第五章 道路通行能力分析
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特点：有一股车流至少变道两次才能实现交织的目的。
4．交织宽度和交织运行形式
(1)交织宽度
交织宽度由交织区段的车道数来确定。即交织车辆和非交织 车辆所使用这些车道的百分率。
百分率由交织和非交织交通量的相对关系及交织车辆所必须 进行的车道变换数来确定。
车道变换数决定于交织构造型式，因此，交织和非交织车辆 使用车行道的比例不仅由相对的交通量，而且还由交织区构
思考：通行能力与交通量的异同与内在联系？
相同点：都是单位时间内通过道路某一断面
(车道、地点)的交通实体数，表示方法相同。
区 别：
交通量是道路上实际运行着的交通体的观
测值，其数值具有动态性与随机性。
通行能力则是根据道路几何特性、交通状
况及规定运行特性所确定的最大流量，其
数值具有相对的稳定性与规定性。
E-不稳定范围，接近最大交通量，内部小的干扰会产生大的影响 F-强制流状态，跟车明显，受前车影响大，速度可能变为0 我国1-4级
最大服务交通量：
每一级服务水平对应的交通量范围。该级中服务水平最
差时对应的交通量。
公路设计采用服务水平等级
高速公路基本路段、匝道主线连接处、交织区采用二级 。特殊情况下匝道主线连接处、交织区可采用三级
五、特定纵坡路段
1．概述
凡在单一坡路段的坡度-坡长，以及几个连续上(或下)坡段的
组合坡段的等效坡度-坡长值符合表5-4或表5-5中的坡度-坡
长值时，称为特定纵坡路段。
在特定纵坡上坡路段由于大型车的车辆换算系数较大，单向 车行道上的当量小客车交通量亦随之增大，常常成为基本路 段上运行质量较差甚至最差的段落。
(2)当大型车中总重／功率为177kg/kw左右及 以下的车辆较多，此时换算系数Ehv见表5-5
3．特定纵坡下坡段的Ehv求法 （1）满足下表条件时，此时下坡段的Ehv均取 相应上坡的Ehv一半
坡度 % 3
4 >4
122kg/kw
坡长（m）
177kg/kw
坡长（m）
≥1000
≥400 无限制
驶入正线时，匝道—
主线连接处上游 150m至下游760m 以外 驶出正线时，匝道— 主线连接处上游 760m至下游150m 以外 交织区开始的汇合点 上游150m至表示交 织区终端的分离点下 游150m以外的主线 路段，图5-3
二、高速公路基本路段服务水平 高速公路基本路段服务本平分级的关键性参数是最大交通密 度(pcu／(km〃h)。
交织车辆则利用了比期望为多的部分。在此情况下，
交织区的运行为约束运行。
当交织构造不限制交织车辆去利用所期望使用的那部 分时，交织运行就是非约束运行。
影响交织区段交织运行的参数见表5-6
二、交织运行形式的确定
1、交织车辆运行速度(Sw)和非交织车辆运行速度(Snw)的计算
(5-6)
在计算过程中需将交通量换算成理想条件下的小客车当
交织区构造型式由交织车辆在通过交织区段时所需要
的最少车道变换数来区分。
构造型式A、B、C三种，示意图分别见图5—5、图
5—6及图5—7。
图5—5a图式中，当两匝道间的辅加车道长度大于610m时 ，就不作为交织区，而是作为两个独立的匝道处理。 特点：两股交织车流都需要至少变道一次才能实现交织目的 ，且都需要跨越同一条车道的边界线。
6
根据道路某一路段通行能力的估算，路况及交通 状况分析，可以提出某一地段线形改善的方案； 道路通行能力可作为交通枢纽的规划、设计改建 及交通设施配臵的依据，如交叉口类型选择和信 号设施的设计装备等； 道路通行能力可以作为城市街道网规划、公路网 设计和方案比选的依据； 道路通行能力可以作为交通管理、运营、行车组 织及控制方式确定或方案选择的依据。
不控制进入的汽车多车道公路段在平原微丘区采用二级 ，重丘陵区和近郊采用三级
不控制进入的汽车双车道公路采用三级
混合交通双车道路段采用三级
通行能力及服务水平的作用
用于道路设计：
是否设计爬坡车道
瓶颈路段的潜在，
用于道路规划 用于道路交通管理
5—2 高速公路基本路段通行能力 1．高速公路的定义及其组成 定义 组成： 高速公路基本路段； 交织区； 匝道:其中包括匝道—主线连接处及匝道—横交公路 连接处 2．高速公路基本路段的定义 高速公路基本路段是指主线上不受匝道附近车辆汇合、 分离以及交织运行影响的路段部分。
≥1200
≥400 无限制
(2)坡度—坡长小于(1)中所述范围的特定下坡路 段的Ehv可应用表5—3平原微丘地形的Ehv值。
六、高速公路基本路段通行能力及服务水平分析计算
5—3 高速公路交织区段通行能力
1．交织运行的定义及分类
(1)交织运行的定义 两个或更多交通流沿公路相当长路段运行的总方向相同 且在没有交通控制设施的情况下，相交而过的运行称交 织运行 (2)交织区的分类 交织区分简单交织区和多重交织区两类。 简单交织区由一单个汇合点接着有一单个分离点形成 多重交织区由一个汇合点接着有两个分离点、或有两个 汇合点接着有一分离点形成。
2．影响因素
道路条件，是指街道或公路的几何条件，包 括交通设施的种类、性质及其形成的环境， 每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净 空以及平面纵面线形等。 交通条件，指使用道路的车辆的交通流特性、 设计速度、客车、货车、大车、小车、长途 短途等交通组成和分布，车道中交通流量， 流向及方向分布等。
交织区类型（
A类交织区示意图 ）
0.6m
3.7m
交织区长度 50～600m
每辆交织的车辆至少需要变换一次车道
特点：有一股车流不需要变道，另一股至少需要变道一次才 能实现交织目的。
交织区类型（
B类交织区示意图 ）
0.6m
3.7m
交织区长度 50～600m
车流中的一股车流不需变换车道，另一股至少 变换一次车道
处理。
交织区长度是从汇合三角区上一点，即从车道1右边缘
至入口(汇合)车道左边缘的距离为0.6m的那一点，至分
离三角区车道l右边缘至出口(分离)车道左边缘距离3.7m 的点，这两点的距离为交织区长度（如图5-4)。
3．简单交织区构造型式
交织构造涉及交织区段的入口车道及出口车道的数目和 相对位臵，对交织车道的数目影响较大。
我国按照车流运行状态，把从小交通量自由流至交通量达到可能
状态的受限制车流这一运行条件范围分为四级服务水平。即一级
、二级、三级和四级。
百度文库
各种设计速度的基本路段在理想条件下各级服务水平的平均 行程速度、V/C及最大服务交通量列于表
三、高速公路基本路段通行能力 1．最大服务交通量
（5-2）
2．单向车行道的设计通行能力 （5-3）
（5-4） 四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正 方法 1．车道宽度及侧向宽度的修正系数fw(见表5-2) 2．大型车的修正系数fhv （5-5）
3．驾驶员条件的修正系数fp
根据驾驶员的技术熟练程度、遵守交通法规的程度、 在高速公路上或其它相似的路段上的行驶经验以及驾驶 员的健康状况，一般取值为0.9~1.0。
2．交织区长度
交织区长度对驾驶员完成所需的全部车道变换所用的
时间和空间起着制约作用。
交织区长度短了，太短，则操作困难，实行车道变换
的密度和骚乱的程度就要增加，速度大大降低。
太长则费用太高，且进出口之间的交织运行与操作过 分分散，紧迫性不明显，车流不具备交织特点。
经国内外研究认为交织区长度不应小于50m也不应大 于600m，一般认为大于610m可作为两个单独的匝道
Nwmax—对一指定的交织构造型式，可被交织车辆使用的最大车 道数(不一定为整数)
Nw-的计算式及Nwmax值见表5—8
(2)三种型式的特点
A型中可做交织的最大车道数是最受限制。
有的特定上坡路段的设计小时交通量基本超过其所在单向车
行道的设计通行能力而需要设臵爬坡车道。
因此，要对待定纵坡上坡路段和下坡路段分别单独进行通行
能力和服务水平的分析计算，并分别以其中的车辆换算系数
（Ehv）为最大的特定上坡路段或下坡路段的控制值。
2．特定纵坡段的坡度-坡长范围及相应的上坡段大型车 换算系数(见表5-4及表5-5） (1)当大型车中总重／功率为122kg/kw左右及以下的 车辆较多，此时换算系数Ehv见表5-4
第五章 道路通行能力分析
重点、难点
通行能力与服务水平的基本知识 信号交叉口通行能力计算
第一节、道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述
1、基本概念(Capacity)
• 道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某 一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实 体(车辆或行人)数。 • 用 辆/h 或用 辆/d 或 辆/s 表示 车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用 等效通行能力的当量小客车为单位(pcu)— personal car unit。
9
内在联系：
在正常运行状态下，道路的交通量均小于 通行能力；当交通量远小于通行能力时， 车流为自由流状态，车速高，驾驶自由度 大；随着交通量的增加，车流的运行状态 会逐渐恶化；当交通量接近或达到通行能 力时，车流为强制流状态，将会出现车流 拥挤、阻塞现象。
总之，道路通行能力反映了道路的容量， 交通量则反映了道路的负荷量。交通量与 通行能力的比值表征了道路的负荷程度或 利用率。
当交织交通量在总交通量中的比例VR增加时，扰乱增 加，非交织和交织车辆的车速都减低了
当平均每车道承担的总交通量V/N增加时，交织和非交
织车辆的车速减低
2．运行形式的确定
(1)判定约束或非约束运行
Nw ≤Nwmax 一定为整数)。
非约束运行，反之，约束运行
Nw--交织车辆为达到平衡(或非约束)运行所必须使用的车道数(不
量交通量
先以非约束形式计算Sw和Snw，代入表5—8中相应公式
计算Nw ，与该表中右列的Nwmax比较，确定为约束或非
约束， 当Nw ≤Nwmax，为非约束
如为约束，则需重新计算约束运行的Sw和Snw 。
(5—6) 从式(5—6)可看出：
长度加大，由于车道变换的密集程度减小了，因此车速 加大
7
基本通行能力（理想通行能力）——是指道路 与交通处于理想情况下，每一条车道(或每一条 道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 理想的道路条件：车道宽度≥3.65m（我国公路 则定为3.75m），路旁的侧向余宽≥1.75m，纵 坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和 路面状况。 交通的理想条件：车辆组成为单一的标准型汽 车(小客车)，在一条车道上相同的速度，连续 不断地行驶，各车辆之间保持最小车头间隔， 无任何方向的干扰。 驾驶员为经常行驶在高速公路且技术熟练、遵 8 守交规者
10
二、服务水平
定义：车辆运行及驾驶员和乘客所感受的质量量度或称为公路在
某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。
分级： 美国A-F级 A-交通量小，自由流 B-稳定流较好部分，自由度有一定影响，舒适度降低 C-稳定流中间部分，车辆间相互影响增加
D-稳定流较差部分，自由度受到很大影响
管制条件，是指道路管制设施装备的类型、 管理体制的层次，交通信号的位臵、种类、 配时等影响通行能力的关键性管制条件， 其它还有停车让路标志、车道使用限制， 转弯禁限等措施。
其它条件， 气候、温度、地形、风力、心理等
3．道路通行能力的作用
通过道路通行能力和设计交通量的具体分析， 可以正确地确定新建道路的等级、性质、主 要技术指标和线形几何要素； 通过对现有道路通行能力的观测、分析、评 定，并与现有交通量对比，可以确定现有道 路系统或某一路段所存在的问题，针对问题 提出改进的方案或措施，作为老路或旧街改 建的主要依据； 道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、 空运等各种方式的方案比选与采用的依据；
造型式共同来确定。
构造型式能限制交织车辆使用外侧车道，这种限制在构造型 式A中影响最大，在构造型式B中最小。
(2)交织运行形式 交织运行分约束及非约束运行两种形式
在交织区中有些情况下交织构造会限制交织车辆充分 利用车道来达到平衡运行。此时交织车辆只利用了可 供使用的车道中比所期望使用的为少的一部分，而非
特点：有一股车流至少变道两次才能实现交织的目的。
4．交织宽度和交织运行形式
(1)交织宽度
交织宽度由交织区段的车道数来确定。即交织车辆和非交织 车辆所使用这些车道的百分率。
百分率由交织和非交织交通量的相对关系及交织车辆所必须 进行的车道变换数来确定。
车道变换数决定于交织构造型式，因此，交织和非交织车辆 使用车行道的比例不仅由相对的交通量，而且还由交织区构
思考：通行能力与交通量的异同与内在联系？
相同点：都是单位时间内通过道路某一断面
(车道、地点)的交通实体数，表示方法相同。
区 别：
交通量是道路上实际运行着的交通体的观
测值，其数值具有动态性与随机性。
通行能力则是根据道路几何特性、交通状
况及规定运行特性所确定的最大流量，其
数值具有相对的稳定性与规定性。
E-不稳定范围，接近最大交通量，内部小的干扰会产生大的影响 F-强制流状态，跟车明显，受前车影响大，速度可能变为0 我国1-4级
最大服务交通量：
每一级服务水平对应的交通量范围。该级中服务水平最
差时对应的交通量。
公路设计采用服务水平等级
高速公路基本路段、匝道主线连接处、交织区采用二级 。特殊情况下匝道主线连接处、交织区可采用三级
五、特定纵坡路段
1．概述
凡在单一坡路段的坡度-坡长，以及几个连续上(或下)坡段的
组合坡段的等效坡度-坡长值符合表5-4或表5-5中的坡度-坡
长值时，称为特定纵坡路段。
在特定纵坡上坡路段由于大型车的车辆换算系数较大，单向 车行道上的当量小客车交通量亦随之增大，常常成为基本路 段上运行质量较差甚至最差的段落。
(2)当大型车中总重／功率为177kg/kw左右及 以下的车辆较多，此时换算系数Ehv见表5-5
3．特定纵坡下坡段的Ehv求法 （1）满足下表条件时，此时下坡段的Ehv均取 相应上坡的Ehv一半
坡度 % 3
4 >4
122kg/kw
坡长（m）
177kg/kw
坡长（m）
≥1000
≥400 无限制
驶入正线时，匝道—
主线连接处上游 150m至下游760m 以外 驶出正线时，匝道— 主线连接处上游 760m至下游150m 以外 交织区开始的汇合点 上游150m至表示交 织区终端的分离点下 游150m以外的主线 路段，图5-3
二、高速公路基本路段服务水平 高速公路基本路段服务本平分级的关键性参数是最大交通密 度(pcu／(km〃h)。
交织车辆则利用了比期望为多的部分。在此情况下，
交织区的运行为约束运行。
当交织构造不限制交织车辆去利用所期望使用的那部 分时，交织运行就是非约束运行。
影响交织区段交织运行的参数见表5-6
二、交织运行形式的确定
1、交织车辆运行速度(Sw)和非交织车辆运行速度(Snw)的计算
(5-6)
在计算过程中需将交通量换算成理想条件下的小客车当
交织区构造型式由交织车辆在通过交织区段时所需要
的最少车道变换数来区分。
构造型式A、B、C三种，示意图分别见图5—5、图
5—6及图5—7。
图5—5a图式中，当两匝道间的辅加车道长度大于610m时 ，就不作为交织区，而是作为两个独立的匝道处理。 特点：两股交织车流都需要至少变道一次才能实现交织目的 ，且都需要跨越同一条车道的边界线。
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根据道路某一路段通行能力的估算，路况及交通 状况分析，可以提出某一地段线形改善的方案； 道路通行能力可作为交通枢纽的规划、设计改建 及交通设施配臵的依据，如交叉口类型选择和信 号设施的设计装备等； 道路通行能力可以作为城市街道网规划、公路网 设计和方案比选的依据； 道路通行能力可以作为交通管理、运营、行车组 织及控制方式确定或方案选择的依据。
不控制进入的汽车多车道公路段在平原微丘区采用二级 ，重丘陵区和近郊采用三级
不控制进入的汽车双车道公路采用三级
混合交通双车道路段采用三级
通行能力及服务水平的作用
用于道路设计：
是否设计爬坡车道
瓶颈路段的潜在，
用于道路规划 用于道路交通管理
5—2 高速公路基本路段通行能力 1．高速公路的定义及其组成 定义 组成： 高速公路基本路段； 交织区； 匝道:其中包括匝道—主线连接处及匝道—横交公路 连接处 2．高速公路基本路段的定义 高速公路基本路段是指主线上不受匝道附近车辆汇合、 分离以及交织运行影响的路段部分。
≥1200
≥400 无限制
(2)坡度—坡长小于(1)中所述范围的特定下坡路 段的Ehv可应用表5—3平原微丘地形的Ehv值。
六、高速公路基本路段通行能力及服务水平分析计算
5—3 高速公路交织区段通行能力
1．交织运行的定义及分类
(1)交织运行的定义 两个或更多交通流沿公路相当长路段运行的总方向相同 且在没有交通控制设施的情况下，相交而过的运行称交 织运行 (2)交织区的分类 交织区分简单交织区和多重交织区两类。 简单交织区由一单个汇合点接着有一单个分离点形成 多重交织区由一个汇合点接着有两个分离点、或有两个 汇合点接着有一分离点形成。
2．影响因素
道路条件，是指街道或公路的几何条件，包 括交通设施的种类、性质及其形成的环境， 每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净 空以及平面纵面线形等。 交通条件，指使用道路的车辆的交通流特性、 设计速度、客车、货车、大车、小车、长途 短途等交通组成和分布，车道中交通流量， 流向及方向分布等。
交织区类型（
A类交织区示意图 ）
0.6m
3.7m
交织区长度 50～600m
每辆交织的车辆至少需要变换一次车道
特点：有一股车流不需要变道，另一股至少需要变道一次才 能实现交织目的。
交织区类型（
B类交织区示意图 ）
0.6m
3.7m
交织区长度 50～600m
车流中的一股车流不需变换车道，另一股至少 变换一次车道
处理。
交织区长度是从汇合三角区上一点，即从车道1右边缘
至入口(汇合)车道左边缘的距离为0.6m的那一点，至分
离三角区车道l右边缘至出口(分离)车道左边缘距离3.7m 的点，这两点的距离为交织区长度（如图5-4)。
3．简单交织区构造型式
交织构造涉及交织区段的入口车道及出口车道的数目和 相对位臵，对交织车道的数目影响较大。
我国按照车流运行状态，把从小交通量自由流至交通量达到可能
状态的受限制车流这一运行条件范围分为四级服务水平。即一级
、二级、三级和四级。
百度文库
各种设计速度的基本路段在理想条件下各级服务水平的平均 行程速度、V/C及最大服务交通量列于表
三、高速公路基本路段通行能力 1．最大服务交通量
（5-2）
2．单向车行道的设计通行能力 （5-3）
（5-4） 四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正 方法 1．车道宽度及侧向宽度的修正系数fw(见表5-2) 2．大型车的修正系数fhv （5-5）
3．驾驶员条件的修正系数fp
根据驾驶员的技术熟练程度、遵守交通法规的程度、 在高速公路上或其它相似的路段上的行驶经验以及驾驶 员的健康状况，一般取值为0.9~1.0。
2．交织区长度
交织区长度对驾驶员完成所需的全部车道变换所用的
时间和空间起着制约作用。
交织区长度短了，太短，则操作困难，实行车道变换
的密度和骚乱的程度就要增加，速度大大降低。
太长则费用太高，且进出口之间的交织运行与操作过 分分散，紧迫性不明显，车流不具备交织特点。
经国内外研究认为交织区长度不应小于50m也不应大 于600m，一般认为大于610m可作为两个单独的匝道
Nwmax—对一指定的交织构造型式，可被交织车辆使用的最大车 道数(不一定为整数)
Nw-的计算式及Nwmax值见表5—8
(2)三种型式的特点
A型中可做交织的最大车道数是最受限制。
有的特定上坡路段的设计小时交通量基本超过其所在单向车
行道的设计通行能力而需要设臵爬坡车道。
因此，要对待定纵坡上坡路段和下坡路段分别单独进行通行
能力和服务水平的分析计算，并分别以其中的车辆换算系数
（Ehv）为最大的特定上坡路段或下坡路段的控制值。
2．特定纵坡段的坡度-坡长范围及相应的上坡段大型车 换算系数(见表5-4及表5-5） (1)当大型车中总重／功率为122kg/kw左右及以下的 车辆较多，此时换算系数Ehv见表5-4
第五章 道路通行能力分析
重点、难点
通行能力与服务水平的基本知识 信号交叉口通行能力计算
第一节、道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述
1、基本概念(Capacity)
• 道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某 一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实 体(车辆或行人)数。 • 用 辆/h 或用 辆/d 或 辆/s 表示 车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用 等效通行能力的当量小客车为单位(pcu)— personal car unit。
9
内在联系：
在正常运行状态下，道路的交通量均小于 通行能力；当交通量远小于通行能力时， 车流为自由流状态，车速高，驾驶自由度 大；随着交通量的增加，车流的运行状态 会逐渐恶化；当交通量接近或达到通行能 力时，车流为强制流状态，将会出现车流 拥挤、阻塞现象。
总之，道路通行能力反映了道路的容量， 交通量则反映了道路的负荷量。交通量与 通行能力的比值表征了道路的负荷程度或 利用率。
当交织交通量在总交通量中的比例VR增加时，扰乱增 加，非交织和交织车辆的车速都减低了
当平均每车道承担的总交通量V/N增加时，交织和非交
织车辆的车速减低
2．运行形式的确定
(1)判定约束或非约束运行
Nw ≤Nwmax 一定为整数)。
非约束运行，反之，约束运行
Nw--交织车辆为达到平衡(或非约束)运行所必须使用的车道数(不
量交通量
先以非约束形式计算Sw和Snw，代入表5—8中相应公式
计算Nw ，与该表中右列的Nwmax比较，确定为约束或非
约束， 当Nw ≤Nwmax，为非约束
如为约束，则需重新计算约束运行的Sw和Snw 。
(5—6) 从式(5—6)可看出：
长度加大，由于车道变换的密集程度减小了，因此车速 加大
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基本通行能力（理想通行能力）——是指道路 与交通处于理想情况下，每一条车道(或每一条 道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 理想的道路条件：车道宽度≥3.65m（我国公路 则定为3.75m），路旁的侧向余宽≥1.75m，纵 坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和 路面状况。 交通的理想条件：车辆组成为单一的标准型汽 车(小客车)，在一条车道上相同的速度，连续 不断地行驶，各车辆之间保持最小车头间隔， 无任何方向的干扰。 驾驶员为经常行驶在高速公路且技术熟练、遵 8 守交规者
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二、服务水平
定义：车辆运行及驾驶员和乘客所感受的质量量度或称为公路在
某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。
分级： 美国A-F级 A-交通量小，自由流 B-稳定流较好部分，自由度有一定影响，舒适度降低 C-稳定流中间部分，车辆间相互影响增加
D-稳定流较差部分，自由度受到很大影响
管制条件，是指道路管制设施装备的类型、 管理体制的层次，交通信号的位臵、种类、 配时等影响通行能力的关键性管制条件， 其它还有停车让路标志、车道使用限制， 转弯禁限等措施。
其它条件， 气候、温度、地形、风力、心理等
3．道路通行能力的作用
通过道路通行能力和设计交通量的具体分析， 可以正确地确定新建道路的等级、性质、主 要技术指标和线形几何要素； 通过对现有道路通行能力的观测、分析、评 定，并与现有交通量对比，可以确定现有道 路系统或某一路段所存在的问题，针对问题 提出改进的方案或措施，作为老路或旧街改 建的主要依据； 道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、 空运等各种方式的方案比选与采用的依据；
造型式共同来确定。
构造型式能限制交织车辆使用外侧车道，这种限制在构造型 式A中影响最大，在构造型式B中最小。
(2)交织运行形式 交织运行分约束及非约束运行两种形式
在交织区中有些情况下交织构造会限制交织车辆充分 利用车道来达到平衡运行。此时交织车辆只利用了可 供使用的车道中比所期望使用的为少的一部分，而非