自卸汽车举升机构设计

分类号编号
烟台大学
毕业论文（设计）
T式自卸汽车举升机构设计
The design of T- type column hydraulic car lift
申请学位：工学学士学位
院系：机电汽车工程学院
专业：机械设计制造及其自动化
姓名：
学号：
指导老师：
2014年6月1日
烟台大学
.
T式自卸汽车举升机构设计
姓名：
指导教师：
2014年6月1日
烟台大学
摘要
随着国民经济的增长，我国专用汽车市场进入了快速成长期。

2005 年专用汽车生产企业已经有 628 家，专用汽车品种已经达到 4900 多个，2005 年专用汽车产量达70 万辆，占载货汽车总产量的 40%。

作为专用汽车中一个分支的自卸汽车，陆续出现了多种多样的型式，其中最常见的是后倾式自卸汽车。

本文首先对自卸汽车国内外发展现状及设计内容作了相关的概述。

接着，按照自卸车举升机构的设计过程，完成了对机构的选型、机构的受力分析也计算、液压回路系统的设计与运动仿真分析。

关键字：专用汽车，自卸汽车，举升机构，运动仿真
Abstract
With the national economic growth, China's auto market has entered a special rapid gro wth. 2005 Special Purpose Vehicle manufacturers have been 628, Special Purpose
Vehicle has reached more than 4900 varieties,2005 special vehicle production reached 700,000, Accounting f or 40% of total truck. As a Special Purpose Vehicle in a branch of
the dump truck, has been found in a wide variety of types , of which the most common is
Back ward curved dump truck.
In this paper, firstly, I made a general about the auto unload vehicle design and itsdevelopment domestic and abroad. Then, according to the process of the design of lifting mechanism of dump truck, completed the analysis of mechanism selection, mechanism of stress analysis are also calculated, h ydraulic system design and motion simulation.
Key words: Special Purpose Vehicle, Dump Truck, Lifting mechanism, motion simulation
目录
第一章绪论 (1)
1.1引言 (1)
1.2 国内外专用车辆的发展概况 (1)
1.2.1 国外专用车辆发展概况 (1)
1.2.2 我国专用汽车的发展状况 (2)
1.3自卸车概述 (2)
第二章自卸车举升机构选型 (4)
2.1自卸车载重与车厢举升角的确定 (4)
2.1.1自卸车载重 (4)
2.1.2车厢举升角的确定 (4)
2.2举升机构结构选型 (4)
第三章自卸汽车举升机构的结构与设计 (7)
3.1T 式举升机构运动与受力的解析计算 (7)
第四章液压系统设计 (12)
4.1确定系统方案 (12)
4.1.1液压回路系统的设计 (12)
4.2液压系统主要元件的性能参数计算与选型 (13)
4.2.1举升油缸的性能参数计算与选型 (13)
4.2.2液压油泵性能参数计算与选型 (14)
4.2.3管路选择 (15)
4.2.4油箱容积设计 (15)
第五章T式自卸汽车举升机构的动力学仿真 (16)
5.1 T式自卸汽车举升机构系统实体模型的建立 (16)
5.2举升机构的动力学仿真 (18)
5.2.1 模型导入 (18)
5.2.2编辑模型构件 (19)
5.2.3运动副建立 (19)
5.3对三维模型进行运动仿真分析 (20)
5.3.1设置运动仿真解算方案 (20)
5.3.2仿真曲线输出。

(21)
第六章总结 (23)
致谢 (24)
参考文献 (25)
第一章绪论
1.1引言
对于专用车辆术语世界各国还没有统一标准,国外所谓的专用车辆通常是指一种在很多特征上不同于基本型车辆或通过特别改装以后,用于运输货物或人员的车辆,以及只用于完成特殊任务的车辆。

1.2 国内外专用车辆的发展概况
1.2.1 国外专用车辆发展概况
国外最先开发专用车辆产品的是欧美的部分国家，二战后又在日本、前苏联等国获得发展。

（一）国外专用车辆的生产组织状况
国外专用车辆的生产组织形式多样化，大体可以概括为如下几类：
（）汽车制造厂（即主机生产厂）设分公司或分厂制造专用车辆，一般以生产本厂基本车型改装的专用车辆为主。

（）专用车辆厂从汽车厂购买普通车型的底盘，开发出产自己的专用车辆。

（）非汽车公司组织专用车生产。

（二）国外专用车辆企业的特点
（）多品种，小批量。

（）厂家多，规模小。

（）零、部件生产专业化。

（三）国外专用车辆产品的现状及其发展趋势
美国是专用车辆发展最早的国家之一，其专用车辆的生产是美国汽车工业的重要组成部分。

据不完全统计，美国在 1986年其专用车产品占据货车产量的 58%，在其的中型货车保有量中专用车辆占到以上；20世纪70年代，美国的挂车平均年产量已达15万辆左右。

日本自20世纪70年代末，特种车辆年平均产量约20万辆；直到1990年日本专用车辆总产量已经达到25.8万辆；近年在中型货车中，专用车辆所占比例已经超过54%。

欧洲的专用车辆主要是重型专用车辆，欧洲绝大多数专用车辆生产厂家集中在德国。

前苏联自从1956年以来，汽车工业得到了显著的发展，虽然载货汽车在汽车总产量中所占的比例却在降低，但是专用车辆在载货汽车保有量中所占的比例却逐年增加。

许多国外汽车厂专门生产专用车辆底盘，特别重视专用底盘的系列化、专业化生
产，以满足特殊需要的专用车辆。

近些年来，许多国外的专用车辆汽车厂逐渐注重专用车辆上新材料、新技术的使用。

1.2.2 我国专用汽车的发展状况
（一）我国专用汽车的生产现状
我国生产专用车辆的起步始于20世纪60年代初期，是在对军用车辆改装、消防车辆改装的基础上逐渐发展起来的。

20世纪70年代，一些生产专用车辆的生产厂依
据不同需要的国民经济，已经逐渐变为生产的某一门类专用车辆的骨干企业，开发了属于自己的特色产品。

到现在为止，专用车辆已经变成在我国国民经济中不可或缺的重要装备，并且专用车辆的适用范围越来越广泛。

通过40年的发展，专用汽车行业在中国已具有一定规模，尤其是在第二十世纪
90年代初，专用汽车在我国得到了高速的发展。

到现在为止，我国生产专用车辆的
生产厂家一般分为4种：一是生产基本型车辆的汽车制造厂，它们生产了占总的专用车辆产量的50%左右的专用车辆；二是专业生产专用车辆的汽车生产厂，在汽车制造
厂提供的汽车底盘上进行改装，这是目前我国专用车辆生产的主要形式，其生产了占总的专用车辆产量的45%左右的专用车辆；三是非专业生产厂，它们在生产其他产品
的同时也在生产专用车辆；四是一些部门修理厂，根据用订户的要求也改装少量的装用车辆。

在近20年来，我国专用车辆得到了迅速发展，成绩巨大，但是从国内经济发展
的需求和世界工业发达国家专用车辆的发展趋势来看，我国专用车辆的品种还比较单一。

不断开发新产品，增加产量和品种，提高产品品质，调整生产规模是摆在专用线辆厂家面前的一项紧迫而艰巨的任务。

（二）专用车辆产品的发展趋势
随着我国经济的发展，需要为基础的工业建设，油田开发建设，矿山建设，电厂和水利建设，交通建设的发展，提供大量的专用用车，重型专用车辆起关键性的作用。

重型特种车辆具有良好的经济效益，大功率等优点，有利于其综合利用。

目前，中国专用汽车占全国汽车市场和生产的比例较小，与发达国家相比还有不小的差距，所以重型专用汽车的开发和生产，在车辆品种和生产数量有广阔的发展前景。

伴随着我国经济的快速发展，城市需要大量的生活用车、环卫车、医疗车、市政车和其他各种轻型专用车辆。

1.3自卸车概述
自卸车是利用自身发动机动力驱动液压举升机构，将货箱倾斜一定角度卸货，并具有复位功能的一种重要的应用最为广泛的专用汽车。

它主要用于散装和散装货物的
运输，如砂，石，煤炭，矿产，土地，建筑材料，废料，用于矿石，建筑，建材厂等。

因为自卸汽车具备卸货机械化的特征，大多时候又与装载机或皮带运输机配套应用，来到达全部装载机械化的功能，所以能够极大减少装卸所用时间，提高运输效率，减轻劳动强度，并且可以节约大量劳动力成本。

自卸汽车按其用途来分可分为两大类：
一类属于非公路运输的重型和超重型自卸车，装载质量一般在20t以上，主要承担大型矿山、水利工地等运输任务，通常与挖掘机配套使用，这类自卸车称为矿用自卸车。

矿用自卸车的长度、宽度、高度以及轴荷等不受公路法规的限制，但只能在矿上、工地或其他指定的地方使用。

另一类自卸车属于公路运输车辆，分为轻、中、重型自卸车，装载质量一般在
，主要承担成矿石、泥土、煤炭等松散物质的运输，通常与装载机配套使用，通常称为普通自卸车。

自卸汽车按结构分类可分为后卸自卸车、侧卸自卸车、三面卸自卸车和底卸式自卸车等。

其中后卸式自卸车应用最广，通常讲的自卸车都指后卸自卸车，后卸自卸车如果车身利用汽车牵引车牵引形成半挂自卸车。

自卸汽车载质量大小不同，根据载质量可分为轻型自卸车、重型自卸车和重型自卸车。

一般轻型自卸车装在质量不超过3.5吨；中型自卸车装载质量在3.5吨到8
吨之间；装载质量超过8t的都属于重型自卸车。

第二章自卸车举升机构选型
2.1自卸车载重与车厢举升角的确定
2.1.1自卸车载重
本课题的改装车型是经济型轻卡江淮好运系列，车载重取3t。

2.1.2车厢举升角的确定
车厢最大举升叫一般有装载货物的安息角确定。

表2-1为常见的货物安息角。

表2-1常见货物的安息角
自卸车的举升机构设计的最大举升角必须大于所运载货物的安息角，来确
保能够把车厢内的货物倾卸干净。

在设计机构选择最大举升角时，自卸汽车车厢的
最大举升角一般在可在之间选择。

在本车型取最大举升角为。

2.2举升机构结构选型
自卸汽车对举升机构的设计要求如下：
1、升降机构实现周转，安装空间不能超过车厢和主框架的底部空间；
2、结构要紧凑，可靠，具有很好的动力传递性能；
3、完成倾卸后，要能够复位；
4、在达到最大举升角度时，车厢后板底部应该与地面保持一定距离；
自卸车举升机构通常被分为两大类：连杆组合式和直推式。

( )直推式
直推式举升机构是通过液压油缸直接举升车厢倾卸。

该机构布置简单、结构紧凑、举升效率高。

一般采用单作用多级伸缩式套筒油缸来满足液压油缸工作行程长的问题。

直推式举升机构根据液压油缸与不同位置车厢连接点连接可分为前置式和后置式两种，如图 2-1 所示；依照举升油缸的级数不同可分为单级式和多级式两种；按
照安装油缸数目的不同可分为单缸式与多缸式。

前置式通常采用单缸，后置式既可采用单缸，也可采用并列双缸。

在同样的举升载荷下，前置式需要的举升力较小，举升时，车厢横向刚度大，但油缸活塞工作行程长，后置双缸并列直推式举升机构具有布置简单、结构紧凑、油缸活塞行程小、举升效率高举升稳定性好、易于加工等众多优点，故应用较为广泛，但举升时横向刚度较
差。

采用多级伸缩式油缸制造成本较高、密封性要求也高。

()连杆组合式
连杆组合式举升机构一般由三角臂、副车架和车厢构成的连杆机构与油缸组合而成。

其优点如下：举升平顺，油缸活塞的工作行程短、活塞行程可成倍增大，举升刚度好，可采用结构简单、密封性好、易于加工的单缸，布置灵活多样。

所以通常应用于现代中、轻型自卸汽车。

常用的连杆组合式举升机构如图 2-2 所示，其布置形式
有两种，即油缸前推式（又称 T 式）和油缸后推式（又称 D 式），T 式又称为马勒
里式举升机构，D 式又称为加伍德式举升机构。

以 T 式和 D 式连杆组合式举升机构为基础，还可以演变出多种各具特色的连杆组合式举升机构，如油缸前推杠杆组合式、油缸后推杠杆组合式、油缸浮动连杆组合式等。

图 -1 直推式举升机构的布图 -2 连杆组合式举升机构
）前置式；）后置式）油缸前推式；）油缸后推式在自卸汽车设计中，举升机构选型是一个核心性问题。

必须确保最大举升力和
最大举升角两个要求。

各种类型的自卸汽车举升机构特点比较见表2-2，可供设计
选型时作为参考。

举升机构选型时应考虑的问题：
）液压系统是否能够承受在举升质量作用下的举升力；
）液压系统的行程是否能够满足车厢的最大举升角；
）液压系统特别是液缸的生产及配套情况。

直推式举升机构结构设计简单。

但是因为是油缸直接顶起车厢,为了获得一定的举升角度,通常需要使用多级油缸,而且又为了提高整车的稳定性,通常采用双油缸
结构。

不过这样容易造成油缸漏油和双缸举升的不同步,容易使车厢举升受力不均。

现在,该类举升机构主要应用在重型自卸汽车。

连杆组合式举升机构利用三角形连杆机构的放大特点,不仅降低了油缸的工作
行程,而且还能通过与连杆系的横向跨距来加强卸货时车厢的稳定性,该机构只需要
采使用单级单缸的油缸就能达到设计要求。

所以,该类举升机构制造工艺相对简单,
在生产实际中获得大量应用。

综合以上所述，本文选用前推连杆组合式举升机构（或称马勒里式），如图 2-2。

该举升机构通过三角板于车厢底板相连推动车厢起降，
启动性能较好，并能承受较大的偏置载荷；举升支点在车厢中心附近，车厢受力状况较好。

表 2-2 直推式与连杆组合式举升机构的综合比较
类别项目
直推式连杆组合式
结构布置
系统质量
建造高度
油缸加工工艺
性
油压特性
系统密封性
工作寿命
制造成本
系统倾卸稳定
性
系统耐冲击性
简便、易于布置
较小
较低
多级缸、加工精度高、工艺性
差
较差
密封环节多、易渗漏、密封性
差
磨损大、易损坏、工作寿命较
短
较高
较差
较好
比较复杂
较大
较高
单级缸、制造简单、工艺性好
较好
密封环节少、不易渗漏、密封
性好
不易损坏
较低
较好
较差
第三章自卸汽车举升机构的结构与设计
3.1T 式举升机构运动与受力的解析计算
图3-1油缸前推连杆组合式（T 式）举升机构的运动与受力的解析图分别取举升角
、、三个位置时进行计算
其分析步骤如下：
( )取车厢后铰支点O为坐标原点，坐标轴x、y方向如图所示：点、、、E为举升角时三角臂的三顶点及油缸下铰支点位置；点A、B、C、E为举升角在任意角Ɵ时的三角臂的三顶点及油缸下铰支点位置。

拉杆的后铰支点D为已知的固定点。

各固定点坐标E(，)、D(，)
当时，A点坐标(，)、G点坐标(，)
、、、
( )分别求出三角臂与车厢的铰支点A以及举升质量质心G在任意举升角时的( ，)、（，）
}
()
式中，和为A点在时的坐标。

分别求出、、时A点坐标为(，)、(，)、(，) 同理，质心G点坐标（，）可由下式求得：
}
式中，和为G点在时的坐标。

( )
分别求出、、时G点坐标为(，)、(，)、(，)
(3)解下方程组，可求得B点坐标值( ，)：
( )( )
() 分别求出、、时B点坐标为(，)、(，)、(，)
(4)解下方程式，可求得C点坐标值( ，)：
()()
() 分别求出、、时C点坐标为(，)、(，)、(、)
(5)直线和的方程：
由方程
( 整理的直线标准方程：
)()( ) ( )
()
() 分别求出、、时直线标准方程：
}
}
由方程
整理的直线标准方
程：
() ( ) ( ) ( )
(
(
)
)
分别求出、、时直线标准方程：
( )
求直线和交点F的坐标（
时：
，）
}⇒（，）
时：
时：
}⇒（，）
}⇒（，）
( )求点O到直线的距离
| ( ) ( )|
√() ( )
() 时：代入(，)、(，)求出：
时：代入（，）、(，)求出：
时：代入（，）、(，)求出：
( )取车厢作分离体，根据力矩平衡∑得：
⁄
时：
时：时：⁄⁄⁄
( )
求B点到直线和的距离
|()(
√(，
)
) (
(
)
) ( )|
()
时：代入(，)、(，)、(，)求出：
时：代入(，)、(，)、(，)求出：
时：代入(，)、(、)、(，)求出：
|()()()()|
√( )( )
() 时：代入(，)、(，)、(，)求出：
时：代入(，)、(，)、(，)求出：
时：代入(，)、(，)、(，)求出：
()取三角臂ABC为分离体，根据力矩平衡∑得：
() 时：
时：
时：
式中 对应任意举升角时的油缸推力( )。

第四章液压系统设计
4.1确定系统方案
自卸汽车的液压系统由三部分组成：动力部分、控制部分和执行部分（举升油缸）。

动力部分主要有：取力器、油泵以及连接两者的传动机构。

控制部分用来控制举
升油缸实现车厢倾翻，它应具有举升、中停和下降三个动作。

控制阀多采用三位四
通阀，操纵控制阀的方式可分为：手动机械杠杆式、手动液压伺服式和气动操纵式三种。

4.1.1液压回路系统的设计
液压回路选择
调速回路：采用节流调速
方向控制回路：采用手控三位三通换向阀对油路进行方向控制。

节流调速系统中，由定量泵供油，用溢流阀调节所需压力，并保持恒定。

油泵输
出的油液在换向阀内部卸荷，本系统用三位三通换向阀的中位进行卸荷。

图4.1溢流阀限压回路图4.2换向阀中位置卸荷利用油缸实现车厢的举升、中停、下降三个过程的液压系统图如下图所示。

各构件名称：1、单活塞液压缸2、节流阀3、手动换向阀4、油箱
5、溢流阀6液压泵7、单向阀
举升时
换向阀3处于举升位置，见图4-3。

油泵将高压油通过单向阀7压入油缸下腔，
推动活塞上升，通过三角臂机构使车厢后翻，直到活塞上的限位阀打开，油泵输出的
压力油流回油箱，停止升降，溢流阀可以用来调节系统的最大压力。

中停时
换向阀2处于中停位置，见图4-4。

油泵输出的油液在换向阀3内部卸压，无压力，油缸内油液无压力，不能举升油缸，同时油缸内油液已封闭，所以自卸车处于中停，车厢静止状态。

下降时
换向阀3处于下降位置，见图4-5。

油缸下腔油路与油箱相通，车厢在自重下，
活塞下移。

油缸下腔油液经节流阀2流回油箱，下降速度可用节流阀调节，这个过程
关停油泵。

图4.3举升时液压回路图图4.4 中停时液压回路图图4.5下降时液压回路图
4.2液压系统主要元件的性能参数计算与选型
用于自卸汽车液压回路设计的通用标准液压元件，汽车设计师只需要完成的主要性能参数的液压元件和液压元件的选型工作。

4.2.1举升油缸的性能参数计算与选型
根据最大举升力和液压系统预给的最高工作压力。

可供选取的工作压力有：20.6MPa、15.7MPa、15.7MPa和10MPa。

油缸工作压力取15.7MPa
最大举升力
( )
() 式中为液压系统的工作效率，一般取；
式中D为举升油缸缸径( )
将最大举升力、代入
√
√
油缸最大工作行程L：
为举升角时，油缸上两铰支点的距离；
( )
为举升角时，油缸上两铰支点的距离。

取举升角时：；
取举升角时：；
取油缸的行程为500mm。

举升油缸可依据确定的D、L、p进行选取。

型号参数 D L P
3DG-E90×500EQ-L190 500 15.7MPa
4.2.2液压油泵性能参数计算与选型
油缸工作容积为：
()
( ) ( )
( )
液压油泵额定流量Q(ML/s应满足下列要求式中t为举升工作时间( )。

举升机构工作时间一般应在( )时间内，将车厢举升至为液压系统容积效率，。

所以取( )，求得：⁄
取⁄
液压油泵排量q由下式确定：
(⁄)
式中为液压油泵的额定转速( ⁄)
预取( ⁄)求得：的位置；
()
()
( ⁄)
液压泵的额定压力应比系统最高工作压力高，以便留有压力储备。

液压油泵可依据确定的排量q、额定转速
4.2.3管路选择
、液压泵额定压力来进行选型。

中高压系统通常选用无缝钢管，低压系统通常选用焊接钢管，钢管不仅性能好，而且价格也便宜。

在本系统中选用无缝钢管。

液压油管内径确定
油管的内径根据流量与流速的关系式确定
在压力管道内的流速一般取⁄
√
管径圆整取10mm 4.2.4油箱容积设计√
⁄
⁄
()
设计油箱时其有效容量时一般按下述经验公式确定：
() 式中：m为系数，低压系统时，中压系统时，高压系统时；
为液压泵的流量。

⁄⁄
一般要求油箱容积不得小于全部工作油缸工作容积的三倍，即；
所以取油箱容积(
(
)
)
第五章 T式自卸汽车举升机构的动力学仿真
5.1 T式自卸汽车举升机构系统实体模型的建立
利用UG软件，本文建立了T式自卸汽车举升机构系统的实体模型。

三角臂建模如图5-1：
图5-1 三角臂模型
支撑杆建模如图5-2：
图5-2支撑杆模型
连杆建模如图5-3：
图5-3连杆模型
副车架与车厢底架建模如图5-4、图5-5：
图5-4副车架模型
图5-5车厢底架模型
举升系统装配举升角为时，如图5-6：
图5-6举升系统装配模型
整车装配模型，如图5-7：
图5-7整车装配模型
5.2举升机构的动力学仿真
使用adams仿真软件进行运动仿真
5.2.1 模型导入
将在UG中建好的三维仿真模型导入adams中，如图5-8、图5-9；
图5-8导出
图5-9导入
5.2.2编辑模型构件
将导入的仿真模型重新命名，并设置材料属性重力方向。

为了简化模型将油缸底座与油缸缸体、连杆与油缸顶杆布尔求和。

重力方向设为Z 轴正方向，如图5-10。

图5-10编辑重力
5.2.3运动副建立
油缸与副车架、副车架与车厢底架、支撑连杆与副车架、支撑连杆与三角臂、三角臂与车厢底架、连杆与三角臂间建立旋转副，油缸顶杆与油缸缸体间建立移动副。

在移动副上建立一个直线驱动函数，
F=10.0*TIME，如图5-11、5-12所示；
图5-11运动副命令图5-12运动副
5.3对三维模型进行运动仿真分析
5.3.1设置运动仿真解算方案
仿真时间设为46s，运动步数为500，如图，对此机构进行仿真，整个过程无异常。

仿真起始时举升机构如图5-13，仿真结束时举升机构如5-14图；
图5-11起始时机构位置
图5-12结束时时机构位置
5.3.2仿真曲线输出。

对样机各构件的运动情况进行分析，输出样机各构件的位移、速度、随时间的关系曲线。

曲线上各个参数已坐标轴的, , ()点为参照，得到曲线是X、Y、Z轴上的和量。

车厢及拉杆质心位移随时间的变化规律
车厢及拉杆质心位移随时间的变化曲线如图5-13，可以看出，车厢
质心位移随时间增大而增大，支撑杆质心位移随时间增大而减小，但幅
度很小。

图 5-13 车厢质心（红色）、支撑杆质心（蓝色）位移随时间变化曲线
车厢和支撑杆质心速度随时间的变化规律
车厢和支撑杆质心速度随时间的变化曲线如图5-14，车厢和支撑杆质心速度随时间的变化曲线形状大致相同。

中部向下弯曲。

图 5-13 车厢质心（红色）、支撑杆质心（蓝色）速度随时间变化曲线
油缸举升力随举升角的变化规律
油缸举升力随举升角的变化曲线如图5-4。

油缸最大举升力出现在
左右时，油缸最小举升力出现在左右时，仿真得到的曲线与理论上的曲线相近。

在整个举升过程中，油缸的受力没有发生突变，受力曲线走向平稳，满足举升平稳的实际工作要求。

图 5-13 油缸举升力随举升角的变化曲线
第六章总结
通过本次毕业设计，我完成了对马勒里式自卸汽车举升机构的设计和运动仿真，在整个设计过程当中，对专用车辆的相关知识有了更深的认识，对马勒里式举升机构作了更详尽的了解和计算。

使自己的创新能力与独立分析问题的能力也有相应的提高。

通过初期的收集资料以及对现有文献的分析，对马勒里式举升机构设计有了较清晰的框架。

首先介绍了国内外专用车辆的发展现状及趋势，并指出目前我国专用车辆存在的问题，然后根据目标额定载质量和选型的二类底盘，对车厢、副车架、举升机构、液压系统主要部件进行设计计算和选型，其中，通过对机构后期的运动仿真，得到了准确的机构运动参数。

但是也有一些地方仍需进一步改进：
第一、在自卸车的校核计算中，由于卸货过程中汽车的质心变化不确定，致使卸货中的稳定性校核无法进行计算。

第二、在对举升机构进行运动仿真中，由于对软件的不熟悉耽误了设计进程。

在总体来说，在这次毕业设计过程中，从初期的资料收集，文献查阅，到机构的运动仿真，从中学到了许多书本以外的实践中的知识，为以后的工作打下了坚实的基础，
但其中的不足之处还需在实践中不断完善。