站内轨道电路电码化
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➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。 ➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电码化（分两线和四线制）
➢ 非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电码化（分两线和四线 制）。
按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化。 按电缆的使用情况分：二线制和四线制。
载频频率 Hz
1 700
2 000
2 300
2 600
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
≥500
≥500
≥500
≥450
入口电流 mA
≤1 200
≤1 200
≤1 200
≤1 100
⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表3的规定。
入口电流 mA
表3 交流计数入口电流 50 Hz交流计数电码化 ≥1 200
⑴ L=900 m
➢
N=9 A=0
△／2
△
△
900 Δ 100
9
△
△
△／2
补偿电容布置示意
三、电码化技术的发展
国铁常用的站内轨道电路类型： ⒈ 交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） ⒉ 25 Hz相敏轨道电路 ⒊ 不对称脉冲轨道电路 ⒋ 站内移频轨道电路
到目前为止电码化大致分为六种类型： ⒈ 固定切换电码化 ⒉ 脉动切换电码化 ⒊ 叠加移频电码化 ⒋ 预叠加移频电码化 ⒌ 车站接发车进路电码化 ⒍ 闭环电码化
表1 4、8、12、18信息移频入口电流
载频频率 Hz
ຫໍສະໝຸດ Baidu
入口电流 mA
非电化区段 电化区段
550 ≥50 ≥150
650 ≥40 ≥120
750 ≥33 ≥92
850 ≥27 ≥66
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，机车信号钢轨最小短路电流及入口电 流值应满足表2的规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
站内轨道电路电码化
第一节 概述
一、电码化的概念
由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 二、电码化的分类
按传输方式分：轨道电路转发和或叠加两种。 按发码时机分：固定切换、脉动切换、占用叠加、逐段预先叠加、长发码。
预叠加移频电码化，按轨道电路制式的不同分为：
➢ 480轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。 ➢ 480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电码化（分两线和四线制）。
⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
⑼ 出口电流 电码化发送端分路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
3. 实施范围 ⑴ 实施车站股道电码化的范围： 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段；
⑴电码化区段大于等于300 m时，应设置补偿电容；当入口电流不满足要求时，可增设补偿 电容。
⑵ 应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：
等间距设置，
L(轨道电路长度) (电容数量)
其中：
电容数量——Σ=N+A ； N——百米位数； A——个位、十位数为0时为0；个位、十位数不为0时为1； Δ——表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ／2。
1. 固定切换电码化
1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓 之的“站内正线移频化”）
25 Hz交流计数电码化 ≥1 400
⒅ 在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备。 ⒆ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下，非电气化牵引区段出口电流值不应
大于3 A、电气化牵引区段出口电流值不应大于6 A。
⒇ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，出口电流值不应大于6 A。
4. 技术要求 ⑴ 电码化系统应满足故障－安全的原则。 ⑵ 电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。 ⑶ 电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。 ⑷ 列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不发码。
⑸ 股道占用时，不终止发码。 ⑹ 有效电码中断的最长时间，不应大于机车信号允许中断的最短时间。
导向危险侧。
⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，到发线的股道采用叠加电码化。
⒀ 在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。 ⒁ 专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号机时，该信号机外方应设置不小于
400 m的电码化区段。
⒂ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表1的规定。
(21) 预叠加电码化、闭环电码化轨道电路机械绝缘节处应保证机车信号接收空间连续。当使用连 接线交叉铺设满足机械绝缘节处空间连续时，连接线应采用绝缘护套防护，不得影响轨道电 路的正常工作。
(22)电码化设计应满足防雷要求，应采用具有劣化指示功能的防雷模块。
6. ZPW－2000（UM）系列电码化轨道电路区段补偿电容的设置原则
三、术语
1、 车站股道电码化 车站内到发线的股道及正线实施的电码化 2、车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 3、 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。 4、预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。 ⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
⑺ 电码化设备是机车信号系统的地面设备，钢轨内应提供正确的机车信号信息。
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时使其不
色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。
⑵ 实施车站预叠加电码化的范围 ： 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
⑶ 实施车站接发车进路电码化的范围 车站内列车进路的所有区段。
➢ 非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电码化（分两线和四线 制）。
按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化。 按电缆的使用情况分：二线制和四线制。
载频频率 Hz
1 700
2 000
2 300
2 600
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
≥500
≥500
≥500
≥450
入口电流 mA
≤1 200
≤1 200
≤1 200
≤1 100
⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表3的规定。
入口电流 mA
表3 交流计数入口电流 50 Hz交流计数电码化 ≥1 200
⑴ L=900 m
➢
N=9 A=0
△／2
△
△
900 Δ 100
9
△
△
△／2
补偿电容布置示意
三、电码化技术的发展
国铁常用的站内轨道电路类型： ⒈ 交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） ⒉ 25 Hz相敏轨道电路 ⒊ 不对称脉冲轨道电路 ⒋ 站内移频轨道电路
到目前为止电码化大致分为六种类型： ⒈ 固定切换电码化 ⒉ 脉动切换电码化 ⒊ 叠加移频电码化 ⒋ 预叠加移频电码化 ⒌ 车站接发车进路电码化 ⒍ 闭环电码化
表1 4、8、12、18信息移频入口电流
载频频率 Hz
ຫໍສະໝຸດ Baidu
入口电流 mA
非电化区段 电化区段
550 ≥50 ≥150
650 ≥40 ≥120
750 ≥33 ≥92
850 ≥27 ≥66
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，机车信号钢轨最小短路电流及入口电 流值应满足表2的规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
站内轨道电路电码化
第一节 概述
一、电码化的概念
由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 二、电码化的分类
按传输方式分：轨道电路转发和或叠加两种。 按发码时机分：固定切换、脉动切换、占用叠加、逐段预先叠加、长发码。
预叠加移频电码化，按轨道电路制式的不同分为：
➢ 480轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。 ➢ 480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电码化（分两线和四线制）。
⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
⑼ 出口电流 电码化发送端分路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
3. 实施范围 ⑴ 实施车站股道电码化的范围： 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段；
⑴电码化区段大于等于300 m时，应设置补偿电容；当入口电流不满足要求时，可增设补偿 电容。
⑵ 应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：
等间距设置，
L(轨道电路长度) (电容数量)
其中：
电容数量——Σ=N+A ； N——百米位数； A——个位、十位数为0时为0；个位、十位数不为0时为1； Δ——表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ／2。
1. 固定切换电码化
1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓 之的“站内正线移频化”）
25 Hz交流计数电码化 ≥1 400
⒅ 在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备。 ⒆ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下，非电气化牵引区段出口电流值不应
大于3 A、电气化牵引区段出口电流值不应大于6 A。
⒇ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，出口电流值不应大于6 A。
4. 技术要求 ⑴ 电码化系统应满足故障－安全的原则。 ⑵ 电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。 ⑶ 电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。 ⑷ 列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不发码。
⑸ 股道占用时，不终止发码。 ⑹ 有效电码中断的最长时间，不应大于机车信号允许中断的最短时间。
导向危险侧。
⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，到发线的股道采用叠加电码化。
⒀ 在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。 ⒁ 专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号机时，该信号机外方应设置不小于
400 m的电码化区段。
⒂ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表1的规定。
(21) 预叠加电码化、闭环电码化轨道电路机械绝缘节处应保证机车信号接收空间连续。当使用连 接线交叉铺设满足机械绝缘节处空间连续时，连接线应采用绝缘护套防护，不得影响轨道电 路的正常工作。
(22)电码化设计应满足防雷要求，应采用具有劣化指示功能的防雷模块。
6. ZPW－2000（UM）系列电码化轨道电路区段补偿电容的设置原则
三、术语
1、 车站股道电码化 车站内到发线的股道及正线实施的电码化 2、车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 3、 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。 4、预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。 ⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
⑺ 电码化设备是机车信号系统的地面设备，钢轨内应提供正确的机车信号信息。
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时使其不
色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。
⑵ 实施车站预叠加电码化的范围 ： 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
⑶ 实施车站接发车进路电码化的范围 车站内列车进路的所有区段。