道岔晃车整治

道岔晃车原因及整治方法
一、道岔晃车病害类型及成因
1、高低不良超限。

原因分析:一是混凝土道岔日常起道作业标准低，习惯预留起高道，以起代捣，造成高低一撬变两撬，有害作业增加工作量；二是针对道岔转辙部位、辙叉心等薄弱处所没有坚持定期捣固制度，道床不密实，造成高低、吊板；三是工区日常找小坑作业，为严格执行八面镐捣固，且岔枕中部由于长期没有加强捣固，造成混凝土岔枕屈曲，极易形成暗坑、吊板和φ30螺栓套筒失效。

2.方向不良超限。

原因分析：一是从根本上说，工区日常作业长期以改代拨，没有坚持定期拨道制度，在列车的动态作用下，道岔转辙部位、护轮轨前后等薄弱处所方向变化较快，极易形成惯性晃车点，目测方向不顺直；二是拨道作业不标准，没有顺拨道方向挖开轨枕头，拨道后没有及时回填、均匀补充石碴，造成拨道过车后方向回弹、保不住；三是作业前调查不细，日常改道作业时不注意改顺方向；四是作业标准不高，轨距递变不均匀，造成方向不良；五是局部一侧水平或暗坑、吊板，两股钢轨受力不均匀，造成方向不良；六是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移，限位器（限位铁）扭曲或顶死；七是钢轨硬弯、铝热焊接头对轨不齐，造成支嘴；八是长期晃车没有得到根治，造成钢轨交替不均匀侧磨，
恶性循环。

3.道岔平、纵断面与直、侧向前后线路衔接不良。

原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距存在误差，道岔发生纵向位移，造成渡线方向严重不良；二是渡线道岔未统一设计，标高不一，造成渡线高低严重不良；三是线路大机捣固前的线路测量，未将岔区纳入一并设计，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路进行拨量，而是采用大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是有碴线路道岔的纵断面标高普遍低于线路，极易造成道岔晃车病害的发展和扩大。

4.翼轨垂磨，心轨低塌、轧伤。

原因分析：关键是没有有效掌握贝尔辙叉正确的养护方法。

辙叉心处的岔枕由于捣固不实，经常发生吊板，车轮通过有害空间时，对心轨和翼轨产生较大的冲击，造成心轨与翼轨相对高度不符合要求，加剧翼轨垂磨和心轨伤损。

5.护轮轨轮缘槽递变不均匀、护轮轨屈曲变形。

原因分析：整治查照护背距离时，未规范地加插护轨垫片，造成轮缘槽递变不均匀，列车通过时不能平顺地被引导通过辙叉，加剧了护轮轨的不均匀磨耗。

护轮轨不均匀磨耗和轮缘槽不均匀递变之间恶性循环，是辙叉部位惯性晃车的根源。

6.道岔框架尺寸不良。

原因分析：道岔框架尺寸不良，极易形成离缝，在列车动态作用下，成为动态晃车点。

一是日常检查时忽视了道岔
框架尺寸的标注、量测、检查；二是道岔“三道缝”（基本轨外侧轨鄂及轨底上部与轨撑接触部分离缝、基本轨轨底边与滑床台边离缝、基本轨轨撑尾端与滑床板挡肩离缝）；三是SC330道岔25#枕尖轨外侧轨距块过大，造成顶铁不密，尖轨、基本轨离缝；四是道岔轨距块离缝。

7.固定辙叉位置偏斜。

原因分析：一是更换或组装辙叉时标准不高，形成辙叉位置偏斜；二是道岔轨距块离缝或辙叉垫板螺孔磨耗旷动，φ30螺栓剪断失效，造成辙叉方向偏斜。

8.轨下胶垫失效严重。

原因分析：道岔扣件失效，扣压力不足，轨下胶垫极易磨损、压溃，造成轨底不平顺，成为动态晃车点。

二、道岔晃车病害查找方法
对晃车病害要结合轨检车波形图分析开展现场病害调查。

顺行车方向全面检查，用眼看、用尺量、用绳拉。

认真检查轨道几何尺寸，观看动静态变化情况，综合分析。

对重点处所要全面测量，严格执行“3、2、1”检查标准。

具体查找顺序：
1.看道岔及其前后线路的大平大向；
2.看高低、方向、轨距、水平及其变化率（特别是转辙部位前后、护基轨前后）；
3.看光带变化情况（分析钢轨受力的变化）；
4.看离缝形成的假轨距，吊板形成的假水平（特别是转
辙部位、辙叉心、钢轨接头附近）；
5.看接头压塌、钢轨异常磨耗情况（发生异常侧磨的处所肯定存在方向不良，如直尖轨侧磨）；
6.看联接零件的整体状态；
7.看道床翻浆、石碴不饱满处所。

三、道岔晃车病害整治意见及方法
1.道岔晃车病害的整治应由车间组织，特别是针对惯性晃车的道岔，集中力量，组织车间级集中性修理，干一处、保一处。

2.道岔晃车病害的整治必须按全岔区进行管理，重点及惯性晃车道岔应对岔区进行平纵面测量，根据测量数据优化设计，并结合现场检查情况，合理制定整治方案，整治范围不少于道岔前后50米线路，必须重起全捣或全起全捣，综合整治。

3.作业前必须全面调查、划撬，制订详细的作业方案，作业后严格执行回检制度。

各作业项目的工作量应事先进行调查统计，包括作业项目、作业长度、作业方向等，并提前做好工、机具，材料的准备工作。

需要起、拨道的处所，应于天窗点前扒好镐窝、挖开轨枕头；改道处所，应事先调查明确基准股、划好撬等。

4道岔晃车病害的整治必须按照“一起、二拨、三改”的顺序。

一起，结合轨检车波形图和线路测量数据将道岔及其前后线路的断面起平、捣通、捣实。

起道作业尤其要改变
普通线路起道作业的陋习，严禁预留起高道，以起代捣，有害作业。

宁可起道量不够，过车回检后重新起；不可预留起高道后再前后顺撬，既增加工作量，重复作业，又破坏线路断面，引起晃车。

除按规定捣固外，起道后还应根据混凝土枕道岔的特点加强捣固，将岔枕全面捣通、捣实，对道岔转辙部位、辙叉心等薄弱处所必须坚持定期捣固（宜每周检查一次，重点捣固）。

通过综合抬道，全起全捣，使有碴道岔的纵断面标高略高于道岔两端线路，不超过5mm，可以有效减少道岔晃车病害。

二拨，“起道不拨道，等于瞎胡闹”、“三起不如一拨”，坚持定期拨道制度(每月量测，每季度不少于一次)，对道岔转辙部位、护轮轨及前后等方向变化较快的薄弱处所，做到每月一拨，严禁以改代拨。

拨道前明确拨道长度以及拨道方向，并顺拨道方向提前挖开轨枕头，消除道床横向阻力，拨道作业后必须立即回填、均匀补充石碴，过车回检确保方向顺直。

三改，改道作业必须根据既有方向明确基准股，同时改顺轨距递变率，道岔区轨距严格控制在1mm内。

道岔转辙部位改道，必须优先改好道岔框架尺寸，调整适当的轨距块，消除“三道缝”和其他各类离缝，减少轨道在列车动态作用下的几何尺寸变化。

6.针对翼轨垂磨，心轨低塌、轧伤，一是贝尔辙叉上道后，立即将心轨垫高，始终保持使合金钢心轨比普通材质的翼轨提早受力，减少翼轨的垂直磨耗。

具体做法：心轨尖起连续5根轨枕，SC330道岔为57#～61#轨枕，心轨下增加约2mm～4胶垫（新换铺是采用2mm、后期采用4mm）。

要求：⑴翼轨下不加垫，保持心轨略高于翼轨；⑵必须加垫弹性胶垫，不可加垫钢板、竹片等硬物；⑶心轨下胶垫磨损、压溃时，应及时更换，增加弹性；二是对翼轨已发生垂磨的辙叉，在合理垫高心轨的同时，对翼轨采用周期性顺延打磨，减少车轮对翼轨的冲击和碾压。

7.护轮轨轮缘槽宽必须明确标注每个轨撑垫板处的间距，逐一量测，垫全、垫平、垫顺，并经常保持轮缘槽宽度正确，减少护轮轨不均匀磨耗和辙叉部位晃车的产生。

8.注意日常观察、原因分析以及细节养护。

一是加强各部分零件的养护维修，及时“紧松补缺”，充分发挥各种扣件的紧固作用，坚持做好扣件周期修，按周期做好φ30螺栓以及扣件涂油工作，尽量避免扣件点油过多造成胶垫溶胀、老化失效。

二是及时检查发现并更换磨损、压溃的轨下胶垫，确保胶垫位置正确，轨底平整，受力均匀。