 所示，损坏特点与国际特点基 本相同。在统计损伤部位时发现，鸟击对航空器的损坏程度与发生鸟击
别注意起飞和爬升阶段的鸟击防治。
表 ５ １９９１－２０００ 年鸟击事件损坏部位统计
损坏部位次数
３３５
（含多部位同时损伤）
占总数％
发动机
２０５
６１．２
机翼
４５
１３．４
机头
４９
机尾翼 起落架
２９
５
１４．６ ８．６ １．５
空速管
２
０．６
括号内指 ２００１ 年鸟击次数
6
表 ７ 航空器速度与鸟击力关系（鸟击力 磅）
航空器速度（海里）
鸟的种类和重量 １００ １５０ ２００ ２５０ ２８０ ３００ ３５０
４００
４５０
椋鸟 ０．１８７ 磅
９９５ ２，２３８ ３，９７８ ６，２１６ ７，７９８ ８，９５１ １２，１８４ １５，９１３ ２０，１４０
总计
３１４ ９０ ２９ １１ ３５ ２４ ４０
８５
２８．７％ ９．２％ ３．５％ １１．１％ ７．６％ １２．７％ ２７．１％
比例
３１４－８５＝ ３９．３％ １２．７％ ４．８％ １５．３％ １０．５％ １７．５％
２２９（－１４） （３８．１％） （１２．６％） （４．７％） （１５．３％） （１１．２％） （１８．１％）
注：起降架次指国内各民用机场起降架次总和；总鸟击次数指所有鸟击次数； 鸟击次数是指去除发生在国外的鸟击事件后的次数；鸟击率是指每万次起落架次的鸟击次数。
我国民用航空的机场鸟击率
为了分清鸟击事件的责任，民航主管部门规定了凡在生在机场围界
以内或起飞阶段高度 １００ 米以内、降落阶段高度在 ６０ 米以内发生鸟击飞