全球集装箱港口的区域化发展趋势

安徽国际集装箱联运公司是于1992年10月经三家国有交通企业合资组建成立。合肥市联运公司作为从属名称与安徽国际集装箱联运公司是一套机构，两块牌子。公司下设二十二个经营实体。拥有各类大型运输车辆138辆，一座占地30亩、拥有4个大型仓库（3000m2）及8000平方米混凝土堆场的集装箱中转站。

公司建立和形成了集铁、公、水、空多种运输方式代理和遍布省内外的物资联运网络，与全国许多联运公司建立了物资联运协议，与合肥市和皖西北几百家货主单位签定了联运合同，与安徽美菱集团、荣事达集团、叉车集团、佳安轮胎、合肥三洋等大型企业集团也建立了良好的运输业务合作关系，成为这些企业的定点合同运输单位。此外，公司在省、市交通主管部门的支持下，与省联运公司于1999年7月合资组建了“合肥市物资运输交易市场”，并加入由国家计委、交通部支持的北京亚之桥全国道路货运信息网和科利华创办的“中运网”。

年以来，公司相继投资了六百多万元建立了“合肥国际集装箱中转站”。

目前安徽国际集装箱联运公司代理的国际货运能够出口到美国、南美、欧洲差不多港、日本、韩国、香港、新加坡等几十个国家和地区。并已成为安徽省和专业进出口

公司和合肥市大型自营进出口企业（如中外合资美泰克公司、华凌电器、安徽海螺集团、荣事达集团、佳安轮胎等）的国际货运代理。公司目前要紧经营海运进出口物资的国际运输代理业务，包括“揽货、订舱、仓储、中转、集装箱拼装圻箱、报关、报验、保险以及公司国际集装箱运输、一般物资运输和代理，铁路、公路、水路、航空的物资联运，汽车修理（一类），陆海空客票联售等业。解读该企业的进展路径，能够对我国物流企业的整体布局起到以管窥豹的作用，尤其能够给长三角的物流企业提供经验和教训，有利于以后更好的进展。

作为隶属于大长三角地区的一物流企业，安徽国际集装箱联运公司拥有得天独厚的优势，不光拥有成熟的企业链，有利于企业更快进展，而且长江三角洲地区聚拢着中国最大的集装箱港口群，要紧包括上海港、宁波—舟山港、乍浦港、南京港、镇江港、苏州港和南通港、安徽港等。这些港口存在共同腹地，地理位置相近，初步形成了一个集装箱港口地域组合系统。集装箱港口是国际物资流通中起要紧门户作用的运输节点，对区域经济进展和全球资源整合起着重大的作用。国内学者对长江三角洲地区集装箱港口群已做了大量的研究，要紧有长江三角洲集装箱港口群的功能定位研究，各集装箱港口的竞争态势分析和单一港口进展战略。国外学者针对长江三角洲集装箱港口群的研究较少，Cullinane等人研究了上海港与宁波港的竞争。Notteboom注意到物流整合和网络化趋势使得海运物流的环境和结构发生了重大的变化，港口进展突破了港口自身和港口都市的边界，单个港埠、更大范围的港口体系与区域物流之间形成了更紧密的新型关系，呈现出区域化进展趋势。他认为港口体系的空间进展已进入“区域化”进展这一新时期，谓之继Bird的Anyport5时期模型后的第6时期。总起来看，国内学者对长江下游内河和中国沿海集装箱体系的格局和演化已有较深入的研究，取得了显著成绩；也在从物流角度研究港口进展方面有许多突破；然而针对长江三角洲集装箱港口，尤其是区域化进展的研究仍是一个新课题。国外学者对长三角集装箱港口的区域化研究也是空白。

针对长江三角洲集装箱港口群现状和进展问题，从区域化进展角度分析，围绕双枢纽港型国际航运中心的战略目标和形成高效有序的集装箱港口运输体系的战略构想，提出长江三角洲集装箱港口群区域化进展策略。

1全球集装箱港口的区域化进展趋势

自20世纪80年代起，世界集装箱港口所处的物流环境已发生了实质性的变化，它们的进展面临着巨大的压力。由于集装箱航运公司的联盟兼并形成了港口服务购买力量的集中和压价能力提高；航线网络充分体现着港口客户对物资流的阻碍能力增大，航运战略的调整使港口面临着失去重要客户的风险，而船舶的大型化，更增加了港口投资风险。港际竞争的地域范围扩大，周边港口间、甚至是“遥远”海港之间的竞争加剧。这些都造成港口行业的不稳定性趋于加重，港口不能再期望仅因为自己是富裕腹地对外的自然通道而能吸引物资。由于航商和货主对港口的选择更多地是物流网络成本平衡的结果，被选择的港口是那些有助于海上、港口和陆上成本之和最小化的港口。由此可见，集装箱港口在海运业中的从属作用的成份增多、渐失去了主导地位。为了巩固在行业和市场中的地位，世界范围内出现了集装箱港口区域化进展趋势。

1.2长江三角洲集装箱港口群面临东北亚地区港口的竞争

目前东北亚地区已建和在建的集装箱深水泊位已有四十多个，形成了北起釜山、南至新加坡的一个以集装箱运输为主的港口链，对上海国际航运中心的建设构成包围之势。其中，釜山、高雄、神户等港口的挑战最为强大。釜山港提出了“21世纪环太平洋中心港”的战略目标，联合光阳岛和加德岛进展、通过合作利用香港和记黄埔集团的全球性码头经营网络，力图成为东北亚海运枢纽。高雄港联合基隆港共同实施“亚太营运中心”打算，近年新建了集装箱码头14座，最大水深达22m，以适应集装箱船舶大型化趋势和赤道环球航线的出现。日本东京湾六港联合体，实现集装箱运输对外共同揽货，

与新加坡港务集团联合经营新响滩港；神户港力图建设“21世纪亚洲母港”，开通了与中国长江流域相联的江海直达航线，建设62hm2的中日交易区专门吸引长江集装箱物资中转。

这些港口的战略口号不同，但其焦点差不多上国际集装箱枢纽港，对上海国际航运中心的建设已形成巨大压力，可能在近几年内东北亚必将角逐出一个新的国际航运中心。从国际航运中心的形成规律看，某个区域内集装箱枢纽港的地位是唯一的和排他的，也确实是讲，枢纽港的地位一旦确立，就能依托其航线航班的优势，形成集聚效应和规模效应，使区域内的其它港口变成它的喂给港和支线港。长江三角洲地区虽拥有了众多港口，却未形成一个真正意义上的国际枢纽港。假如在最近几年内我国不能建成国际航运集装箱中转深水枢纽港，长江流域生成的大量集装箱将以分散的形式向外转运，长江三角洲地区将失去成为国际航运中心的机遇，摆脱不了支线港和喂给港的地位。

1.3长江三角洲集装箱港口群内部竞争剧烈

随着我国港口市场的形成和日益完善，港口间的竞争性越发明显，长江三角洲集装箱港口群内各港呈现了激烈的竞争态势。上海港1998年起融资155×108人民币进行长江口航道治理、2003年起融资六百多亿元兴建洋山港并开始实施“长江战略”。为实施这一战略，上海港先后与南通、南京、芜湖、九江、长沙、重庆和武汉合作，以吸引长江上游货源。针对洋山港建设，浙江省进行了几项重大工程，以增加省内港口辐射力：建筑杭州湾跨海大桥；启动杭甬运河改造工程，使京杭大运河延伸至甬江口入海；改造萧甬铁路复线、推进宁波-舟山港铁路港区站建设；加快宁波港与舟山港的一体化进程。江苏省沿江各市将市区面积扩大到江边，投资了大量集装箱码头，仅苏州140km的长江岸线上，已建成万吨泊位51个，又大规模扩建苏州太仓港区和南通洋口港区的集装箱泊位。