高速铁路运输组织的相关问题

高速铁路运输组织的相关问题

在国务院批发的《中长期铁路网规划》中明确指出，我国到2012年将修建成一万两千千米长的高速铁路，高速铁路运输组织在我国还需要进一步深入研究，提高我国高速铁路运输组织管理能力，从而提高我国经济发展速度。

1简述高速铁路运输组织

运输组织模式、列车运行方案和修建模式是高速铁路运输组织模式中主要组成部分，运输组织模式主要是指高速铁路是客运专线还是客货两用线路，与我国国情和社会环境有关;列车运行方案是指高速铁路采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行，修建模式是指高速铁路是采取既有线路改造还是新建等。高速铁路运输组织建立的目的主要是高效使用铁路相关设备，最大程度上满足旅客的需求和货物运输要求。该组织的工作活动分别是客流调查、分析铁路及沿线设备情况、制定运输方针、制定列车行车方案等四个部分，进行这些活动，还需要建立一支技术先进、功能齐全的高速铁路调运输调度指挥系统，保证高速铁路运输安全畅通运行。

2高速铁路的运输组织目标

我国建立高速铁路的主要目的是能够提高我国客运速度和货运速度，加快经济运输速度，因此高速度是高速铁路技术的重要评价指标之一，现在各国学者和技术人员不断研究新的运输方式和设备，提高高速铁路运输速度。高速铁路技术的第二个评价指标是高密度，现在人们出行希望能够缩短时间，提高工作效率，因此对于出差的旅客来说，列车间运行间隔时间越短，运行的密度越大，越能够满足他们的要求，列车密度的技术参数是最小追踪列车间隔时间，现在我国能够检测出的最小追踪列车间隔时间是三分钟。高速铁路技术的第三个评价指标是高正点率，正点率是评价高速铁路系统管理水平的重要指标，也能够保证旅客合理安排时间，避免早到错点现象出现。最重要的一点是，高速铁路技术还要求具有可靠性高和社会经济效益高等特征，能够保证人们出行安全，充分利用现有的资源，保护环境，提高我国土地利用率等。

3高速铁路运输组织的相关问题

3．1跨线客流的输送与跨线列车的运行范围

我国铁路网线主要干线的客流包括本线客流和跨线客流两大部分，本线客流又可以分为大站客流和沿线客流两种。我国本线客流运输组织已经较为完善，对于跨线客流运输方式的选择一般分为多种情况，主要分为上限方案和下限方案，两种方案都要求两线列控系统兼容，也要求其高、中速列车运行能够保证旅客旅途舒适，我国高速铁路运输组织在此方面还需要进一步改善。

3．2车站设置与合理的站间距离

我国高速铁路上得车站设置点应该满足三点，一是尽可能的靠近市区或经过市区，二是减少接发列车作业与车底转线、车出入段的干扰，车站点可以接收多条线路列车停放和换乘，三是与市内其他交通设备，例如汽车、公交车、轻轨和地铁等路线将连接，保证旅客换乘方便。我国高速铁路一般为双线自动闭塞路线，在同一条路线上，若高、中速列车共线运行，在某一区段内列车可能会存在越行现象，因此让列车之间运行时间差成为设计列车运行方式的关键，对通过能力影响较大的有时差、车站间距离等，站间距越长，高、中速列车运行时分之差越大，中速列车扣除系数越大，通过能力越小。如果为了解决这些问题而增加车站数量，会增加工程投资和运营费用，并且也会影响中速列车运行速度和旅客的舒适度，降低人们对中速列车的满意度，影响中速列车发展。

3．3高速铁路区间通过能力的计算与表达

平行运行图在现在高速铁路列车运行过程中使用较少，平图通过能力也是高速公路区间通过能力的一部分，高速铁路通过能力是通过计算货车运行过程中速度降低量和列车运行时间时间增长量，以及旅客对货车的评价情况综合计算出来的数值，具体来说，列车通过能力是以高速列车的平行运行图能力为基础，由于货车和客车使用同一条铁路线，为了提高客车运行速度，和满足旅客的需求，货车一般会在线路的某个或某几个点停靠让车，并且列车在各个站

点之间停靠的时间不同，在此过程中会出现扣除系数，扣除系数的大小是判断列车通过能力的主要参数。但是在高速铁路线上，存在高速列车和中速列车，一般高速列车运行不会建立在降低中速列车运行速度基础上来提速，但是也因此出现了铁路客流日出行分布不均匀，昼夜能力利用不合理，出现客流高峰和低谷现象，使得铁路运输组织资源使用不合理等情况，由此可以看出，高速铁路整体行程的实际运输能力与理论计算值还存在较大的差距。

4结语

综上所述，高速铁路运输组织通过分析客流量和社会环境，制定列车运行方案，对于提高我国经济有一定的帮助，但是也存在一些很多复杂的综合性问题，重点出现在提高高速铁路运输速度，满足旅客需求等方面，合理安排列车出行班次，尽可能的降低列车在中途换车时间，对于这些问题还需要更多的学者参与研究，提高高速铁路运行质量和安全性。