(整理)车站行车组织管理

1.车站行车组织管理
（1）车站行车组织工作
1）在行车设备正常的情况下，车站的行车组织工作以监视为主。

车站行车值班员通过信号系统终端、CCTV等设备监视列车运行和车站行车工作、设备运行状态等情况。

站台工作人员随时注意站台乘客动态，负责维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。

车站根据规章规定或行车调度员要求，负责记录上、下行列车在站台到、发时刻，并在客车晚点时报告行调。

2）主要行车设备故障或遇到突发事件的情况下，车站的行车组织工作重点做好以下几方面：
信息收集和及时上报控制中心调度员和车站管理者。

组织人员到位，必要时申请增加人手支援。

按照设备故障处理指南或有关预案进行处理。

当需要改变行车组织办法时，立即安排好人员组织行车，控制好安全关键点、确保行车安全。

组织维持乘客服务；安排播放运营信息广播，填写、摆放告示，向乘客做好解释工作。

3）接发列车
在信号系统正常运作的条件下，列车的进路由信号系统自动排列，需要临时调整列车运行时，由行车调度员人工介入排列进路；当有需要时，根据行车调度员的命令，由联锁站（或信号设备集中站）使用车站级计算机排列进路。

此时，车站行车组织重点工作是监督行车设备的运转状态，执行控制中心指令调整列车运行，对加开、晚点列车进行通报，与司机执行互控和联控措施。

在信号系统故障的情况下，车站成为行车工作的直接操作者和执行者。

必要时，车站根据行车调度员的命令准备列车进路，办理接发列车手续。

4）车站由值班站长每天运营前需向行车调度员通报车站线路情况及人员到位情况。

2.车辆段行车组织管理
车辆段行车组织工作
车辆段信号楼设有2名信号楼值班员（一名前台值班员，一名后台值班员），信号楼值班员负责办理接发列车作业、排列列车进路的控制及监控。

后台值班员负责对外工作协调，接收和传达作业计划以及发布行车指示/指令，并对前台值班员排列进路等操作的监控；前台值班员负责接收和执行作业计划、行车指示，在后台值班员的监督下进行设备操作。

设置两名信号楼值班员有利于提高工作效率，确保作业安全性，以及便于在非正常情况下及时处理，减少和避免对正线运营的影响。

车辆段内设有2名派班员，负责办理乘务员的出退勤作业，和负责乘务员的排班工作，以及做好乘务员的考勤统计和走行公里的统计。

在发生突发事件时，派班员还负责信息的汇报工作。

车辆段内所有列车调车作业和调试作业由车辆段列车调车司机负责完成，归工程车队管理，工程车正班应3名司机，该设置有利于提高车辆段内动车作业的效率。

车辆段内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车进出车辆段。

（2）列车进出车辆段的行车组织
1）运营客车进出车辆段
根据车辆段在线路的位置及行车间隔，确定早晨车辆段的出车模式，可采取从车辆段出、入段线同时向正线上、下行线发车，减少车辆段出车时间。

每日运营结束后在正线的辅助线存放一定数量的客车，减轻早晨车辆段出车的压力。

信号系统正常时，司机凭进出车辆段信号驾驶列车经区间（转换轨）进出车辆段。

当车辆段线路设备或信号设备故障时，车辆段调度员应及时按照非正常行车法（如采用电话闭塞法组织行车，现场人工排列进路）组织列车出入车辆段，并通知行车调度员，以及时组织维修人员进行设备抢修。

需开行救援列车或列车备用车时，应迅速准备，按行车调度员要求的时间组织列车安全出车辆段。

2）线间转场列车的行车组织。

在两条及以上线路共用同一车辆段进行架修、大修等作业时，利用非运营时间进行线间调动客车。

1号线南村车辆段为线网1、2、3号线车辆厂架修共享基地，在非运营时段需进行跨线调车作业。

3）线间转场列车对维修施工的影响。

在进行架修、大修等作业时，在不同车辆段调动客车会影响多条线路的施工作业时间。

（3）列车乘务制度
（4）乘务制度
1号线乘务制度采用轮乘工作制，列车司机轮流在不同的列车上值乘。

列车运行到终点站时，司机进行换班。

到达司机在车站上休息一定时间，再到其他列车上值乘。

1号线工程信号采用ATC系统，在正常情况下列车由ATO设备自动驾驶。

由司机进行监视。

因此，每列车上配一名司机值乘。

（5）司机工作班制
为防止司机疲劳驾驶，确保列车和乘客的人身安全，地铁列车司机的连续值乘时间一般不超过6小时。

地铁每天运营18小时。

按每周劳动时间40小时、每周工作7天计算，列车司机应采用5班3运转工作制。

即每列车应配备5名司机，每天由3名司机轮换上岗工作。

司机月劳动时间为108小时，加上辅助时间不超过140小时。

（7）行车闭塞方式
1号线信号设备采用移动闭塞ATC系统。

列车由ATO自动驾驶追综运行。

由ATP设备向列车提供目标速度、目标距离、列车限速及列车实际运行速度等信息。

ATO自动调节列车运行状态，保持行车间隔。

一旦列车超过允许速度，车载ATP设备自动实行制动减速，防止发生追尾事故，确保行车安全。

（8）列车运行进路
（9）列车运行进路的特点
列车运行进路，是指地铁列车在正线上可能运行的通道。

列车运行进路有两个特点：第一个特点是方向性。

列车在线路上既可沿正向运行，也可沿反向运行，其目的地不同。

列车进路的第二个特点是排他性。

某个列车进路一旦建立，即进行锁闭（闭塞），其他与本进路有敌对关系，或有妨碍的列车进路都不能建立。

必须在本进路的闭塞解除之后才能建立。

这是保证运营安全必不可少的条件。

列车进路的建立需要三个条件：
1) 即车站股道空闲，
2) 前方区间线路空闲，
3) 道岔开通方向正确。

（10）列车运行进路分类
车站列车运行进路分为六种：
1) 接车进路：允许列车进站的进路。

2) 发车进路：允许列车离站的进路。

3) 通过进路：允许列车不停车通过本站的进路。

4) 调车进路：允许列车进入折返线、停车线调车的进路。

5) 出入段进路：允许出、入车辆段的列车进入或离开本站的进路。

6) 反向运行进路：在故障情况下，允许列车沿正线反向运行的进路。

（11）信号和通信设备
通信和信号设备是地铁维持运营必不可少的设备。

信号设备为列车提供安全保护，对提高运输能力和列车正点率，实现行车调度指挥和运营管理现代化具有重要作用。

通信设备是中心调度员与列车司机、各车站值班员、车辆段值班员，以及各管理部门进行工作联系的工具。

对保证正常运营有重大作用。

（12）信号设备
1号线信号设备采用列车运行自动控制系统(ATC)。

由列车自动监控子系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、计算机联锁子系统（CI）和列车自动运行子系统(ATO)组成。

ATC系统包括控制中心设备，正线车站及轨旁设备，停车场及车辆段设备，车载设备，维修及培训中心设备。

1）ATS系统
ATS系统，用于对全线列车的运行管理和监控。

可由中心集中控制亦可由车站分散控制。

具有下列功能：
a. 列车运行自动识别、自动追踪。

b. 列车进路自动控制或人工控制。

c. 实现列车运行自动调整。

d. 列车运行图及时刻表的编制与管理。

e. 描绘列车计划和实际运行图。

f. 正线列车运行监视及系统设备状态的监视、监测和报警。

g. 实现停车场及车辆段内列车运行监视、进/出段列车信号机状态的监视、车辆修程及乘务员管理。

h. 在运行秩序紊乱时进行ATC运行等级的调整、车站停车时分的调整，实现由ATS子系统对ATP、联锁设备及ATO各子系统的闭环控制。

i. 系统调试仿真功能。

2）ATP系统
ATP系统是保证行车安全的基本系统，为列车提供速度信息，可实现列车的间隔控制、超速防护和进路的安全监控，保证行车安全；ATP系统必须满足故障－安全原则。

系统主要功能是：
a. 自动检测列车位置，列车位置检测应安全可靠。

b. 根据联锁设备提供的区间运行方向，确定ATP信息的发送方向，以满足双方向运行的需要。

c. 向车载ATP设备传送列车实际运行速度、列车限速、目标速度、目标距离等信息。

d. 在确保列车安全的前提下，控制列车行车间隔。

e. 防止列车超速运行。

f. 为列车车门的开、关提供安全保证。

只有当列车停在规定的停车范围内，才允许向列车发送开门命令。

g. 列车自动折返的监督。

h. 在列车运行异常时进行报警及安全性制动。

i. 实现与ATS、ATO、CI子系统的接口及信息交换。

3）AT0系统
ATO子系统是自动控制列车运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的安全防护下，根据ATS系统的指令实施列车的自动运行。

系统主要功能：
a. 列车区间运行自动控制，完成列车的牵引、巡航、惰行和制动的控制。

以较高的速度运行，提高运输能力。

b. 车站站台定点停车控制。

c. 车站通过控制。

d. 司机监督下的自动折返控制。

e. 车门开、关的监督控制。

f. 自动选择最佳运行工况，确保按运行图运行和节能的控制。

g. 实现与ATS、ATP子系统的接口及信息交换。

（13）通信设备
通信系统是调度员与下属各部门联系的工具。

地铁的通信系统由传输设备、无线电话、专用电话、公务电话、闭路电视监视、广播和时钟系统组成。

1）无线电话
1号线采用数字集群无线通信系统，系统由单交换中心和多基站加射频中继器构成。

能够为地铁所有用户、中心行车调度员、中心防灾环控调度员、中心维修调度员、公安中心调度员、车站值班员、车场和车辆段值班员、列车司机、各专业便携台人员和程控电话用户之间提供无线通信手段，无线电话包括6个子系统：
a.行车调度子系统
b.防灾调度子系统
c.车辆段调度子系统
d.停车场调度子系统
e.综合维修子系统
f.公安子系统
2）专用电话
地铁专用电话是为列车运行指挥、生产管理、设备维修等业务的专用电话。

专用电话包括调度电话、站内电话、站间行车电话和轨旁电话。

3）调度电话
地铁的调度电话是专用直达电话系统。

由调度电话总机和下属单位调度电话分机组成。

供控制中心行车调度员、电力调度员、环控防灾调度员与各站段之间的直接通话。

4）站内、站间电话
地铁站内电话、站间电话是为车站值班员办理行车的专用通信设备。

车站值班员将通过站内电话与站内相关部门进行通话，通过站间电话与相邻车站值班员进行业务联系。

5）公务电话
公务电话是用于地铁内部的一般公务通信，以及与市内公用电话网相通的内部电话。

包括地铁自动电话和区间轨旁电话。

轨旁电话，是在地铁区间每隔一定距离设电话插销盒或轨旁电话机，供现场人员与车站和控制中心进行通话。

轨旁电话就近接入车站的传输设备，纳入公务电话系统的控制中心交换机。

6）闭路电视监视系统
闭路电视监视系统，是保证地铁运输安全的重要手段。

它能够为控制中心调度员、和车站值班员，提供有关列车运行、防灾救灾以及旅客疏导等方面的视觉信息。

控制中心各调
度员和车站值班员可选择任何一个摄像机的图像在监视器，遇有意外情况可及时采取处置措施。

保证安全运营。

7）广播系统
广播系统由车站广播、车辆段及停车场广播，控制中心调度员和车站值班员使用车站广播系统，向旅客通告列车运行以及安全、向导等服务信息。

向工作人员发布作业通知。

车站广播系统由中心控制设备、车站设备和传输接口组成。

车站广播系统平时以车站广播为主，在紧急情况下，以中心广播为主。

8）时钟系统
时钟系统为控制中心调度员、车站值班员、各部门工作人员及乘客提供统一的标准时间信息，为地铁各系统的中心定时设备提供统一的时间信号。

时钟系统的设置对保证地铁运行计时准确、提高运营效率起到了非常重要的作用。

时钟系统由中心母钟(简称一级母钟)、车站/车辆段/停车场母钟(二级母钟)、时间显示单元(简称子钟)及传输通道组成。

（14）列车运行调度指挥
（15）行车调度指挥机制
1号线列车运行采用两级调度机制，即中央控制中心集中调度指挥和车站、车辆段分散调度指挥。

在正常情况下，由中心集中指挥。

在控制中心集中监控发生故障时，经行车调度员授权后改为车站控制。

由车站行车值班员控制管区内的道岔信号，指挥列车运行，实现降级控制。

1）中央控制中心的任务
中央控制中心是地铁运营管理的中枢部门，对提高地铁服务质量，保证正点安全运行，提高管理水平，降低运营成本有重要作用。

中央控制中心的任务是：
a.按照列车运行图，指挥全线列车有序地运行，保证安全运输。

b.对全线的牵引变电所进行监控，保证安全供电。

c.对车站的环控设备及防灾设备进行监视，保持良好的乘车环境。

d.管理全线的维修和施工。

e. 发生灾害时组织抢险救灾。

2）中央控制中心调度指挥模式
中央控制中心有两种调度指挥模式，在正常情况下，由ATS系统自动控制全线的列车运行，在ATS系统发生故障时，由行车调度员人工集中控制。

3）车站调度指挥模式
车站控制是列车运行的第二级管理。

在车站控制室内设有ATS分机。

车站联锁列倥设备、通信和闭路电视设备、车站应急控制盘、乘客向导显示牌等。

车站控制也有两种控制方式，即ATS分机自动控制和车站行车值班人员人工控制。

在控制中心自动控制或人工控制失灵时，经中心行车调度员下令，下放为车站控制。

4）车辆段控制模式
车辆段也是列车运行的第二级管理单位。

其道岔信号一般不纳入中央集中监控系统。

由车辆段信号集中监控。

5）中央控制中心的组织机构
中央控制中心由值班主任、副主任领导，下设综合室、技术室和调度室3个单位。

其中调度室负责指挥全线的列车运行、电力供应、和全系统的环境及防灾报警监控，是控制中心的生产核心。

综合室和技术室是技术支持部门，负责全线的生产计划管理、运行图校对调整，技术经济分析、对外协调和行政管理等工作。

调度室实行24小时工作制。

按照劳动法的规定，应采用4班倒工作制。

调度室设主任1人，下辖4个调度班组，每个调度班组，由一名值班主任领导行车调度员、电力调度员和环控防灾调度员进行工作。

调度员的分工如下：
a.值班主任，领导本班的运输生产，对运行中出现的问题作出决策，遇有重大问题及时向调度主任报告。

b.行车调度员，负责指挥全线的列车运行。

列车司机、车站行车值班员、车辆段信号楼值班员，都必须服从行车调度员的指挥。

在列车运行晚点或运行秩序被打乱时，行车调度员要及时进行调整，尽快恢复运行秩序。

在发生意外事故时，行车调度员要报告调度长，迅速采取处置措施，配合抢险救灾。

c.电力调度员，负责对全线的供电设备进行监视和控制，保证安全供电。

d.环控防灾调度员，负责监视全线车站的通风环控及防灾报警设备的运行状况，向车站控制室设备值班员下达模式控制指令。

在发生灾害时负责指挥抢险救灾。

e.中央控制中心的工作班制
中央控制中心实行24小时工作制。

按照劳动法的规定，职工每周劳动时间为40小时。

工作人员采用4班倒，每天上2班。

每班连续工作12小时。

（16）列车运行模式
1号线采用列车运行自动控制系统（ATC），由ATS、ATP、CI和ATO四个子系统实现对列车的自动监控。

列车在正线上运行，有以下运行模式：
1）列车出段运行
地铁列车在投入运营之前，从车辆段停车库运行到出入段线接轨站转换轨处，为出段运行。

2）列车回段运行
列车退出正线运行，由终点车站驶入出入段线转换轨处，为回段运行。

回段列车运行到终点站后，ATS系统根据列车目的地信息，向车辆段发出回段信息，在车辆段行车值班员办理了进段进路。

进段信号机开放后，ATS系统自动办理由车站进入车辆段的进路，列车将驾驶模式转换为限制人工驾驶模式。

按地面信号显示人工驾驶进入车辆段。

3）车站发车
1号线工程在站台出发端部靠司机室处，设有发车计时器。

列车停稳后，由发车计时器动态倒计时停站时间，提示司机掌握发车时机。

列车启动时，司机按压ATO启动按钮，列车在检查车门关闭后自动由车站出发，列车进入区间后，发车指示器熄灭。

4）列车站间运行及车站定点停车
列车进入区间，ATP和ATO系统根据线路条件、道岔状态、前方列车位置，自动控制列车加速、限速、制动及停车等运行状态。

遇到列车在区间停车时，ATO可保证列车停在区间分界点前方一定位置。

在ATP允许列车运行时，ATO自动控制列车启动运行，ATP进行列车超速防护，并保证后续列车不冒进前方列车占用的轨道区段。

列车在站台的停车精度不大于±0.25m。

列车停在停车窗内时，允许安全门、车门打开，让乘客上下车。

5）终点站折返
乘客下车后，ATO自动根据地面ATP提供的折返信息，生成自动折返模式。

在司机确认了折返作业后，ATO系统自动完成端站折返作业。

（17）列车驾驶模式
列车在正线上运行有4种驾驶模式：
1）ATO模式（自动驾驶模式）
在该模式下，ATO系统自动根据ATP提供的地面速度限制信息，实现区间的列车自动运行、车站定点停及开门，列车为自动驾驶状态，由司机进行监督。

2）ATP模式（速度监控下的人工驾驶模式）。

在该模式下，由司机根据列车速度表的限速显示驾驶列车，ATP系统监督列车的实际运行速度。

一旦超速将有报警，并采取必要的安全制动措施。

以保证列车运行安全。

3）非限制驾驶模式
该模式为ATP切除状态，用于ATP设备故障情况下，列车运行无超速防护保障。

在该模式下列车由司机驾驶，按线路允许速度运行，司机保证运行安全。

4）限速人工驾驶模式
该模式用于无ATP地面速度信息的地点，或正线ATP地面设备故障时的超速防护。

列车由司机人工驾驶，其运行速度不能超过25km/h，一旦超速，车载ATP即实行紧急制动。

（18）非正常情况下运营组织
影响城市轨道交通系统正常运营的因素多种多样，这些影响因素会造成诸如列车晚点、区间堵塞、线路故障、列车故障等情况。

在这些非正常情况下如何保证行车安全，减少损失，最大程度满足乘客的需求是行车组织工作需要面对的问题。

（19）常见的非正常情况
1）车辆故障，如车门、牵引和电制动、空气制动和空压机、辅助系统、车载ATP、轮轴卡死等。

2）信号系统故障，如联锁、轨旁ATP、ATS、转撤机、车辆段信号系统等。

3）供电故障，如主变、牵引变、降压变、接触网/轨、电缆等。

4）线路故障，如钢轨断裂、路基下沉/变形、道岔故障等。

5）通讯故障，如调度电话中断、传输网络中断等。

6）列车晚点，由于车站客流增加，造成列车晚点等；
7）控制中心设备故障，如显示设备故障、控制设备故障等；
（20）列车晚点时的运营组织
（21）列车晚点的影响
列车晚点是指列车未能按照列车运行图行车，到站时间晚于图定时间，而造成乘客在车站等候时间增大的现象。

晚点最直接的后果就是降低了城市轨道交通的服务水平，如果发生在客流高峰期，对整个整条线路列车正常运行会造成不同程度的影响。

列车晚点主要有以下表现：因为列车的“晚点延续效应”，因此晚点列车会越来越多，积压严重；会造成车站乘客过量，列车超员，列车停站时间延长，造成进一步晚点，由此形成一种恶性循环。

（22）列车晚点时采取的措施
即使再先进的系统，也会或多或少地出现列车晚点的情况，因此对列车晚点应该使用特殊的方式进行调整，尽快摆脱晚点状态。

小规模或是短时间的晚点可以被先进的运行指挥系统和驾驶系统自动校正，减小对运营的影响；大规模的晚点超出了系统的校正范围就要通过特殊的方式来解决。

调整的原则是通过沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等因素的调整，尽快调整均匀在线运行列车的间隔，逐步恢复列车运行的正常秩序。

调整方法可以采取列车运行、车站运行、调度运行和设备运行几种方式：
1）列车运行方式
提高前行列车站间运行速度，减少列车停站时间；后续列车降低站间运行速度，使前后列车的间距加大。

2）车站运行方式
车站的信息系统应向乘客通告车站所处状态和列车运行情况，对进站客流做一定程度的限制，防止大量的客流在车站站台积压，加重晚点。

3）调度运行方式
利用先进的调度系统对列车晚点的原因、程度、堆积列车数量、发生晚点站点数量和位置作出正确的判断，并决策前行和后续列车站间运行时间和建议停站时间，随时调整运行参数，编排临时运行图。

4）设备运行方式
设备运行方式就是通过各种手段，减少车站、线路环境由于列车晚点积压所造成乘车环境的变化而对乘客服务水平产生影响。

（23）区间堵塞时运营组织
轨道交通系统运营中，线路上的任何意外都可能导致线路堵塞。

短时间的堵塞将可能引起列车的晚点，长时间的堵塞可能影响既定列车运营交路的实现，此时将采用临时交路分段运行的方式。

一旦实施临时交路，列车运行、车站运行、调度指挥和设备运行将各自按照预定预案启动运行。

1）列车运行方式
列车处于或能够驶入临时交路覆盖范围，则可以以正常的驾驶方式运行，并由调度指挥系统根据临时列车运行计划的安排在规定折返站点折返。

列车如果超出了临时交路的范围，应改为人工驾驶，尽可能就近前方车站停车疏散乘客。

如果无法进站，则应设法将列车倒回前一车站疏散。

当列车被迫停在区间中无法开动时，可在调度员的指挥下，让乘客有秩序地从列车的紧急疏散门下到区间，沿区间走到车站。

总之，应急处置的原则将保证乘客安全放在首位。

2）车站运行方式
对于临时交路覆盖范围以外的车站，由于没有列车通行，车站应对乘客关闭；对于临时交路范围内的车站，应通过乘客信息系统向乘客通报列车运行状况，并根据具体情况采取限制车站乘客数量的措施。

3）调度指挥方式
调度指挥系统在确定以临时交路运营时，应根据交路长度，在线运用列车数量，排列出临时运行计划，并将此信息传输给车站和列车保障实施。

对于被堵塞在区间中的列车及乘客，调度系统应采取灵活的措施，首先安全疏散乘客，再处理引起堵塞的事件。

4）设备运行方式
在组织临时交路运行时，沿线设备将根据导致这种状态的具体原因和处理要求采取相应的运行方式。

（24）线路故障时的运营组织
线路是列车运行的平台，任何发生在线路上的故障，都将直接导致列车运行受阻。

线路故障主要分为发生在轨道上的故障和发生在道岔上的故障。

1）正线轨道故障
如果正线轨道发生故障。

那么正常交路就无法实现，区间或车站必然引起堵塞，此时列车运行采用临时交路运行。

2）折返线轨道故障。