船型知识

船型知识：
巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。

根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。

好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。

由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。

灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier）。

众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。

大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。

该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。

提单在租约下签发时运输合同条款的确定
当一次货物运输中涉及到两个文件，即租船合同和提单，并且它们看起来都像运输合同时，所产生的问题就比较复杂。

首先来看一下提单及租船合同的作用。

根据英国法律，提单有三个功能，货物收据(receipt for goods shipped)，运输合同的证明(evidence of the contrct of carriage)和物权凭证(a document of title)。

《海商法》第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接管或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。

”根据此条规定，提单具有以下主要作用：(1)海上货物运输合同的证明；(2)承运人接管货物或货物装船的证明；
(3)承运人保证据以交付货物的凭证。

分析一下我们要研究的问题，当承运人面对有关承租船舶上载运的货物的索赔时，该索赔应适用提单条款还是租约条款?各方都会试图选择对自己有利的文件。

这样，承运人可能因提单中有他喜欢的仲裁条款而希望选择提单，也可能因为租约中有更严格的诉讼时效规定而希望选择租约。

你将很难预测在每个案件中哪个文件适合于哪一方，这取决于每个案件的实际情况及各诉讼地的情况。

解决这个问题的法律原则如下：
一、当提单在租船人手中时，因为租船人与承运人之间的运输合同是租约，因此提单只起到货物收据和物权凭证的作用，而不作为运输合同的证明。

这时，索赔就适用租约条款，除非租约规定其条款可被随后签发的提单中的条款更改或替换。

英国案例法也有相同规定，无论提单是由承运人签发给租船人还是由托运人背书转让给租船人。

二、当提单在非租船合同当事方的第三人手中时，提单就成为运输合同的证明，索赔也就适用提单条款。

《海商法》第九十五条规定：“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利义务关系适用提单的约定。

”英国案例法也有相同规定。

三、如果提单中存在并入条款，则要依据并入条款的规定来确定哪些提单条款和租约条款适用。

我国海商法未对如何确定租约条款是否已并入提单做出明确规定。

海口海事法院在审理一起提单项下货损赔偿纠纷案件中，对租约中仲裁条款的并入问题做出了判决。

在该案中，收货人(原告)以短货为由向承运人(被告)提起诉讼。

提单中并入条款载明“租约中的所有条款，条件，免费和例外作为背面条款都
特此并入提单”。

被告以租约中的仲载条款并入提单为由提出管辖异议。

海口海事法院认为，只有在提单特别提及将租约中的仲裁条款并入提单的情况下，该租约条款才能有效地并入提单并约束提单持有人。

本案中提单的并入条款未能有效的将租约中的仲裁条款并入，承运人提出的管辖权异议被裁定驳回。

最近，一个学者在分析提单的并入条款有关问题时，提出了与上述判决相同的观点。

他同时还指出，提单承运人在提单上订入航次租船合同并入条款，只有权将以其为出租人的航次租船合同并入提单，而无权将以其他公司为出租人的航次租船合同并入提单来约束提单持有人。

英国案例法规定，要使租约条款被有效地并入提单，以下三个条件必须被满足。

首先，提单中必须有有效的并入条款(The Varenna案)。

如果仅在租约中订明租约条款并入提单，并入是无效的。

因为只有提单是承运人与提单持有人之间的合同证明，租约条款是否被并入提单是不可能用船东和承租人之间的协议来确定的。

其次，并入条款的词语必须明确描述要并入的租约条款。

在The Varenna案中，词语“租约中所有的免责和条件条款”被判为并不足以包括仲裁条款，因为这个词语按照通常理解只表示有关运输和交付货物的条件和免责条款，并不足以扩展到仲裁条款。

在The Miramar案中，词语“无论何种条款”，被判为可有效地将租约逐字地并入提单。

但在对一些提单中不常见的条款是否也被并入这个问题上仍有疑问。

最后，并入的租约条款必须与其它提单条款相一致。

如果有冲突，则提单条款优先。

在Hamilion v.Mackie案中，一个规定“租约项下的争议应提交仲裁”的条款在被并入提单后被判定并不适用于提单项下的争议。

在The Miramar案中，由于租船人破产，船东试图向提单持有人追偿租约项下的滞期费。

根据提单的并入条款租约中的滞期费条款被逐字地并入提单，但问题是该条款规定“租船人应支付滞期费”，法院拒绝将条款中的“租船人”替换为“提单持有人”。

法官认为，这样做会使提单持有人接受潜在的责任来支付完全不可得知的，或完全不可预测的，或已经发生的，或随后要发生的而他没有任何责任却又不能防止的，甚至数额超过货值的费用，任何一个商人都不会愿意订立这样一个合同。

这个案例的判决体现了一些对并入条款的效力的批评意见，特别是提单持有人被要求适用他完全不知道的租约条款的情况。

此外，当海上货物运输中涉及到一系列转租租约，而提单的并入条款只规定并入一个租约的条款却没有特别指出是哪一个租约时，就会产生对并入条款的理解的问题。

通常的规则是将并入条款理解为并入第一个租约，因为作为提单签发人的船东只在这个租约中是当事方。

但是如果第一个租约为期租租约的话，情况很可能会不一样，因为其条款通常不适合于在航次租约和提单中使用。

海上货物运输合同条款的确定是很多案件争议的关键，提单是确定合同条款的重要依据之一，要处理好二者的关系，就要对提单的性质及作用有一个清楚的认识，同时对其条款要有准确的理解，这对实践中很多案件的处理将会是大有帮助的。

在散杂货进口运输过程中，采用合理的港口装卸设备，其最终目的是为了实现在货物运输中的最低货损。

那么，所选择的运输工具和装卸方法就必须适合这些货物超长、超宽、超高、超重、移动困难、易损坏的特点。

操作中容易发生货损的地方主要包括：由于货物被吊起过高，并发生移动，易产生较大晃动，产生货损；货物吊起，水平移动过程中，由于货物超长，易重心不稳，发生货物翻斗，产生货损；货物在从船舱及舱内提出时，由于货物超长及摆动等不可控因素，货物易与舱口、舱壁发生碰撞、磨擦，导致货损；利用传统叉车装卸货物，由于叉车臂频繁接触货物，造成对货物的磨损；货物超重，且吊起时间过长，采用钢丝绳作为吊捆工具时，易损坏货物包装，造成货损。

例如进口木浆以前一般采用传统装卸设备进行作业，由于在吊上吊下过程中货物易与船体发生碰撞，因此会在很大程度上对木浆造成破损，最大破损率可达20％左右，如果采用专用装卸设备装卸木浆，则可大大减轻设备对于货物的磨损。

例如采用真空吸盘设备、吊具、插棒等专用设备，真空吸盘设备通过吸盘表面与新闻纸表面产生一个密闭空间，利用大气压力将新闻纸吸附在吸盘表面，从而完成装卸作业。

使用真空吸盘设备从船上卸下新闻纸，可使您进口的木浆在这一环节中实现零货损。

专用卡具由吊架与卡具两部分组成，其卡具内侧衬有胶垫，可减轻卡具内表面对货物表面的磨损，使用专用卡具从船上卸下木浆既快又安全。

专用插棒由吊架与插棒两部分组成，其插棒是采用内扩的方式起卸新闻纸，从而可以减轻设备对于货物的磨损。

采用专用夹抱器进行港口内的装卸、倒短作业，也可减轻进口木浆的破损率，这种设备采用夹抱臂夹抱的水平移动方式，夹抱器内侧有胶垫，从而在很大程度上减轻了夹抱器对货物表面的磨损。

当进口大型设备时，在港口的装卸过程中应该根据超重、超大货物的特点，采取不同的装卸工具,达到降低货损的目的。

目前这种货物一般采用滚装船运输，滚装船自带船舶尾跳，超大件货物固定在水平移动的集装板上，然后由船舶自带拖头通过传播尾跳运出船舱。

这种方式由于改垂直运输为水平运输，基本上可以实现零货损。

例如进口成组钢管采用流动吊架装卸，可以降低货物因碰撞、晃动而引起的破损。

散货和杂货有什么区别？
主区分主要为：散货主要是指煤炭、散矿粉、长石沙、锂矿等无包装的散货。

但是一般不包括散装的原油、和其他散装的液态及气态的化工品。

杂货：又称为件杂货。

一般是有包装的货物。

如箱装或桶装的货物。

除此之外，散货在集装箱出现以前，所有的干杂货在海运时，都是通过散货船来装运的。

他的装卸可以说完全靠人力来一箱一箱来的，而且在雨天不能装卸的。

现在只有国际贸易矿石，煤炭，粮食，化肥，钢材等，大宗商品是用散货船来装运。

还有就是国内江河航线上。

散货的运费是根据货物的等级及尺码/吨来收取运费的，所以不一定散货运费比集装箱低运费的计算与贸易商有着十分重要的关系，例如，一笔交易按照CIF或C＆F价格成交，究竟运费是多少，在价格构成中占多大比重，对于出口方的成本核算关系重大。

即使采用FOB价格成交时，掌握海洋运费的资料，对于计算各种价格条款之间的差额，做好比价工作也是十分重要的。

运费是根据班轮公司指定的运价表计算的。

目前，各国船公司所制定的运价表,其格式不完全一样，但其基本内容是比较接近的。

船公司的价格表，一般根据商品的不同种类和性质，以及装载和保管的难易，而划分为若干个等级。

在同一航线内，由于商品的等级不同，船公司收取的基本费率是不同的。

因此，商品的等级与运费的高低有很大关系。

其次，运费的计算标准也不尽相同，例如重货一般按重量吨计收运费，轻抛货按尺码吨级计收，有些价值高的商品按FOB货值的一定百分比计收，有的商品按混合办法计收，例如先按重量吨或尺码吨计收，然后再加若干从价运费，表现在运价表中为：
一、按重量吨计收，称为重量吨，表内列明“W”，以每公吨或每长吨为计算单位。

二、按货物体积计收，称为尺码吨，表内列明“M”，一般按1立方米或40立方英尺为一尺码吨作为计算单位。

三、按体积或重量，由船方选择而计算，表内列为“W/M”。

四、按商品的FOB价值的一定百分比计收，称为从价运费（Ad Valorem）,表内列明为Ad Val或A.V.。

五．按混合标准计收，如W/M plus A V 等。

即按重量吨或尺码吨再加从价运费。

此外，还有一些商品是按件（per unit）或头（per head）计收，前者如车辆等，后者如活牲畜等。

对于大宗商品，如粮食，矿石，煤炭等，因运量较大，货价较低，容易装卸等原因，船公司为了争取货源，可以与货主另行商定运价。

根据运价表计算运费，是一项比较复杂的工作，不仅需要熟悉运价表的基本内容，还需要细心工作，在计算运费时，除按照航线和商品的等级，先按基本费率（Basis Rate）算出基本运费，然后还要查出各种附加费用的项目，并将需要支出的附加费一一计算在内。

这些附加费用项目较多，例如，因商品的不同，港口不同，或其他原因，都可能有附加费，还要随时掌握它的变动情况。

附加费大致有以下几种：
一、商品特点不同而增收的附加费，如超重附加费，超长附加费，洗舱费等。

二、因港口的不同情况而增收的附加费，如港口附加费、港口拥挤费、选港费、直航附加费等。

三、因其它原因而临时增加的附加费，如燃油附加费、贬值附加费等。

实际上附加费的名目繁多，远远不止上述这几种。

值得注意的是，有些附加费，例如港口拥挤费，占运费的比例很大，与基本运费相比，少则百分之十，多则达百分之百，甚至两倍以上。

因此，在计算运费时，不可忽视对附加费的计算。

现举一例说明。

某轮从上海装运10吨，共计11.3立方米蛋制品，到英国普利茅斯港，要求直航，全部运费是多少？解：经查货物分级表可知，蛋制品是10级，计算标准是W/M; 查中国－欧洲地中海航线等级费率表之10级货物的基本费率为116元/吨；经查附加费率表可知，普利茅斯港直航附加费，每计费吨为18元；燃油附加费为35％。

所以，全部运费为：F=(116＋116X35％＋18) X11=1920.60元本例中，10吨蛋制品经查货物分级表，计算的标准是W/M,取其中较大者作为计算标准，则为11尺码吨。

一、运输范围
从世界主要运输大宗散杂货的港口进口到中国港口（天津、广东、青岛港）等货物，及中国港口（天津、辽宁鲅鱼圈、营口、秦黄岛港）等出口货物。

散杂货运输的常见品名和运输工具：大宗散杂货进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。

主要的运输工具：海运整船运输，也是租船运输。

租船业务涉及的商品价值都偏低。

根据货物贸易的CIF和FOB的价格条款，确定租船方，租船运输方式有三种:定程租船（又称航次租船）、定期租船（简称期租）、光船租船，货运公司涉及的租船业务主要以航次租船为主。

向船东支付约定的运费。

二、运输方式：整船分为：巴拿马型（七万吨以下）和好望角型（八万吨以上）。

三、运输程序
1、接到客户询价；当客户咨询租船运输时，应向客户了解如下问题。

（1）运输方式：巴拿马型船和好望角型；
（2）发运港和卸货港；
（3）货物的品名和数量；
（4）装率和卸率；
（5）装港和卸港的吃水线；
（6）预计运输的时间；
（7）客户单位名称、联系人、电话、电传、电子邮件、传真等。

了解这些信息后告知客户，货运公司会尽快给报出租船的运费，以及在港口报关和代运的费用。

2、了解用户装港和卸港的时间
在用户与货运公司鉴定运输代理及报关协议书后，根据船到达卸港的时间提前通知用户提供所需的全套报关单据复印件。

3、进口报关的时限：自运输工具申报进境之日起14天内申报，超日海关证收滞报金，在出税单的14天内没缴纳税款，海关征收滞纳金。

4、报检程序：报验-交商检费-出入境通关单-水尺测量-抽样化验-品质证书
报关程序：申报-查验-征税-放行-结关
5、报关报检单据
报验单据：报检委托书、报验单、合同、发票、国外的水尺重量单、品质证明书。

报关单据：报关委托书、报关单、合同、发票、重量单、商检通关单、保单、信用证复印件。

四、租船运费的支付
租船运费的支付与合同的条款不一定同步，要根据与船东鉴定的租船合同所定。

1、CIF和CNF条款：开船日付运费赎提单
2、FOB条款：开船后10内付运费，或船到目的港后支付运费。

五、税费的计算
进口关税主要以CIF价格条款完税，CNF和FOB价格条款在计算关税时都必须换算成CIF价格完税。

进口关税：完税价格X关税税率
进口增值税：（完税价格+关税税额）X增值税率
出口关税是根据海关商品税则所提示的产品方交出口关税。

六、法定缴纳的费用有：关税、增值税、商检费。

七、港口转运时间
在开户行缴纳关税完毕后，把关税缴款书一联交给海关，海关通过完税的缴款书在提单上加盖放行章，同时根据用户发货的流向计划，将内河船运、铁路、公路计划做好，以及放行提单一同交给港口业务处
八、范例
货物的情况说明。

品名：煤炭（动力煤）、数量：162662、合同价值：USD4759490.12 、船舶介绍：船名：LOWLANDSGLOR 、LOA（全长）：289米、BEAM（宽）45米、DRAFT（吃水）：17.8米、舱口：9个、装货情况说明；装货港：澳大利亚昆市兰（GLADSTONE）、装载日期：2002年2月17日、离港日期：2002年2月21日、到达锚地日：3月6日22点、靠泊日：3月9日14点、离港日：3月14日凌晨、运行时间：14天。

关税的综合税率为19.78% 贸易条款：CIF QINGDAO 。

操作过程：
信用证结汇：由于信用证结汇是货物装运完毕后，以提单及检验等有关单据通过银行交单及赎单时间长，在船舶到达港口时正本单
据还没有到达，在这种情况下，必须在货物到港前通知用户将港口所需的全套报关单据复印件传真给报关单位，报关单位根据提供的单据进行报验。

让商检出具入境通关单，在货物到达锚地和泊位时接商检人员去港口做水尺测量，船长根据提单向船代发首次舱单数据。

做完水尺数据后船长向船代发直面船单，报关单位根据正本提单去船代换D/O单。

在正本提单没到的情况下由船代协商船东以保函卸货，卸货不影响提前报关。

在全套报关单据复印件齐全的情况下，向海关申请预报关，海关根据申报的货物单据到现场查验，并且根据提供的直面舱单的数据定税，出具缴税关单。

缴款单位按指定帐户缴纳关税后将关税单交给海关，海关根据缴款书在提单上加盖放行章。

根据用户提供的货物流向安排沿海运输、内河运输、铁路运输、公路运输的计划。

并且将运输的流向及运输的计划表、放行提单等交给港务局业务处，由港务局业务处根据我们提供的流向计划安排装货时间。

在货物卸货完毕后的15天，商检出具品质证书、水尺重量单，海关根据卸货完毕的情况出具进口报关单的核销联。

在操作程序全部完成后，将所有的费用单据及货物出具的证书和报关单一起交给用户，并且结帐。

上述业务操作过程仅是一般程序。

货物运输及报关的具体问题会随着不同的情况而变化。

九、租船业务
货运公司可以开展租船业务，根据卸货港的卸货能力，订租船的条款，如果卸货港压港的时间长，卸率比较低，租船时我司可以签定对我方有利的CQD按港口习惯速度（CUSTOMARY QUICK DESPACH）条款，但是运费会相对高一些。

FOB条款的租船运输可以帮助用户降低成本，增加我司的运费利润，同时租中方船可以减少外汇流失。

租船业务的开展会提高我司的知名度，对业务的全面发展和物流工作铺垫了坚固的基石。

1.托运时应随托运单提供中英文对照的“危险货物说明书”或“危险货物技术证明书”一式数份，内应有品名、别名、分子式、性能、运输注意事项、急救措施、消防方法等内容，供港口、船舶装卸、运输危险货物时参考。

2.托运时必须同时提交经港务监督审核批准的“包装危险货物安全适运申报单”(简称：货申报)，船舶代理在配船以后凭此申报单(货申报)再向港务监督办理“船舶载运危险货物申报单”(简称：货申报)，港务部门必须收到港务监督审核批准的船申报后才允许船舶装载危险货物。

3.托运时应提交“进出口商品检验局”出具的按《国际海运危规》要求进行过各项试验结果合格的“危险货物包装容器使用证书”。

该证书需经港务管理局审核盖章后方才有效，港口装卸作业区凭港务局审核盖章后的证书同意危险货物进港并核对货物后方可验放装船。

港务监督也凭该包装证书办理2项中的货申报。

4.集装箱装载危险货物后，还需填制中英文的“集装箱装运危险货物装箱证明书”一式数份，分送港区、船方、船代理和港务监督。

5.危险货物外包装表面必须张贴《国际海运危规》规定的危险品标志和标记，具体标志或标记图案需参阅危规的明细表；成组包装或集装箱装运危险货物时，除箱内货物张贴危险品标志和标记外，在成组包装或集装箱外部四周还需帖上与箱内货物内容相同的危险品标牌和标记。

6.对美国出口或需在美国转运的危险货物，托运时应提供英文的“危险货物安全资料卡(简称MSDS)一式二份，由船代理转交承运人提供美国港口备案。

危险货物安全资料卡需填写：概况、危害成分、物理特性、起火和爆炸资料、健康危害资料、反应性情况、渗溢过程、特殊保护措施、特殊预防方法等九项内容。

7.罐式集装箱装运散装危险货物时，还须提供罐式集装箱的检验合格证书。

8.对美国出运危险货物或在香港转运危险货物，还需要增加一份《国际海运危规》推荐使用的“危险货物申报单”。

1．货物的性质及数量：显然，运价的高低是按货物种类的不同而异，通常贵重货物、危险品及牲畜等运费率较高，托盘等货物则可享受优惠运价；货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高；货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同；货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价；货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。

当会造成较大运力浪费时．其运价亦应较高。

2．货物的始发地和目的地：货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益。

显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。

这样有利于吸引更多的托运人。

货物目的地的不同，还可能影响到后续航次的再承运或再出租的机会以及期望运价和租金的高低。

显然，具有再承运与再出租机会好者，其期望运价或租金亦高的目的地的航线其运价和租金亦应低于机会差的目的港。

货物始发地及目的地的不同，影响着两地集疏运条件的差别。

显然，两地集疏运条件好者更能吸引货主。

他们从全程运输角度衡量利益得失．必定乐意选择。

即使水运段的运价或租金较高亦乐意接受，否则，即使水运段运价或田金较低亦会舍弃。

3．订解约日期与装货准备完成日期：订解约日期不同，显然当时的市场外部条件便会有较大的差异，市场供需情况会有不同，故订约日期和解约日期部会影响运费率或租金的高低。

订约日期的不同对即期市场的运费率及租金影响尤为明显，当前的运费或租金的高低明显地随当时的行情而定；至于解约的行情如何，则要凭经营者的能力和经验进行判断和预测。

可以肯定，解约期的市场行情必定会影响订约期的运费或租金的水平。

此外，合同期的长短不同，显然也影响着运价或租金的高低。

众所周知．由长期的运输合同或租船合同洽商的运价或租金通常要低于短期合同。

至于装货准备完成日期反映了托运人或承租人对所需船舶的急需程度。

若托运人或租船人希望能将货物早日装船，则愈难找到合适的承运人或出租人，他们必定愿意付出较高的运价或租金，而船方也必定会采取一些为满足托运人或租船人的要求，如加快装卸速度或加快空航船舶的船速，以尽快赶到装货等措施．并为此而付出一定的代价，故双方洽商的运价或租金一定偏高。

4．所使用的船舶：使用船舶不同，它们的适航性及适货性均不同，故运费率或租金就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况，安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率或租金以及保险费等；使用船舶不同．它们的成本构成项目也不同．故与成本直接有关的运费率或租金也必定不同。

5．竞争对手：在市场经济条件下，竞争对手的多少，他们实力的大小以及自己在市场地位中的实力，对于运费率或租金的高低影响极大。

前已述及，在垄断市场条件下，运价或租金比较稳定，而在竞争对手众多的自由竞争条件下。

强者注注通过操纵运价或租金的手段来击败弱者，其中压价的竞争手段尤为普遍。

在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者(承租人或出租人)，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营音之间的竞争。

他们各自通过调整运价和租金的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。

多种形式之间的竞争还导致对回扣水准的高整。

6．其它因素：其中包括有关法规的约束和影响．受同其他经营人订立协议的约束和影响，同货主集团或贸易集团的关系以及预期的。