JZ-7空气制动系统

副阀部常用制动位
副阀部缓解充气位
3、紧急部
紧急制动时列车管的压力空气可通过紧急部排往大气，使列车管迅速减压。 紧急部膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是紧急风缸压力，二者的压力差控 制膜板活塞的动作。紧急部有三个缩孔风堵：阀上体的称为充气限制堵，阀下体 两个中上方的叫第一缩孔堵（1.2mm），下面的叫第二缩孔堵(0.9mm)。紧急部 作用有充气缓解位、常用制动位和紧急制动位三个作用位置。
二、单独制动阀
单独制动阀主要用于机车的单独制动与缓解，与列车的制动无关， 并可实现自动制动阀制动后机车的单独缓解作用，和自动制动阀配合使 用，可使机车制动与车辆制动交替进行。由于采用自动保压方式，还可 进行阶段制动和阶段缓解操纵。 单独制动阀有单独缓解位、运转位和全制动位三个作用位置。单独
制动阀在单独缓解位时，受单缓柱塞阀弹簧和复原弹簧的作用，司机的
1、能客、货兼用。JZ-7型空气制动机分配阀的主阀采用三压力结构，而副阀采用二 压力机构，既能牵引具有阶段环节性能的客车，也能牵引具有一次缓解性能的货 车。 2、自动保压。自动制动阀和单独制动阀都能自动保压，无需单设保压位。 3、设立制动区。自动制动阀从最小减压位到最大减压位为制动区，随着手柄从左向 右移动，列车管的减压量逐渐增大。直到最大减压位。单独制动阀手柄在制动区 内任一位置，制动缸都能获得一定的压力，随着手柄在制动区从左向右移动，制 动缸的压力逐渐增大。 4、制造维修方便。该制动机完全采用橡胶模板、柱塞阀和O型橡胶密封圈等结构， 延长了检修周期，使制造、运用、检修等工作较为方便。 5、制动缓解迅速。制动机采用模板活塞加双阀口的中继阀，并且具有过充性能，列 车管充、排气都比较快。 6、制动阀采用凸轮结构的控制方法，操纵手柄轻快、方便。
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该位置是由于制动频繁或制动后不久，列车管或车辆副风缸还没有恢复定压又需制动时所
使用的位置。比如长大坡道实行制动时使用。 5、手柄取出位 该位置是重联补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端所使用的位置。
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6、紧急制动位
列车在运行中，遇有紧急情况，需要紧急停车时所使用的位置。
2、自动制动阀内部结构
手离开手柄时，可自动恢复到运转位。
1、单独制动阀内部结构
单缓柱 塞阀
调整 阀
分解图：
1、单独缓解位 1）手柄推向单独缓解位，单缓凸轮推单缓柱塞左移，沟通单独缓解管10与大气的通路。 2）分配阀工作风缸的压力空气→单独缓解管10→单缓柱塞凹槽→柱塞上的径向孔和中 心孔→阀体通大气的孔→大气，分配阀处于缓解位。 3）分配阀处于缓解位，作用风缸的压力空气→分配阀主阀排气口→大气。 4）作用阀处于缓解位，机车得到单独缓解。
调整 阀
放风 阀 重联柱 塞阀
缓解柱 塞阀 客、货车转 换阀
分解图：
3、自动制动阀各阀件功能：
(1)调整阀：是列车制动、缓解的控制机构，用于控制机车均衡风缸的压
力变化，并通过中继阀控制列车管的充气和排气，从而实现机车、车辆的 制动或缓解。
充气状态：调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移，供气阀口开放。
2、过充位 自动制动阀手柄置于过充位，上述通路不变。 总风缸管3→过充管7：过充柱塞右移，膜板活塞左侧增加了一部分压力，列车管 可获得高于规定30～40kPa的压力；自动制动阀手柄移至运转位，随过充风缸的 压力空气徐徐排出（0.5mm的小孔），列车管压力慢慢恢复正常。
3、制动位 自动制动阀手柄置于制动区或过量减压位，均衡风缸减压，中均室压力下降， 中继阀膜板活塞在两侧压差作用下逐渐左移，打开排气阀口，列车管2的压力空 气排向大气。
四、分配阀
分配阀的作用是根据列车管空气压力的增减来控制
作用阀的动作，实现机车的制动与缓解动作。也可利用单
阀来控制分配阀的主阀部和作用阀，使机车单独缓解。
止回阀
中间体
副阀部
常用限 压阀
紧急限 压阀
主阀部
紧急部
分配阀外型
分解图：
1、主阀部
主阀部由主阀、紧急限压阀、常用限压阀和工作风缸充气止回阀等组成。
通路8a→大气（EX）
过充位：自动制动阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处于此位置。
总风缸管3→过充管7
通路8a→大气（EX）
(5)客、货车转换阀：开启或关闭中继阀的总风遮断阀，在客车位，不论 手柄在任何位置，总风遮断阀一直开启；在货车位，大闸手柄在1～2位
时，总风遮断阀开启，大闸手柄在3～7位时，总风遮断阀关闭。
作用阀充风缓解位
分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气，作用阀膜板活塞下 侧通大气，制动缸压力和缓解弹簧力使作用阀膜板活塞移至下极端： 制动缸的压力空气→阀杆中心孔→大气，机车缓解。
六、变向阀
第一变向阀：保证两端小闸不能同时对作用阀产生动作。
第二变向阀：保证大闸与小闸不能同时对作用阀产生动作。
JZ-7 空气制动机特点：
(3)紧急限压阀
a 紧急限压阀为柱塞式活塞、止阀结构。 b 列车管定压无论是500kPa还是600kPa，紧急限压都调到420～450kPa； 紧急制动后缓解，提供一条作用风缸排风的通路。紧急制动时，止阀阀口是柱塞 活塞顶杆顶开的，而且止阀上下都有压力空气进入；而紧急制动后缓解，阀口是 由作用风缸的压力空气吹开的。
(4)工作风缸充气止回阀
充气缓解时，列车管的压力空气经止回阀向工作风缸充气，制动减压时防
止工作风缸向列车管逆流。避免不制动或制动力不成比例的现象。
主阀部常用制动位
主阀部缓解充气位
主阀部紧急位
2、副阀部
副阀部由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆流止回阀 等组成。副阀是一个二压力机构阀，膜板活塞左侧为列车管压力，右侧为降 压风缸的压力。降压风缸控制副阀的制动保压和缓解。 副阀主要有四个功能： ① 控制降压风缸的充气和排气。 ② 初制动时起局部减压作用。 ③ 与转换盖板配合使制动机起一次缓解或阶段缓解作用。 ④ 副阀在缓解位时，可使降压风缸和工作风缸的过充压力逆流到列车管。
(3)重联柱塞阀：连通或切断均衡风缸与中继阀的联系；自阀手柄在紧急制动位时， 使总风缸管与撒砂管连通，实现自动撒砂。
正常位：自动制动阀手柄置于1～5位。
均衡风缸管1→中均管4（均衡风缸的压力可控制中继阀）
重联位：自动制动阀手柄置于6位（手柄取出位），柱塞右移。
列车管2→中均管4（中继阀自锁）
紧急位：自动制动阀手柄在紧急制动位，重联柱塞阀的凸轮有一个比重联位 更大的降程。 列车管2→中均管4（中继阀自锁） 总风管3→撒砂管6
取出位和紧急制动位 。
1、自动制动阀外型
•气或再充气，迅速向列车管充气，列车管可获得比规定压力高30～40kPa 的过充压力，可促使全部列车迅速缓解。 2、运转位 该位置是当列车缓解再充气及正常运行状态时所使用的位置。 3、常用制动区(最小减压位---最大减压位) 列车运行中，正常情况下停车或调节列车速度时使用此位置。手柄在最小减压位与最大减 压位之间移动，可获得不同的减压量。 4、过量减压位
(4)缓解柱塞阀：控制过充风缸的充风或排风；控制总风遮断阀管通路8a充风或
排风。
制动位：自动制动阀手柄在3～6位时，缓解柱塞阀凸轮升程更大，使该阀柱塞 左移得更多。 总风缸管3→缓解柱塞中心孔→通路8a 过充管7→大气（EX）
运转位：自动制动阀手柄在运转位，缓解柱塞阀凸轮有一个升程，使 该阀柱塞左移到此位置。
总风→供气阀口→均衡风缸管→均衡风缸
↘缩孔→调整阀膜板右侧
充气后保压状态：均衡风缸压强和调整阀膜板右侧压强增大，调整阀膜板和 调整阀座左移，关闭供气阀口，呈保压状态。
制动状态：调整阀凸轮得到一个降程，调整阀柱塞右移，排气阀在其弹簧作用 下右移，排气阀口开放。
均衡风缸的压力空气→排气阀口→调整阀盖下方缺口→大气
2、运转位 1）当单阀手柄由制动区某一位置移至运转位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞 9在单独作用管11的空气压力作用下右移，使供气阀关闭，排气阀在排气阀弹簧作用下也 右移，排气口打开。 2）单独作用管11的压力空气经排气阀口排出大气，作用阀处于缓解位，机车制动得到 缓解。 3）若单阀手柄由全制动位向运转位阶段移动，调整阀则为阶段控制。
JZ-7空气制动系统
2015年6月
JZ-7型空气制动系统主要由自 动制动阀（大闸）、单独制动阀 （小闸）、中继阀、分配阀、作用 阀等组成。
一、自动制动阀
自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设，通 过对其手柄的操纵来完成制动机的各种作用或性能检查。 自动制动阀为自动保压式，有七个作用位置：过充位 、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄
(1)主阀 主阀是一个三压力机构阀。大膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是工作风
缸压力；小膜板活塞上侧是作用风缸压力，下侧通大气，主阀的动作受三者压 差来控制。主阀有制动、保压和缓解三个作用位置。
(2)常用限压阀
a作用为通过限制作用风缸的压力，达到限制机车制动缸压强的目的。 b常用限压阀为柱塞式结构，限压值可通过螺钉调整。 c 列车管定压为500kPa时，常用限压调到340～360kPa；列车管定压为 600kPa时，常用限压调为420～450kPa。
五、作用阀
作用阀是自动控制阀和单独控制阀的执行机构，用来控制机车（轨道车或 接触网作业车）制动缸的充、排气，使机车（轨道车或接触网作业车）得到制 动或缓解作用。
分解图：
作用阀常用制动位
作用风缸管或单独作用管充入一定的压力空气，作用阀膜板活塞下 侧增压，膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶，使供气阀离开阀座：总风 缸的压力空气→供气阀口→机车制动缸，机车制动。
列车管的过充压强还能缓慢地消除，使之与均衡风缸的空气压强平衡，
而不会引起机车车辆的自然制动。
中继阀外型与内部结构
分解图：
1、缓解充气位 自动制动阀手柄置于运转位，总风遮断阀一直开启。 总风→调整阀→均衡风缸管1→均衡风缸。 总风→调整阀→均衡风缸管1→中均管4→中继阀膜板活塞的左侧。 中继阀膜板右移，通过顶杆将供气阀开放：总风缸管3→总风遮断阀→列车管2（并向模板 活塞的右侧充风）。
制动后保压状态：均衡风缸压强和调整阀膜板右侧压强降低，调整阀膜板和调整
阀座右移，关闭排气阀口，均衡风缸停止排气，呈保压状态。
(2)放风阀：列车施行紧急制动时直接把列车管内压力空气迅速排到大气
中，达到快速制动的目的。
只有自动制动阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮才能得到一个固定的升程， 推动放风阀，使放风阀口开放。 列车管的压力空气→放风阀口→大气
3、制动区 1）单机运行、调车作业或长大货物列车进站前缓解车辆，需制动机车。 2）调整阀柱塞向左移动，供气阀口开放，总风→单独作用管→作用阀，机车制动。 3）当单阀手柄置于制动区某一位置时，调整凸轮便得到一个相应的升程，推动调整阀 柱塞向左移动相应的距离，并压缩供气阀弹簧，由于调整弹簧的作用，膜板活塞、排气阀 和供气阀开始都没有动，故供气阀口开放，总风进入单独作用管，并经缩孔堵进入膜板活 塞右侧。随着单独作用管压强的增大，膜板活塞逐渐左移，排气阀和供气阀在供气阀弹簧 的作用下也随之左移，故供气阀开度逐渐减小，直至关闭，机车制动缸处于制动保压 状 态。 4）单阀手柄在制动区内的位置越往右，凸轮升程越大，制动缸压强也就越大。手柄在 全制动位时，制动缸压强规定为300kPa，此值可通过旋转调整手轮来进行调整。
三、中继阀
中继阀是接受自动制动阀的控制，直接操纵列车管压力变化的装置。 采用膜板活塞加双阀口的机构形式，既能向列车管充气，又能把列车管 内的压力空气排向大气。此阀的最大特点是当自动制动阀手柄处于过充
位时，使列车管压强能超过均衡风缸所规定的压强30～40kPa，以缩短
列车初充气和再充气的时间。当自动制动阀手柄由过充位移到运转位时，
常用制动位
a 常用减压，膜板活塞上移，因膜板活塞上下侧压力差小，柱塞阀杆顶端接 触放风阀而停止。 b 紧急风缸的压力空气→第一缩孔堵→大气，还有一部分通过充气限孔堵逆 流至列车管。 c 膜板活塞上下压力差不会扩大，放风阀处于安定状态。
紧急制动位
a 列车管急剧减压，膜板活塞上移，柱塞阀杆顶端顶开放风阀，列车管迅速 排风。 b 紧急风缸的压力空气→第一、二缩孔堵→大气，还有一部分通过充气限孔 堵逆流至列车管。 c 紧急风缸压强由500kPa降到放风阀关闭的时间约为9.2s，即施行紧急制 动以后至少要经9.2s才能充气缓解。