交通战备与国防

制交通权：控制高技术战争的血脉
姓名：***********
制交通权：控制高技术战争的血脉
◎引言
◎从战略高度认识制交通权
◎制交通权的成败事关战争全局
◎制交通权是实现快速机动的基础
◎制交通权是战争制权内涵拓展的结果
摘要：交通历来与战争密不可分，是后勤保障的中心环节，是联接前方后方的纽带，是部队行动的生命线。

随着战争形态的演变，对交通的控制与利用，经历了从作战保障和后勤保障向制权发展的过程，已成为夺取战争主动权的重要内容。

主题词：制交通权国防建设高技术战争
一、引言
德国《星期日法兰克福汇报》以“中国交通基础设施建设速度惊人”为题，指出中国在当前的“五年计划”（2006年至2010年）中，用于交通基础设施扩建的资金达到3500亿欧元，比上一个“五年计划”翻了一番。

国内每年新建成的高速公路接近5000公里，3年内新增高速公里就可达到德国高速公路的总长。

中国的高速公路网目前全长5.3万公里，已经是继美国之后的世界第二大高速公路网。

而10年前，中国的高速公路只有7000公
里。

铁路建设与公路建设一样快速。

2006年至2010年将修建1.7万公里新铁路，一些大型铁路项目已经竣工,比如青藏铁路。

交通具有经济和国防双重属性，既是国家经济和社会发展的动脉，又是战争能量转换的枢纽。

随着高新技术的迅猛发展，物质和信息的跨国界流动变得更加快速和广泛，推动了经济全球化的深入发展，也促进了军事领域的深刻变革。

高技术战争已突出表现为通过控制物质流(指人和物流动的总和)和信息流来达成战争目的。

夺取制信息权主要是为了战时控制信息流，夺取制空、制海权为控制物质流创造了条件，然而这并不意味着完全解决了对物质流的控制问题，要控制物质流还必须有效控制交通。

交通历来与战争密不可分，是后勤保障的中心环节，是联接前方后方的纽带，是部队行动的生命线。

随着战争形态的演变，对交通的控制与利用，经历了从作战保障和后勤保障向制权发展的过程，已成为夺取战争主动权的重要内容。

二、从战略高度认识制交通权
制交通权，是指战争中对一定时空内交通的控制和使用权，是剥夺敌方并保持己方交通自由的优势状态，其核心是夺取并保持对战场物质流的控制权。

从本质上讲，制交通权也可以称之为“制物质流权”，但从战争中物质流的形态来看，控制物质流主要是控制交通。

现代高技术战争中已经出现了相对独立的交通战
场，交通战的样式也增添了新内容。

在战时对交通的控制和利用，不仅要使用军地一体的交通运输力量，更依赖于三军一体的联合作战，同时还要有充分的组织准备。

交通的争夺，既与制海权、制空权、制信息权一样，具备了制权的基本要素，又不限于单纯的作战制权概念。

制交通权与军事战略和国家发展战略直接相关，事关战争和国家发展的战略主动权。

夺取制交通权，不仅要靠军队，更要依赖国家和人民，已远远超出了现行军事交通运输部门的职能。

三、制交通权的成败事关战争全局
有效控制交通一直是影响战争进程和结局的战略问题。

战争实践证明，切断敌人的交通线，往往就能克敌制胜。

现代交通工具的出现，不仅为国家战争潜力向实力转化提供了有效手段，而且也增强了军队的战略战役机动能力，推动了军事思想和作战样式的变革。

在第二次世界大战中，美英盟军为了在发起诺曼底登陆战役时有效控制交通线，实施了代号为“运输”的先期作战，初步体现了从制权的高度来争夺交通的作战思想。

当代高技术局部战争，一般不再追求占领敌国、全歼敌军或迫使敌方“彻底投降”等“终极目标”，通常只是追求为政治解决矛盾创造条件的有限目的。

反映到作战目标的选择上，就是从歼灭有生力量为主，到破坏对方的作战系统结构、遏制对方的战
争能力为主，核心是控制物质流和信息流。

战场沿交通网络向后方延伸，作战重心向交通网络转移，战场空间扩大了，争夺领域特殊了，打击目标聚焦了。

无论是集中兵力还是集中火力，无论是兵力机动还是火力机动，都更加依赖于快速高效的交通运输。

科索沃战争中，南联盟只有几百名军人和警察部队人员死亡，南军重装备的损失也很小。

南联盟之所以失败，主要是因为维持战争和社会运转的物质流和信息流被北约切断，整个国家的抵抗意志和决心被从根本上动摇了。

这表明，对交通的争夺已经上升到制权高度，交通战场上的较量直接影响战争的胜负。

四、制交通权是实现快速机动的基础
现代高技术战争，既注入了信息化的一些新内容，又保留和发展了机械化的合理成分。

美军认为，机动战依然是联合作战的核心。

机械化本身包含着武器装备机动性能的现代化，它又依托于交通现代化。

当交通与作战系统和谐发展的时候，交通就以机动力和投送能力的形态直接成为战斗力的组成部分。

相反，当交通滞后于作战系统发展时，便成为战斗力生成的制约“瓶颈”，作战系统的整体能力就不能得到有效发挥。

当今世界的各主要国家，都把提高军队的机动能力和投送能力作为质量建军的重要内容，都将平战结合作为优化结构的有效途径。

美国更是以发展海空战略投送能力作为重要环节，将战时交通动员作为快速反应的
重要组成部分。

军队肩负着保卫国家安全、维护统一的艰巨使命，为了有效履行职能，需要保持适度规模。

而靠扩大军队数量规模来提高战斗力既不符合世界军事变革的潮流，又受国情军情的制约。

因此，加强军队建设必须在优化结构、提高质量上下功夫。

快速机动是战斗力的“倍增器”。

拥有兵力投送优势，一个师就可以发挥两个师的作用。

据外军测算，与20世纪40年代相比，目前军队的机动能力每增长一倍，战斗力约可提高2~3倍。

因此，为了使军队能够有效地履行职能，就要把发展战略投送能力作为首要环节，采用前沿存在加兵力投送的方式来进行部署。

这既有利于优化部队结构，减少平时养兵数量，又不必频繁变更部队的部署，节省军费开支。

鉴于发展交通的重要性，各国都十分重视在国家交通基础设施建设和运载工具研制中贯彻国防要求。

1956年，艾森豪威尔政府从军事要求出发，签署《联邦资助公路法》，推动了“国家州际和国防公路系统”的建成。

美国《商船法》规定，新造和购买船舶必须满足战时和全国紧急状态下适用于国防或军事用途的要求。

发达国家目前已走开了一条通过平战结合来提高国防建设的路子。

五、制交通权是战争制权内涵拓展的结果
制权理论源于战争实践。

从制海权、制空权到制信息权，制
权的内涵和外延随着战争实践而不断丰富和发展。

高技术战争形态下，制权理论不仅给制海权、制空权注入了新内容，而且更注重对基础性领域的控制，形成了控制物质流和信息流的功能性制权。

战争中的争夺制权行为，既出于控制战争进程和达成战争目的需要，又受制于支撑战争的生产力水平和可供选择的作战手段。

制权争夺领域的变化及其理论的发展，与战争形态的演变直接相关。

伴随着战争形态的演进，制权争夺的领域已经从传统的突出控制战场物理空间的作战制权，向高技术条件下注重控制战争系统功能空间的战争制权拓展。

制权是敌对双方在一定时间内对某一领域的控制权。

一般技术条件下的战争，对制海权、制空权的争夺，主要是为获取在一定海域或空域的作战行动自由权，赢得控制某个战役或某次作战行动的优势地位。

对海域、空域的控制，就是控制作战的空间要素，是战役行动，属于作战制权的范畴。

战争实践中，作战空间完成了从平面向立体的扩张；作战样式上经历了从海、空辅助陆战场，到海、空战场相对独立，再到陆、海、空高度一体的演进；控制手段从火力的近程搏杀，发展到远、中、近程火力的综合运用。

在传统的制权领域，控制交通只是作为制海权和制空权的核心要素之一为人们所认识。

制交通权是伴随着交通战场而出现的。

交通战场的出现，经历了从战场交通到交通战场的漫长演变过程，可以说是从传统战场的物理空间向现代战场的功能空间的延伸和转移。

交通一直就作为战场的基础性要素发挥着举足轻重的作用。

在抗美援朝战争中，战场交通已开始向交通战场转变。

美军在战场上长时间把空军的绝大部分兵力用于对我志愿军的交通线实施“绞杀战”，就是证明。

在高技术战争条件下，已经出现了相对独立的交通战场。

科索沃战争的破交保交战场扩展到南联盟全境。

双方争夺的交通战场已不是传统的由战线围成的区域，而是由点线状目标组成的交通网络系统。

可以说，一个以争夺战争系统功能控制权为主的交通战场已经出现。

国防公路是为国防需要在国家公路干道基础上选定或专门修建的公路。

包括沟战略区，连接战役方向、指挥枢纽、军事基地、部队驻地和海防边防等的公路。

它由军事交通部门和国家交通部门共同规划与选定，新建或扩建工程由国家交通部门统一安排和实施，国家公路管理部门负责管理维护，必要时由军队指派专业部(分)队和组织人民群众参与。

中国最早的国防公路，是1908年在广西南部边境修建的龙州至那堪公路。

国防公路是为国家防卫和战争服务的交通体系的组成部分，也是保障国家经济建设和国防任务的重要运输线路。