国家物流枢纽建设的冷思考3

国家物流枢纽建设的冷思考

深圳市万千物流咨询有限公司陈德蔚

2018年底《国家物流枢纽布局和建设规划》发布，提出到2020年全国布局建设30个左右国家物流枢纽，刚刚颁布了第一批23个国家物流枢纽建设名单。反响热烈解读纷纭，地方政府热情高涨，积极争取这次历史性的发展红利。

我国物流园区的规模化建设始于2000年之初，物流园区从无到有，2012年《物流园区建设发展规划（2013-2020年）》出台之后达到建设高潮，当时规划了一级物流园区布局城市29个，二级物流园区布局城市70个，与现在规划127个城市的212个国家物流枢纽异曲同工。据中物联的统计2006年全国各类型物流园仅207家，2012年754家，截止到2018年总计1,638家。如今五年过去了，物流园区大量重复建设带来的良莠不齐、高空置率和整体的低效益是不争的事实，国家物流枢纽的建设应当如何真正发挥规模经济效应、推动物流组织方式变革、提高物流整体运行效率呢？作为专注从事物流园区咨询规划近二十年的老兵，针对此次新一轮国家物流枢纽建设规划，提出几点看法供商榷。

一、国家物流枢纽是为“谁”而规划？

规划提出了具体的物流枢纽布局城市及不同类型的功能区分，但是枢纽城市的定位逻辑是什么？究竟该建设多少物流枢纽、怎样去建

设枢纽、为谁提供服务又如何服务呢？是主要依托存量设施作为枢纽的主体，还是需要多少新增物流设施？等等问题并无具体阐述，枢纽不能为了规划而去规划，否则不但没有指导意义，而且造成新一轮的重复建设和投资失误。根据万千物流咨询近年来在中西部中心城市市场调研实地走访，成都、西安、武汉、长沙等都有物流设施的巨量供应，不仅有存量的大量物流园、公路货场、物流中心、保税区域和国际陆港，动辄300万、400万平米的高标仓库设施体量已经出现供大于求的局面。随着社会物流规模总量增速减缓，自动化物流设备和信息技术的应用、供应链管理的持续深化、新型流通和生产方式的变革使得物流运营去中间环节、缩减不必要的库存和运输，实现物流设施的高效利用和产业链价值的优化，对物流设施的需求总体上看是减量的，各地过剩的同质化物流园区不会因为纳入国家物流枢纽城市而得到重生，在没有新增货量的前提下仓促上马新的物流枢纽项目，将是新一轮的重复投资和资源浪费，建议各地的物流枢纽建设应当慎重事之，做好市场调研、功能定位、可行性研究，不可盲目攀比大干快上。

二、由枢纽而网络，逻辑上是如何实现的？

规划提出“国家物流枢纽是以‘通道+枢纽+网络’为基本运行方式的国家层级的物流基础设施”，并且“要推动国家物流枢纽实现网络化、一体化运行。”那么依托此枢纽如何打通与其他枢纽之间的运输通道与互联互通？枢纽之间如何形成网络化、一体化的运营模式？这是国家物流枢纽建设的重点亦是难点。

这里需澄清两个概念：物流企业基于自身业务需要的网络化建设，与作为国家层面顶层设计的枢纽规划关系的问题。

作为业务和技术驱动的社会化物流协同平台菜鸟最早提出“枢纽+通道+网络”的方式建设国家智能骨干网，并通过智能技术对物流行业进行数字化升级。菜鸟能够成功的背后是依托阿里巴巴的电商交易平台和海量的订单数据资源，前端信息流、商流、资金流已经高度整合，线下的多级仓储、干线运输、分拨配送等物流服务商通过阿里电商平台获得稳定的订单以及输出大数据联通、数据赋能、数据基础产品，提高物流服务的效率和稳定性。除了菜鸟网络的物流基础以外、京东、顺丰、通达系等电商物流企业都是基于自身业务现实需求和发展规划，利用数据和信息技术能力在快递、仓配、城乡末端、跨境、同城和即时配送等关键物流通道建设上投入，来构建自身的“干-支-配”物流网络体系。

国家物流枢纽并不特指某个具体的物流园项目，枢纽要发挥作用必须要基于物流服务的产业基础和上下游的产业经济联系，由于各地产业类型不同、经济腹地不同、市场需求存在多样性、差异化的复杂特点，园区（枢纽）功能定位和运营模式不尽相同，如何实现网络化运营需要具体分析研究。中国公路学会运输与物流分会常务理事、交通运输部规划研究院综合所副所长李弢就表示，“现阶段我国存在多

种枢纽运营模式，但没有一种模式可以真正实现复制或推荐。”即便

国内最大的物流设施提供商普洛斯保有7,000万平米的仓库体量，园区与园区之间的互联互通、网络化运营也没有解决方案。

综合交通枢纽的建设投资主体是政府和国有资本，具有较强的行政色彩，属于完全的重资产投资，为了达到互联互通可以不计局部投资效益进行投入；而物流枢纽的建设投资主体更多元、是典型的市场资源配置的结果，后期的轻资产投资和运营更为关键，如何确保国家物流枢纽的市场化运作和投资收益？如何解决枢纽之间互联互通所

涉及到业务需求、运营模式、技术标准、股权架构、利益分配等等一系列问题？2013年国家五部委联合发文推广的某公路港建设了这么多年也是要构建全国性的“枢纽+网络”，但是目前已经陷入困局。

物流园区的网络化有赖于价值创造的物流业务网络化经营，如果没有基于物流园区的网络化物流服务产品和物流业务需求，物流节点之间的网络化运营就是个伪命题，从已在做全国网络化布局的物流园区投资商实际的运营状况可以得到验证。

三、国家物流枢纽不应以行政区划作为选址界线

按照《实施方案》，国家物流枢纽原则上基于已投入运营、基础设施相对完备、市场需求旺盛、发展潜力较大、区域带动作用较强、在行业内具有一定影响力的物流枢纽进行建设。首批国家物流枢纽建设名单23个物流枢纽入围也基本上是一二线城市。“若按现有物流园区建设成本估算，每个枢纽中心扩张1平方公里将带动全国480亿元投资规模。”

大型中心城市产业基础雄厚，商贸流通发达，物流需求旺盛，也是承载国家战略的重中之重。但不可否认的是北上广深等大型中心城

市地价高、交通拥堵、人力成本高、产业偏重服务经济等高端产业，不再适合承载以大进大出为特点的实体物流枢纽功能。以万千物流咨询近期研究的课题，深圳盐田物流用地出让价格已高达1,000万/亩，深圳市普通高标仓库租金超过了每月100元/平方米，这个价格甚至高过很多二线城市的甲级写字楼租金，一线城市没有足够的物流用地空间，反而深圳周边如东莞、惠州等交通便利、地价较低的卫星城更适合承担实体物流枢纽功能，而深圳则更多地体现为供应链组织和管理中心、服务贸易总部基地、物流信息数据中心等高端物流职能。国家物流枢纽规划不应该以行政区划为选址界线，而应着眼于区域经济的协调发展，结合各自的资源禀赋进行定位，务实地对区域性物流节点布局做选址规划。