国内外内河运输船舶船型标准化比较研究_饶小兵
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① 航道整治、河流渠化与船型标准化同步推 进、相互协调。
② 标准船型体现内河水域的特点。如美国内 河以发展分节驳顶推运输船队为主，欧洲各国则 以发展自航船（即机动驳）为主。
③ 制定优惠政策，扶持航运发展。如欧盟国 家实行豁免航运税政策，不向内河运输船舶征收 航行税、航标费和进港停泊等费用；德国政府规 定船用燃油不纳税，对中小船主进行相应补贴。
③ 全面推进阶段（2001 年至今）：2001 年交 通部制定了水路交通发展三阶段目标，提出在长 江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系 列化。之后，又颁布了《内河运输船舶标准化管理 规定》。2003 年，交通部实施京杭运河船型标准 化示范工程，组织开发了京杭运河 13 个系列 25 种 标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的 公告》及《京杭运河运输船舶船型主尺度系列》。 规定 2004 年 1 月 1日以后建造的进入示范工程规划 范围航行的船舶，均应当按照交通部公布的标准 船型图纸或主尺度系列标准建造。京杭运河船型 标准化示范工程是交通部第一次采取行政、法律 和经济等多种手段推进船型标准化工作，对全国 范围内推行船型标准化具有重要的借鉴作用。 2.2 长江水系内河运输船舶船型标准化
长江水系的内河船型标准化工作，始于 20 世 纪 50 年代中期，先从干线客货轮、拖轮、驳船开 始。70 年代末从美国引进了先进的 6 000 匹马力
16
推轮和与其配套 2 000 吨级有盖舱口驳，推轮船队 总吨位达 3 万吨。80 年代后，长江干线船型标准 化的工作也有了一定的进展，我国长江内河船舶 的技术和船型都有了一定的发展，如双尾船型、 江海直达船型、襟翼舵、导流管、倒车舵等的应 用甚至已达到比较高的水平。但从整体上来看， 当前长江内河船型还相当繁杂，与国外先进水平 相比、与市场经济需求相比，差距仍然较大。
欧美等内河航运发达国家在推进内河运输船 舶船型标准化的过程中，统一制定内河航道标准 与规划，将航道整治、河流渠化与船型标准化同 步推进、相互协调，并积极落实各项优惠政策， 有力地促进了内河船型标准化进程。我国自上世 纪七十年代中期以来，积极推行内河船型标准化 工作，在这三十多年的内河船型标准化工作实践 之中，积累了一些经验，也取得了一些成绩，这对 于充分利用我国内河航道通行能力，优化运力结 构，提高我国内河运输现代化水平发挥了重要作 用。但同时也存在着一些不足的地方，比如，船型 标准的开发制订同市场需求之间缺乏充分论证的 过程，与标准船型推广配套的技术性法规、管理 法规不配套，与标准船型推广配套的经济政策不 到位，没有相应的拆船补偿，推进难度较大等 [1]。 认真分析国内外内河船型标准化工作实践，学习 和借鉴其中的成功经验，深刻反思其中出现的问 题和不足，并予以解决与改进，对于推动我国内 河运输船舶船型标准化工作必将大有裨益。
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2011 no.3 vol.25
政策研究
POLICY RESEARCH
舶适合于运输市场稳定、通航条件较好的航线， 而在一些通航条件较差的航道，小型内河船舶也 有一定的发展空间。莱茵河水系船型已有上百年 的发展历史，通过几代更新，船型尺度比较整齐 规范。尽管局部有些差别，但船型总体上比较统 一，客观上形成了比较标准的内河船型 [3]。
组织了对船型、机型简统选优和生产等问题的全 面系统研究，颁布了内河船舶修造标准，作为组 织批量生产、研制新船型和标准化等工作的基 础，为推进我国内河船舶船型标准化工作进程， 发挥了积极作用。
② 发展阶段（1980～2000 年）：这一时期船 型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型 标准同步进行。为促进内河运输船舶技术进步， 交通部先后组织了三次内河船舶简统选优工作， 从 2 000 多种内河运输船舶中，通过技术经济分析 和专家审定，选定了 200 多种不同地区的优良代 表船型，作为简统选优船型，向全国及各不同地 区进行推荐。七十年代末八十年代初，我国较大 规模地开展了分节驳顶推船队运输方式的系统研 究、研制和推广工作，并取得了显著的经济效益， 使我国内河运输上了一个新台阶，形成了规模运 输能力和良好的社会经济效益，“长江水系分节 驳船型尺度系列”国家标准的制定和实施，是我 国船型标准化工作步入成熟阶段的重要标志 [4]。另 外，还相继制定和颁布了一些行业标准，如“长 江水系机动驳船系列”，“长江中、下游推船船 型系列”，“长江下游水网货驳船型系列”，“珠 江水系自航驳顶推船队尺度系列”，“江海直达 货船船型系列”等。2000 年，交通部组织了《内 河运输船舶船型主尺度系列》标准研究，按七种 航道等级要求研究制定了不同船型主尺度系列标 准。上述研究覆盖面广，对于内河运输船舶标准 化工作的进一步开展、充分发挥航道通过能力、 优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具 有重要意义，为进一步开展内河船型标准化研究 和标准船型开发工作奠定了基础。
为了推动欧洲内河航运的健康发展，欧洲交 通运输委员会（ECMT）积极致力于制定各种可 以用来协调欧盟成员国的有关法规。从 2002 年开 始，欧盟各有关成员国进一步推广标准化的内河 船舶运输，统一各国内河运输船舶船长的证书资 格评定标准和船员资格审查标准。
目前，欧盟内河运输船舶的主尺度基本上 实行了标准化，允许有一定的、小幅度的变化 量。船型尺度是根据船舶航行地区的运输市场和 通航条件而变化的，但是要考虑航道和运河的宽 度、水深、桥梁的净空高度等因素。大型内河船
据 2003 年统计资料显示，在美国内河航道 4.1 万公里总里程中，2.74 米水深的千吨级航道有 2.5 万公里，占 60 % 以上。密西西比河水系建有通 航梯级 100 多个，船闸 130 多座，主船闸尺度为 336×33.5 米，辅船闸尺度为 185×33.5 米。而同 时，美国内河船舶船型高度标准化的发展，也大大 提高了船闸的通过能力和利用率。以 3×5 的标准 顶推船队为例，船队宽度为 3 个驳船的宽度约 32 米，与标准船闸宽度 33.5 米相比，约有 1.5 米的 富裕度；船队的长度 5 个驳船的长度为 297.6 米、 304.8 米，加上推轮的长度，船队可以一次通过 365.8 米长的主船闸，或者分两次通过 182.9 米长 的辅船闸；船闸的富裕长度一般为 6.1～15.3 米。 美国内河航道、船闸基本上实现了标准化，同时也 极大地促进了美国内河船舶的船型标准化进程。
欧洲各国在积极推进内河船型标准化的过程 中，非常重视与之配套的内河基础设施的建设。 国家政府机构是基础设施建设和维护的提供者， 政府本身是一个框架，不直接提供运输服务，只 对基础设施使用者按成本价收取费用。同时，加 强内河航道信息交管系统的建设，利用现代化的 手段，实现航道动态监控、船舶定位信息交流， 加强对装载危险品船的运输管理，确保航运安 全、畅通，提高船舶的平均载货量和经济效益。 1.3 美国内河运输船舶船型标准化
美国在内河航运现代化建设过程中特别重 视船型标准化问题，并且通过推行内河航道、船 闸的标准化建设，积极促进美国内河船舶的船型 标准化进程。美国在推进内河船型标准化过程之 中，制定颁布了一系列航道、船闸跨河桥梁和其 他过船建筑物、跨河建筑物的统一标准。同时， 美国在河流的综合开发中将发展航运放在重要地 位，并通过全面规划、综合开发、统筹安排、分 期实施，形成了全美内河深水航道网。
1 国外内河运输船舶船型标准化实践
1.1 欧美内河运输船舶船型标准化经验借鉴 国外一些内河航运发达国家在推进内河船型
标准化过程中积累了许多宝贵的经验，其中以欧
洲和美国的内河船型标准化实践最为典型。为了 深入推进内河船型标准化工作，欧洲各国统一制 定了航道标准和内河标准船型，同时共同规划建 设内河水运网，将欧洲各国连接起来。美国在建 成以密西西比河为主干航道网的同时，建立了标 准化和系列化船队[2]。欧洲与美国在实施船型标准 化过程中积累的一些经验具有一定的借鉴意义：
为了推进珠江水系内河船舶船型标准化工作, 交通部珠江航务管理局自 2002 年开始着手进行珠 江水系船舶标准化研究，召开了珠江干线船舶标 准化座谈会，组织四省区共同研讨珠江水系船舶 船型标准化工作。2004 年交通部又组织了珠江水 系内河船型标准化调研工作和珠江三角洲集装箱 船标准船型的研发工作。根据珠江水系的航道条 件、腹地经济、航线以及货运量的特殊情况，研究 适合珠江水系的船型标准化推进方案和方式 [6]。交 通部珠江航务管理局通过对珠江水系现有运输船 舶的总体构成和现状分析，从最大限度提高内河 运输船舶航道、船闸等通航建筑物通过能力、促进 船舶大型化、提高船舶技术经济效益等方面出发, 通过分析计算、船型比选和技术经济论证等，筛选 出五类共 60 余种技术性能佳、经济效益好的优秀 船型，作为珠江水系船舶主尺度系列标准船型。 2.4 我国内河运输船舶船型标准化工作实践总结
长江水系内河船型标准化工作实践，也让 我们发现了其中存在的一些问题。一方面，长江 水系营运船舶的船型标准化程度低，部分船舶技 术落后、安全性能差、水运效率低，影响了水运 优势的发挥 [5]。据统计，长江水系现有内河营运 船舶约 8.1 万艘，有 300 多种船型，平均吨位只 有 243 吨。长江跨省运输船舶平均吨位 340 吨， 长江干线船舶平均吨位 750 吨。总体而言，发达 国家内河航运船舶的平均吨位比长江船舶要大得 多，德国内河船舶的平均吨位是 1 395 吨，俄罗斯 内河船舶的平均吨位是 1 383 吨，美国密西西比河 内河船舶的平均吨位是 1 350 吨。这三个国家的 内河船舶都实行了标准化船型，运输效率（含通 过船闸的效率）、运输质量、节能、环保等各个 方面的运输指标都优于长江内河运输船舶。另一 方面，船型标准化的管理技术法规不配套，行政 强制管理力度不够。标准船型的技术方案和系列 化，还需进一步研究定型。同时，也还存在船型 标准化的补贴资金不到位，拆船基金、以旧换新 的资金补贴方案也没有出台等一些问题。 2.3 珠江水系内河运输船舶船型标准化
Policy Research
国内外内河运输船舶船型标准化比较研究
上海市交通港航发展研究中心 饶小兵
摘 要 该文对国Biblioteka Baidu外内河运输船舶船型标准化工作实践进行比较， 并从经济效益、运输安全、设施利用和环境保护等方面进行探讨，可为我 国内河运输船舶船型标准化工作提供借鉴。
关键词：内河运输 船舶船型 标准化 比较研究
2 我国内河运输船舶船型标准化实践
2.1 我国内河运输船舶船型标准化发展进程 我国内河运输船舶船型标准化发展大致可分
为起步、发展和全面推进三个阶段。 ① 起步阶段（1975～1980 年）：这一时期船
型标准化的工作重点主要是简型和选型。从七十 年代中期，我国内河船舶船型标准化工作开始起 步，并成立了船舶标准化委员会，随后，交通部
多年以来，我国内河运输船舶船型标准化工 作实践对于充分发挥内河航道通行能力、优化运 力结构、提高我国内河运输现代化水平起到了非
④ 实施“拆船基金”政策。欧盟主要成员国 自 1990 年起，实施了“拆船基金”政策，对拆解 的老旧及过剩船舶给予一定的补贴，并且还要求 各成员国以无息贷款方式为本国基金的建立提供 预付款项。
⑤ 实施“以旧换新”政策。欧盟实施的“以 旧换新”机制的基本做法是：船东每投入1吨新运 力，必须拆解相当吨位的旧船，所拆旧船不能得 到补贴，对船东净增运力，由经营者按净增船吨 交纳特别摊派。 1.2 欧洲内河运输船舶船型标准化
0 引 言
水路运输相对于其他运输方式而言具有经济 性和环保性等诸多优势，其中特别是内河航运的 优势和潜能更为值得重视，内河航运的发展对于 一个国家的交通运输体系的可持续发展有着巨大 的推动作用。而内河航运在发展过程中，内河运 输船舶船型标准化问题是一个不容忽视的重要因 素。国外内河航运发达国家的经验证明，科学推 进内河运输船舶船型标准化可以极大地促进内河 航运的健康发展。为优化我国当前交通运输体系 结构，促进我国内河航运的进一步发展，我们应 该积极学习和借鉴国外内河航运发达国家在推进 内河运输船舶船型标准化工作方面的成熟经验。
② 标准船型体现内河水域的特点。如美国内 河以发展分节驳顶推运输船队为主，欧洲各国则 以发展自航船（即机动驳）为主。
③ 制定优惠政策，扶持航运发展。如欧盟国 家实行豁免航运税政策，不向内河运输船舶征收 航行税、航标费和进港停泊等费用；德国政府规 定船用燃油不纳税，对中小船主进行相应补贴。
③ 全面推进阶段（2001 年至今）：2001 年交 通部制定了水路交通发展三阶段目标，提出在长 江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系 列化。之后，又颁布了《内河运输船舶标准化管理 规定》。2003 年，交通部实施京杭运河船型标准 化示范工程，组织开发了京杭运河 13 个系列 25 种 标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的 公告》及《京杭运河运输船舶船型主尺度系列》。 规定 2004 年 1 月 1日以后建造的进入示范工程规划 范围航行的船舶，均应当按照交通部公布的标准 船型图纸或主尺度系列标准建造。京杭运河船型 标准化示范工程是交通部第一次采取行政、法律 和经济等多种手段推进船型标准化工作，对全国 范围内推行船型标准化具有重要的借鉴作用。 2.2 长江水系内河运输船舶船型标准化
长江水系的内河船型标准化工作，始于 20 世 纪 50 年代中期，先从干线客货轮、拖轮、驳船开 始。70 年代末从美国引进了先进的 6 000 匹马力
16
推轮和与其配套 2 000 吨级有盖舱口驳，推轮船队 总吨位达 3 万吨。80 年代后，长江干线船型标准 化的工作也有了一定的进展，我国长江内河船舶 的技术和船型都有了一定的发展，如双尾船型、 江海直达船型、襟翼舵、导流管、倒车舵等的应 用甚至已达到比较高的水平。但从整体上来看， 当前长江内河船型还相当繁杂，与国外先进水平 相比、与市场经济需求相比，差距仍然较大。
欧美等内河航运发达国家在推进内河运输船 舶船型标准化的过程中，统一制定内河航道标准 与规划，将航道整治、河流渠化与船型标准化同 步推进、相互协调，并积极落实各项优惠政策， 有力地促进了内河船型标准化进程。我国自上世 纪七十年代中期以来，积极推行内河船型标准化 工作，在这三十多年的内河船型标准化工作实践 之中，积累了一些经验，也取得了一些成绩，这对 于充分利用我国内河航道通行能力，优化运力结 构，提高我国内河运输现代化水平发挥了重要作 用。但同时也存在着一些不足的地方，比如，船型 标准的开发制订同市场需求之间缺乏充分论证的 过程，与标准船型推广配套的技术性法规、管理 法规不配套，与标准船型推广配套的经济政策不 到位，没有相应的拆船补偿，推进难度较大等 [1]。 认真分析国内外内河船型标准化工作实践，学习 和借鉴其中的成功经验，深刻反思其中出现的问 题和不足，并予以解决与改进，对于推动我国内 河运输船舶船型标准化工作必将大有裨益。
15
2011 no.3 vol.25
政策研究
POLICY RESEARCH
舶适合于运输市场稳定、通航条件较好的航线， 而在一些通航条件较差的航道，小型内河船舶也 有一定的发展空间。莱茵河水系船型已有上百年 的发展历史，通过几代更新，船型尺度比较整齐 规范。尽管局部有些差别，但船型总体上比较统 一，客观上形成了比较标准的内河船型 [3]。
组织了对船型、机型简统选优和生产等问题的全 面系统研究，颁布了内河船舶修造标准，作为组 织批量生产、研制新船型和标准化等工作的基 础，为推进我国内河船舶船型标准化工作进程， 发挥了积极作用。
② 发展阶段（1980～2000 年）：这一时期船 型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型 标准同步进行。为促进内河运输船舶技术进步， 交通部先后组织了三次内河船舶简统选优工作， 从 2 000 多种内河运输船舶中，通过技术经济分析 和专家审定，选定了 200 多种不同地区的优良代 表船型，作为简统选优船型，向全国及各不同地 区进行推荐。七十年代末八十年代初，我国较大 规模地开展了分节驳顶推船队运输方式的系统研 究、研制和推广工作，并取得了显著的经济效益， 使我国内河运输上了一个新台阶，形成了规模运 输能力和良好的社会经济效益，“长江水系分节 驳船型尺度系列”国家标准的制定和实施，是我 国船型标准化工作步入成熟阶段的重要标志 [4]。另 外，还相继制定和颁布了一些行业标准，如“长 江水系机动驳船系列”，“长江中、下游推船船 型系列”，“长江下游水网货驳船型系列”，“珠 江水系自航驳顶推船队尺度系列”，“江海直达 货船船型系列”等。2000 年，交通部组织了《内 河运输船舶船型主尺度系列》标准研究，按七种 航道等级要求研究制定了不同船型主尺度系列标 准。上述研究覆盖面广，对于内河运输船舶标准 化工作的进一步开展、充分发挥航道通过能力、 优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具 有重要意义，为进一步开展内河船型标准化研究 和标准船型开发工作奠定了基础。
为了推动欧洲内河航运的健康发展，欧洲交 通运输委员会（ECMT）积极致力于制定各种可 以用来协调欧盟成员国的有关法规。从 2002 年开 始，欧盟各有关成员国进一步推广标准化的内河 船舶运输，统一各国内河运输船舶船长的证书资 格评定标准和船员资格审查标准。
目前，欧盟内河运输船舶的主尺度基本上 实行了标准化，允许有一定的、小幅度的变化 量。船型尺度是根据船舶航行地区的运输市场和 通航条件而变化的，但是要考虑航道和运河的宽 度、水深、桥梁的净空高度等因素。大型内河船
据 2003 年统计资料显示，在美国内河航道 4.1 万公里总里程中，2.74 米水深的千吨级航道有 2.5 万公里，占 60 % 以上。密西西比河水系建有通 航梯级 100 多个，船闸 130 多座，主船闸尺度为 336×33.5 米，辅船闸尺度为 185×33.5 米。而同 时，美国内河船舶船型高度标准化的发展，也大大 提高了船闸的通过能力和利用率。以 3×5 的标准 顶推船队为例，船队宽度为 3 个驳船的宽度约 32 米，与标准船闸宽度 33.5 米相比，约有 1.5 米的 富裕度；船队的长度 5 个驳船的长度为 297.6 米、 304.8 米，加上推轮的长度，船队可以一次通过 365.8 米长的主船闸，或者分两次通过 182.9 米长 的辅船闸；船闸的富裕长度一般为 6.1～15.3 米。 美国内河航道、船闸基本上实现了标准化，同时也 极大地促进了美国内河船舶的船型标准化进程。
欧洲各国在积极推进内河船型标准化的过程 中，非常重视与之配套的内河基础设施的建设。 国家政府机构是基础设施建设和维护的提供者， 政府本身是一个框架，不直接提供运输服务，只 对基础设施使用者按成本价收取费用。同时，加 强内河航道信息交管系统的建设，利用现代化的 手段，实现航道动态监控、船舶定位信息交流， 加强对装载危险品船的运输管理，确保航运安 全、畅通，提高船舶的平均载货量和经济效益。 1.3 美国内河运输船舶船型标准化
美国在内河航运现代化建设过程中特别重 视船型标准化问题，并且通过推行内河航道、船 闸的标准化建设，积极促进美国内河船舶的船型 标准化进程。美国在推进内河船型标准化过程之 中，制定颁布了一系列航道、船闸跨河桥梁和其 他过船建筑物、跨河建筑物的统一标准。同时， 美国在河流的综合开发中将发展航运放在重要地 位，并通过全面规划、综合开发、统筹安排、分 期实施，形成了全美内河深水航道网。
1 国外内河运输船舶船型标准化实践
1.1 欧美内河运输船舶船型标准化经验借鉴 国外一些内河航运发达国家在推进内河船型
标准化过程中积累了许多宝贵的经验，其中以欧
洲和美国的内河船型标准化实践最为典型。为了 深入推进内河船型标准化工作，欧洲各国统一制 定了航道标准和内河标准船型，同时共同规划建 设内河水运网，将欧洲各国连接起来。美国在建 成以密西西比河为主干航道网的同时，建立了标 准化和系列化船队[2]。欧洲与美国在实施船型标准 化过程中积累的一些经验具有一定的借鉴意义：
为了推进珠江水系内河船舶船型标准化工作, 交通部珠江航务管理局自 2002 年开始着手进行珠 江水系船舶标准化研究，召开了珠江干线船舶标 准化座谈会，组织四省区共同研讨珠江水系船舶 船型标准化工作。2004 年交通部又组织了珠江水 系内河船型标准化调研工作和珠江三角洲集装箱 船标准船型的研发工作。根据珠江水系的航道条 件、腹地经济、航线以及货运量的特殊情况，研究 适合珠江水系的船型标准化推进方案和方式 [6]。交 通部珠江航务管理局通过对珠江水系现有运输船 舶的总体构成和现状分析，从最大限度提高内河 运输船舶航道、船闸等通航建筑物通过能力、促进 船舶大型化、提高船舶技术经济效益等方面出发, 通过分析计算、船型比选和技术经济论证等，筛选 出五类共 60 余种技术性能佳、经济效益好的优秀 船型，作为珠江水系船舶主尺度系列标准船型。 2.4 我国内河运输船舶船型标准化工作实践总结
长江水系内河船型标准化工作实践，也让 我们发现了其中存在的一些问题。一方面，长江 水系营运船舶的船型标准化程度低，部分船舶技 术落后、安全性能差、水运效率低，影响了水运 优势的发挥 [5]。据统计，长江水系现有内河营运 船舶约 8.1 万艘，有 300 多种船型，平均吨位只 有 243 吨。长江跨省运输船舶平均吨位 340 吨， 长江干线船舶平均吨位 750 吨。总体而言，发达 国家内河航运船舶的平均吨位比长江船舶要大得 多，德国内河船舶的平均吨位是 1 395 吨，俄罗斯 内河船舶的平均吨位是 1 383 吨，美国密西西比河 内河船舶的平均吨位是 1 350 吨。这三个国家的 内河船舶都实行了标准化船型，运输效率（含通 过船闸的效率）、运输质量、节能、环保等各个 方面的运输指标都优于长江内河运输船舶。另一 方面，船型标准化的管理技术法规不配套，行政 强制管理力度不够。标准船型的技术方案和系列 化，还需进一步研究定型。同时，也还存在船型 标准化的补贴资金不到位，拆船基金、以旧换新 的资金补贴方案也没有出台等一些问题。 2.3 珠江水系内河运输船舶船型标准化
Policy Research
国内外内河运输船舶船型标准化比较研究
上海市交通港航发展研究中心 饶小兵
摘 要 该文对国Biblioteka Baidu外内河运输船舶船型标准化工作实践进行比较， 并从经济效益、运输安全、设施利用和环境保护等方面进行探讨，可为我 国内河运输船舶船型标准化工作提供借鉴。
关键词：内河运输 船舶船型 标准化 比较研究
2 我国内河运输船舶船型标准化实践
2.1 我国内河运输船舶船型标准化发展进程 我国内河运输船舶船型标准化发展大致可分
为起步、发展和全面推进三个阶段。 ① 起步阶段（1975～1980 年）：这一时期船
型标准化的工作重点主要是简型和选型。从七十 年代中期，我国内河船舶船型标准化工作开始起 步，并成立了船舶标准化委员会，随后，交通部
多年以来，我国内河运输船舶船型标准化工 作实践对于充分发挥内河航道通行能力、优化运 力结构、提高我国内河运输现代化水平起到了非
④ 实施“拆船基金”政策。欧盟主要成员国 自 1990 年起，实施了“拆船基金”政策，对拆解 的老旧及过剩船舶给予一定的补贴，并且还要求 各成员国以无息贷款方式为本国基金的建立提供 预付款项。
⑤ 实施“以旧换新”政策。欧盟实施的“以 旧换新”机制的基本做法是：船东每投入1吨新运 力，必须拆解相当吨位的旧船，所拆旧船不能得 到补贴，对船东净增运力，由经营者按净增船吨 交纳特别摊派。 1.2 欧洲内河运输船舶船型标准化
0 引 言
水路运输相对于其他运输方式而言具有经济 性和环保性等诸多优势，其中特别是内河航运的 优势和潜能更为值得重视，内河航运的发展对于 一个国家的交通运输体系的可持续发展有着巨大 的推动作用。而内河航运在发展过程中，内河运 输船舶船型标准化问题是一个不容忽视的重要因 素。国外内河航运发达国家的经验证明，科学推 进内河运输船舶船型标准化可以极大地促进内河 航运的健康发展。为优化我国当前交通运输体系 结构，促进我国内河航运的进一步发展，我们应 该积极学习和借鉴国外内河航运发达国家在推进 内河运输船舶船型标准化工作方面的成熟经验。